在智能電動轉(zhuǎn)型浪潮中，很多人批評豐田轉(zhuǎn)型速度太慢，猶豫不決，但是如果你看過豐田最新的財報可能就會明白它的“苦衷”。

2023年4月-2024年3月間，豐田全球銷量突破1000萬臺，位列全球第一。其中，純電車型僅有11萬臺，混動車型銷售了355萬輛，但都是輕混，并不算完全意義上的新能源，在我國也沒有辦法上綠牌。

相較于龐大的銷量基數(shù)，豐田新能源占比幾乎可以忽略不計。但豐田的利潤卻創(chuàng)下了歷史新高，營業(yè)利潤首次超過5萬億日元，達到5.35萬億日元，約合人民幣2500億元；歸母公司凈利潤4.94萬億日元，約合2290億元，超過國內(nèi)18家主流車企利潤總和。

盈利水平就是豐田智能電動轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)型緩慢最有力的說辭，有宏觀層面全球視野的思考也有微觀層面企業(yè)戰(zhàn)略的抉擇。

豐田轉(zhuǎn)型的兩個條件：全球提速or中國盈利

中國是全球發(fā)展新能源汽車最積極的國家，沒有之一。理由眾所周知，除了碳中和這些形而上的說辭，還有兩個容易被大家忽略的原因：

首先是機遇，智能電動是中國汽車產(chǎn)業(yè)百年難遇的彎道超車機會。內(nèi)燃機時代，歐美日等國家統(tǒng)治了汽車產(chǎn)業(yè)上百年，中國再怎么努力也無法擺脫“低端廉價”的帽子。

一個最直觀的體現(xiàn)反映在價格上，內(nèi)燃機時代，自主品牌用了40年的時間才把價格上限拉到15萬級別。而在智能電動時代，國內(nèi)主流新能源車型的價格普遍高于20萬，蔚來甚至守住了40萬大關(guān)。

更重要的是國家能源戰(zhàn)略。比亞迪董事長王傳福在2021年亞布力中國企業(yè)家論壇第二十一屆年會上說過國內(nèi)石油的3個70%依賴現(xiàn)象。

王傳福指出，我們有72%的石油要依靠進口（進口依賴），進口的石油里面有 70% 是通過南海運輸（路徑依賴）。國內(nèi)所有的石油一年有 70% 用來交通，汽車消耗了石油的70%（能源依賴）。

這三個70%顯示了我們發(fā)展電動車比任何一個國家都有緊迫性。清潔能源是我們擺脫化石能源依賴的必由之路。

而在國內(nèi)，普通消費者也有購買智能電動車的主觀意愿，因為油電汽車使用成本具有明顯差異。

凡此種種，都促成了國內(nèi)智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。

然而放眼全球市場，新能源汽車產(chǎn)業(yè)卻是另一番景象。

7月初，路透社消息顯示，歐洲人民黨將尋求削弱歐盟在2035年淘汰排放二氧化碳汽車的計劃?？梢院唵未直┑乩斫鉃榻o燃油車禁令松綁。

對應(yīng)數(shù)據(jù)來看，今年1-5月，美國和歐洲新能源汽車銷量分別為59萬和95.7萬，同期中國的數(shù)據(jù)超過337.6萬臺，差距明顯。

與國內(nèi)車企“先立足中國，再進攻全球”不同，豐田在智能電動轉(zhuǎn)型上一定是全球布局，輻射中國。中國是豐田的單一市場，而不是全部重心。2023年，豐田在中國銷售新車190萬臺，差不多占到全球銷量的20%。

豐田要全面轉(zhuǎn)型智能電動有兩個先決條件（二選一）：

其一是全球智能電動汽車產(chǎn)業(yè)達到一定的臨界點，豐田會以全球市場為中心，調(diào)動所有的技術(shù)、資源、產(chǎn)業(yè)鏈全力以赴，進而輻射中國。

其二是中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)進入大規(guī)模盈利期。豐田將中國獨立于全球市場之外，單獨開辟第二戰(zhàn)場。但目前看來，這個結(jié)果并不容易實現(xiàn)。全球?qū)Ｗ⒂谛履茉吹钠嚻髽I(yè)只有三家盈利，分別是特斯拉、比亞迪、理想。你沒有看錯，就是那個被網(wǎng)友調(diào)侃為“冰箱彩電大沙發(fā)”的理想。

2023年，特斯拉全年總營收為967.73億美元，同比增加19%；凈利潤為149.97億美元；同期比亞迪的營收和凈利潤分別是6023.15億元和300.41億元；理想汽車全年營收1238.5億元，凈利潤為118.1億元。

顯然，以上兩個條件都不滿足，站在全球市場來看，也就理解了豐田在智能電動上為何一直扭捏作態(tài)?；蛟S從另一家同行的嘴里我們能窺探豐田內(nèi)心的真實想法。

2023年，起亞中國首席運營官楊洪海在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上說，“合資車企的技術(shù)積累、人才積累，全球化經(jīng)驗包括全球化盈利，遠遠大于本土車企。讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術(shù)，我又沒有放棄這個市場，在和合適的時間進來收拾你們也是一種策略?！?/p>

這句話遭到了網(wǎng)友群嘲，但是靜下心來想一想，這不就是豐田一直在做而沒有明說的事嗎？

豐田的“小心思”

豐田一直在強調(diào)實現(xiàn)碳中和的手段絕非純電一種，并且一直是多技術(shù)路線的擁躉者，在節(jié)能減排上押注了4大技術(shù)路線：BEV（純電）、PHEV（插混）、HEV（普混）、FCEV（氫燃料）。尤其是后兩者，豐田在這方面深耕多年，不愿意過早的轉(zhuǎn)型純電也有這方面的“小心思”。

眾所周知的一段歷史，1997年推出的混動普銳斯在市場上大獲成功之后，豐田不斷加碼混動技術(shù)，給到了足夠多的資源。截止2022年，豐田的混動車型在全球已經(jīng)狂銷2000萬。

一直到今天，豐田在混動上的積累將近30年，有技術(shù)，有專利，深厚的產(chǎn)業(yè)鏈積累，在市場需求期可以躺著吃產(chǎn)業(yè)紅利，自然不愿意輕易放棄。豐田在HEV上反而繼續(xù)加碼。

2024年5月28日，豐田汽車聯(lián)合斯巴魯和馬自達舉辦“多路徑技術(shù)說明會（Multipathway Workshop）”，宣布他們“正在推動新型發(fā)動機的開發(fā)”，追求多路徑發(fā)動機的新可能。

此次發(fā)布會上，三方達成共識，將內(nèi)燃機與電動化設(shè)備結(jié)合起來，追求多路徑發(fā)展，這些發(fā)動機可與電動化制造平臺兼容，讓混動車型發(fā)揮更好的節(jié)油效果。

豐田的HEV采取油電結(jié)合的思路，油為主，電為輔，內(nèi)燃機依然在其中扮演了重要角色；而國內(nèi)車企的PHEV路線是電為主，油為輔。不管哪種方式，堅持混動車企都會是受益者。

豐田的做法引發(fā)大部分車企跟隨。此前，梅賽德斯-奔馳曾計劃在2030年逐步淘汰燃油車，但今年2月消息顯示，該目標被推遲了至少五年。

與此同時，福特和通用也開始逐步降低電動車的權(quán)重，轉(zhuǎn)而研發(fā)利潤率更高的混合動力和插電式混合動力車型。

豐田也堅持認為純電車型并不會一直無序生長，還有很多問題沒有解決。

在國內(nèi)，新能源汽車的特權(quán)也在逐步受到威脅。廣汽董事長曾慶洪不止一次呼吁“油電同權(quán)”，建議取消新能源路權(quán)優(yōu)待，補貼等。在政策上給新能源踩一腳剎車，讓它回歸到一個理性增長的狀態(tài)。

蔚來汽車二號位秦力洪也在前不久的第十六屆中國汽車藍皮書論壇上也提出了新能源電池售后的問題。

“2016年，中國交強險反映的上險新能源車是32萬多輛，截至去年年底，8年以內(nèi)車齡的新能源車接近2000萬臺。從2025年開始，接下來的8年時間里累計要脫離法定質(zhì)保的新能源汽車的數(shù)量也是電池的塊數(shù)，分別從32萬多一直會累計到接近2000萬，就意味著從明年1月1日開始到2032年12月31日，理論上大約有2000萬塊汽車的動力電池會脫離結(jié)束它的質(zhì)保期?！鼻亓檎f。

根據(jù)蔚來的研究，用電量30多度的插混或者增程一塊電池要5萬多元，這是查詢時的價格，電池稍微大一點好一點的最多的能到20多萬元。不管企業(yè)還是消費者，誰都不愿意承擔(dān)這部分費用。

此外，從更宏觀的國家層面，在實現(xiàn)碳中和問題上，日本島國受到石油資源和發(fā)電設(shè)施的限制只能被動選擇氫燃料電池技術(shù)。豐田作為日本汽車支柱，自然責(zé)無旁貸。

復(fù)雜多變的市場格局讓豐田的智能電動多生歧路。

不可對豐田“掉以輕心”

盡管并不情愿，但豐田當(dāng)然明白“歷史潮流不會隨個體意志轉(zhuǎn)移”的道理。所以在轉(zhuǎn)型之路上，豐田也一直在小心籌劃。

在中國市場，倔強的豐田終于還是屈服了強烈的市場需求，雖然沒有全力以赴，但轉(zhuǎn)型大潮已經(jīng)緩緩拉開序幕。

6月28日，廣汽豐田召開了首屆科技日大會，通過鉑智3X向外界宣告其智能電動的轉(zhuǎn)型決心。一股腦將華為，騰訊，Momenta，小馬智行全部拉入了自己的朋友圈。這是豐田推出的首款真正意義上的智能純電車型。

幾天前，雷克薩斯被爆出計劃在上海獨資建廠，以純電車型推動品牌國產(chǎn)化。雖然官方緘口不言，但有特斯拉獨資建廠享受政策紅利的先例在前，加之豐田全球總部的舉措很難不讓人浮想聯(lián)翩。

2024年4月，豐田公司表示，雷克薩斯新的全球研發(fā)和設(shè)計中心在豐田市森林山丘中的下山技術(shù)中心開業(yè)。豐田將于2026年在雷克薩斯品牌中推出下一代電動汽車平臺，該系列首款雷克薩斯電動汽車LF-ZC轎車和LF-ZL旗艦車型于去年10月在日本移動展上亮相。

此外，該公司公布了設(shè)立新東京總部的計劃，該總部將作為數(shù)字發(fā)展的基地。豐田發(fā)言人表示，新辦公室將成為領(lǐng)導(dǎo)豐田致力于互聯(lián)、自動化、共享和電氣化移動領(lǐng)域的重要基地。

而在此之前，豐田的智能電動轉(zhuǎn)型早已籌謀許久。

2024年5月8日，豐田汽車公布23年財報的議會上，豐田汽車新任社長佐藤恒治表示：對于向移動出行公司轉(zhuǎn)型的變革，豐田汽車將追加近2萬億日元投資。其中，有約1.7萬億日元將用于BEV（純電動車）、人工智能、軟件研發(fā)等領(lǐng)域，覆蓋研發(fā)投入和設(shè)備投資等內(nèi)容，旨在加速豐田的SDV（軟件定義汽車）、BEV變革進程。

口號之外，豐田其實有很多事情已經(jīng)落到實處。

2023年5月，豐田成立了BEV Factory，專門負責(zé)動力電池的研發(fā)與生產(chǎn)。6月，豐田就在一場技術(shù)說明會上展示了其在智能電動上的一系列技術(shù)成果。包括“性能版電池”:續(xù)航超過1000km?？斐洳坏?0分鐘；“普及版電池”，續(xù)航提升20%，快充控制在30分鐘以內(nèi)；“高性能版電池”在“性能版電池”基礎(chǔ)上續(xù)航提升10%，快充達到20分鐘以內(nèi)，成本有望降低10%。

除此之外，豐田在固態(tài)電池上也有儲備。官方宣稱已經(jīng)解決了固態(tài)電池充放電反復(fù)膨脹和收縮，可能會引發(fā)龜裂的問題。并挑戰(zhàn)于2027~28年投入實際應(yīng)用。

事實上，不管智能化還是電動化，豐田在這方面都有多年的積累。

2024年3月7日，豐田稱將收購與松下合資公司 Primearth EV Energy 股份，加碼電動汽車的電池生產(chǎn)。目前該公司已經(jīng)布局了4家電池工廠。

Primearth EV Energy 成立于 1996 年，初始由松下持股 60%，豐田持股 40%。經(jīng)過豐田兩次提升持股比例，目前豐田持股 80.5%，松下持股 19.5%。

2019年，豐田汽車宣布與松下公司組建一家合資公司，專門生產(chǎn)電動汽車所使用的方形鋰電池。新合資公司定名為“泰星能源解決方案有限公司”（Prime Planet Energy & Solutions, Inc），總部設(shè)在東京和關(guān)西的兵庫縣。其中豐田與松下的股比分別為51%和49%。預(yù)計員工人數(shù)將達到5100人，其中中國子公司為2400人。

在智能駕駛上，2016開始，中國智能駕駛浪潮興起，豐田與國內(nèi)頭部自動駕駛公司文遠知行，小馬智行等企業(yè)同時出發(fā)，一直到2020年左右都是埋頭自研。

2020年以后，豐田調(diào)整戰(zhàn)略，通過強大的財務(wù)能力連橫瘋狂投資收購。期間，豐田收購了Lyft的智能駕駛團隊Level IV，并投資了自動駕駛公司小馬智行、Momenta和Aurora。如今Momenta成為豐田在中國的智駕供應(yīng)商或許從那時候就結(jié)下了淵源。

2021年，豐田還基于雷克薩斯推出了高階輔助駕駛系統(tǒng)。目前市面主流的智駕系統(tǒng)，視覺，激光雷達包括現(xiàn)在的端到端，豐田都嘗試過，在這方面，說它是新勢力的前輩也不為過。

智能電動的全面戰(zhàn)爭還未打響，目前只是中國市場，中國車企的局部戰(zhàn)爭。對所有新勢力企業(yè)而言，可以慶幸外資品牌跑得慢，但也應(yīng)該時刻警惕，豐田不是諾基亞。

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