2024，新能源不需要這么多電池公司

第一電動(dòng)大牛作者電動(dòng)星球News蟹老板 2024-10-10 09:29

國(guó)慶假期前，寧德時(shí)代總部生產(chǎn)基地發(fā)生火災(zāi)，這場(chǎng)「火」，像是關(guān)停宜春鋰礦項(xiàng)目的綿延——該公司在 9 月 11 日的回應(yīng)中肯定了這一傳聞。

全球動(dòng)力電池行業(yè)面臨深度變革的變局下，這把「火」，點(diǎn)燃了業(yè)內(nèi)情緒。

人們猜測(cè)，寧德時(shí)代此舉意在保價(jià)，助力鋰價(jià)上漲。

上海證券報(bào)采訪的宜春某頭部碳酸鋰冶煉相關(guān)人士表示，寧德時(shí)代在宜春的碳酸鋰完全成本應(yīng)在 9 萬(wàn)元/噸上方，「它都撐不下去的話，其他企業(yè)只會(huì)更難過(guò)」。

盡管目前還未出現(xiàn)顯著趨勢(shì)，但鋰電行業(yè)的產(chǎn)能甚至是企業(yè)出清，已經(jīng)見(jiàn)到苗頭。

鋰價(jià)下跌帶來(lái)的電池成本下降，當(dāng)然讓消費(fèi)者能夠以更實(shí)惠的價(jià)格買到心儀新車。

進(jìn)入 2024，700、800 公里續(xù)航，4C 甚至 5C 充電，早已不是四五十萬(wàn)豪華純電的專屬。我們可以在 30 萬(wàn)、20 萬(wàn)，甚至更低價(jià)位的新能源車型，看到頂尖的電池參數(shù)。

但站在電池公司的角度，產(chǎn)品繁榮的另一面，有時(shí)叫做烈火烹油。刺刀見(jiàn)紅的汽車市場(chǎng)，背后其實(shí)還潛藏著早已白熱化的電池產(chǎn)業(yè)。

如果說(shuō) 2024 是新造車淘汰賽的關(guān)鍵年，同樣的淘汰賽也正在電池廠商之間上演。

行業(yè)迂回前進(jìn)，電池廠商正在面對(duì)怎樣的問(wèn)題？又打算如何應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)、把握機(jī)遇？

一、過(guò)剩危機(jī)

2022 年 11 月，電池級(jí)碳酸鋰以 60 萬(wàn)元 / 噸的價(jià)格，成為鋰價(jià)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

在這之前，高昂的鋰價(jià)成就了鋰礦企業(yè)與電池廠商的輝煌，但行業(yè)周期下行說(shuō)來(lái)就來(lái)，鋰鹽和鋰電池產(chǎn)品價(jià)格持續(xù)下跌，精打細(xì)算成為了常態(tài)。

行情不是一直下落的，今年上半年，碳酸鋰噸價(jià)曾突破 12 萬(wàn)元，但 8 月份迅速回落至 8 萬(wàn)元以下，甚至 9 月份下跌至于 6.97 萬(wàn)元。

大部分機(jī)構(gòu)的測(cè)算中，寧德時(shí)代宜春選礦場(chǎng)的現(xiàn)金成本，就已經(jīng)來(lái)到了 9-10 萬(wàn)元/噸，綜合成本在 12.5 萬(wàn)元/噸左右，而根據(jù)上海有色金屬網(wǎng)的數(shù)據(jù)，自今年 7 月中旬以來(lái)，碳酸鋰的價(jià)格就在寧德時(shí)代的成本線以下。

瑞銀集團(tuán)在《中國(guó)鋰價(jià)見(jiàn)底》報(bào)告表示，寧德時(shí)代鋰業(yè)務(wù)已經(jīng)連續(xù)虧損兩個(gè)月，并且鋰價(jià)還在承壓下跌，因此，對(duì)鋰業(yè)務(wù)虧損不那么敏感的寧德時(shí)代，「開(kāi)始正常地減少供應(yīng)」。

這反映在財(cái)報(bào)上，就是寧德時(shí)代上半年?duì)I收下降 11.88% 至 1667.7 億元，凈利增長(zhǎng) 10.37% 至 228.6 億元，營(yíng)收下降的同時(shí)，是降幅更大的原材料成本，為寧德時(shí)代帶來(lái)了更高的利潤(rùn)。

強(qiáng)大如寧德時(shí)代，也在成本和市占率的博弈中如履薄冰。

國(guó)內(nèi)其他電池企業(yè)，有像國(guó)軒高科、中創(chuàng)新航等一樣，保持良好利潤(rùn)狀況，甚至漲勢(shì)要優(yōu)于寧德時(shí)代的；也有像億緯鋰能一樣，營(yíng)收、凈利、動(dòng)力電池毛利率齊齊下跌，而孚能科技則仍處于虧損狀態(tài)。

同一時(shí)間，歐洲大陸一位被譽(yù)為「全村希望」的電池獨(dú)角獸，正在遭遇極其嚴(yán)峻的創(chuàng)業(yè)寒冬。

于歐洲電池行業(yè)而言，近期的大新聞是 Northvolt 的裁員求生與超級(jí)工廠暫停擴(kuò)建。

曾被喻為「歐洲全村的希望」的 Northvolt，在審查中提到了公司陷入困境的三點(diǎn)原因：惡化的金融環(huán)境；全球電動(dòng)車需求放緩；競(jìng)價(jià)能力低于東亞和美國(guó)，尤其「來(lái)自中國(guó)人的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈」。

人們還綜合各方訊息，補(bǔ)充了不少原因，譬如電池質(zhì)量不達(dá)標(biāo)、交貨速度慢、過(guò)度急于擺脫對(duì)中國(guó)動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的依賴……

但無(wú)論是 Northvolt，還是同樣計(jì)劃裁員的 SK On 等海外廠商，他們面臨困境的本質(zhì)原因，是海外電動(dòng)車需求的放緩，以及整車廠調(diào)整電動(dòng)化步調(diào)。

奔馳 2030 全面電氣化目標(biāo)路上，出現(xiàn)了 2027 年計(jì)劃全面更新燃油車產(chǎn)品組合，康林松透露燃油車會(huì)持續(xù)更新至 2030 年；

而電動(dòng)化最激進(jìn)的沃爾沃，「微調(diào)」電動(dòng)化戰(zhàn)略，為輕混動(dòng)力車型留出了 0-10% 的浮動(dòng)空間。

在這背后，不僅是政策支持的退潮，還有市場(chǎng)需求的放緩。8 月份，歐美市場(chǎng)的新能源車銷量都有一定程度的下降，尤其是歐洲，其 8 月純電銷量同比大降 43.9% 至 9.26 萬(wàn)輛。

而在全球最大的新能源汽車市場(chǎng)——中國(guó)，雖然新能源汽車的滲透率已經(jīng)突破了 50%，并預(yù)期在 12 月達(dá)到 58%左右。

但將數(shù)據(jù)細(xì)看，卻會(huì)發(fā)現(xiàn)，這樣滲透率，最大的貢獻(xiàn)者其實(shí)不是純電，而是插混車型。

目前有的數(shù)據(jù)是 8 月份的：新能源零售 102.7 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 43.2%。純電售出 58.3 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 18.5%，插混售出 44.4 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 96.9%。

海外新能源汽車市場(chǎng)處于關(guān)鍵的十字路口時(shí)期，謀定而后動(dòng)；而在國(guó)內(nèi)，增長(zhǎng)更多由插混貢獻(xiàn)，則意味著產(chǎn)能擴(kuò)張期的部分預(yù)期落空。最終的結(jié)果就是，當(dāng)新能源高歌猛進(jìn)之時(shí)，電池的產(chǎn)能卻出現(xiàn)了過(guò)剩。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商的裝車率從 2020 年的 76%，一路下滑至今年的 46%。這就是產(chǎn)能過(guò)剩最重要的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。

甚至于這輪鋰價(jià)的疲軟，也有很多人將其歸因于供需失衡：供應(yīng)端快速放量，需求卻難以跟上，疊加全球宏觀經(jīng)濟(jì)情緒，加劇了過(guò)剩情況。

業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)，產(chǎn)能的消化或許至少需要 5-7 年的周期才能解決，但在這個(gè)周期內(nèi)，足以讓行業(yè)發(fā)生翻天覆地的變化。

擺在中國(guó)電池公司面前的，除了儲(chǔ)能，還有兩個(gè)全新戰(zhàn)場(chǎng)，它們可能決定了下一次洗牌之后，站在動(dòng)力電池擂臺(tái)上還有哪些面孔。

二、商用車機(jī)遇

相較于日趨紅?；某擞密囀袌?chǎng)，電動(dòng)化尚未全面鋪開(kāi)的商用車市場(chǎng)算得上是藍(lán)海。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年 1-8 月，我國(guó)新能源商用車銷量 30.3 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 38.4%，占商用車國(guó)內(nèi)總銷量的 15.1%。

單月滲透率剛過(guò) 20% 的新能源商用車，增長(zhǎng)空間十分可觀，更重要的，是業(yè)內(nèi)發(fā)展新能源商用車的傾向。

福田汽車、東風(fēng)汽車、一汽解放、中國(guó)重汽等傳統(tǒng)商用車巨頭，以及江淮汽車、江鈴汽車等近幾年崛起的商用車界新勢(shì)力，都在積極推出新能源商用車。

如果說(shuō)國(guó)內(nèi)新能源商用車是剛起步，歐洲則還在準(zhǔn)備階段。

2023 年，歐洲僅售出 2600 輛新能源重型卡車，占比 0.9%，但與此同時(shí)，歐洲的 2030 年減碳計(jì)劃，目標(biāo)將重型車輛的二氧化碳排放量較 2019 年削減 45%，任務(wù)繁重。

于是，歐洲車企陸續(xù)有計(jì)劃宣布推出純電卡車。

譬如戴姆勒卡車計(jì)劃在 2030 年銷售 3 萬(wàn)輛電動(dòng)卡車；又譬如，2023 年沃爾沃純電卡車和機(jī)器的總交付量增長(zhǎng) 128%，達(dá) 4996 輛，它還透露，目前市場(chǎng)上對(duì)于純電動(dòng)卡車的需求在快速上升。

針對(duì)可能的新增長(zhǎng)極，電池廠商們也拿出了產(chǎn)品。

寧德時(shí)代 7 月份，針對(duì)商用車市場(chǎng)發(fā)布新品牌「寧德時(shí)代天行」。

當(dāng)時(shí)寧德時(shí)代推出兩款針對(duì)輕型物流商用車的電池：天行 L- 長(zhǎng)續(xù)航版在滿載工況下提供 500km 的續(xù)航里程；天行 L-超充版為 4C 電池，續(xù)航里程 350km。

9 月份，寧德時(shí)代還發(fā)布了針對(duì)客車的、175kW/kg 能量密度的天行 B- 客車版，在此之前，寧德時(shí)代便推出了騏驥換電。這為寧德時(shí)代在歐洲帶來(lái)了不少合作伙伴，包括戴姆勒卡車、沃爾沃、大眾商用車等。

此外，億緯鋰能、國(guó)軒高科、中創(chuàng)新航等電池廠商，也都推出了商用車產(chǎn)品。

億緯鋰能還發(fā)布了商用車的超充電池——開(kāi)源電池。該電池支持 3C 快充，15 分鐘補(bǔ)能 20% 至 80%；國(guó)軒高科的 G 刻電池，更是擁有 4C 超充能力。

億緯鋰能商用車電池業(yè)務(wù)的其中一個(gè)模式值得關(guān)注。

該公司位于美國(guó)密西西比州的磷酸鐵鋰電芯工廠，由億緯鋰能、戴姆勒卡車、帕卡及康明斯共同投資，年產(chǎn)能 21GWh，生產(chǎn)的電芯主要用于北美商用車。

直接為海外車企提供產(chǎn)品、與海外企業(yè)合作建廠，這一次有了更多底氣的電池廠商，正有意識(shí)地向外走。

三、出海

10 月 4 日上午，歐盟成員國(guó)代表齊聚布魯塞爾，通過(guò)了對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加征最高 35.3% 關(guān)稅的提議，壁壘豎起，中國(guó)車企與電池廠商的出海熱情卻并未消退。

歐美國(guó)家對(duì)中國(guó)新能源汽車行業(yè)嚴(yán)防死守，對(duì)于電池材料產(chǎn)地或生產(chǎn)方有苛刻要求，建廠成為新的解題思路，而海外擴(kuò)張對(duì)于消化過(guò)剩產(chǎn)能本身，也是理想中的一劑良藥。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群年初那份被稱為「一號(hào)文件」的內(nèi)部信，便是以出海動(dòng)員為主題。

他在信中提到，海外市場(chǎng)份額仍有「巨大的增長(zhǎng)空間」，甚至表示「誰(shuí)到海外去，誰(shuí)就是寧德時(shí)代的英雄」。孚能科技、蜂巢能源等多家廠商也曾表態(tài)布局海外市場(chǎng)的意向。

最吸引人的，還是高回報(bào)。

2024 半年報(bào)顯示，寧德時(shí)代境外毛利率 29.65%、億緯鋰能 21.73%、國(guó)軒高科 21.12%，對(duì)應(yīng)的，這三家廠商的境內(nèi)毛利率分別為 25.18%、14.68%、16.18%。

巨大的利潤(rùn)讓人趨之若鶩。

InfoLink Consulting 稱，截至 2023 年，中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)的海外電芯工廠已有 6 個(gè)，海外僅電芯便規(guī)劃產(chǎn)能超 579GWh， 2023 年全年新增規(guī)劃產(chǎn)能 198.5GWh，2023 年共有超過(guò) 20 家中國(guó)電池廠赴海外建廠。

截至今年 6 月，中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)海外總投資金額已經(jīng)達(dá)到了 5648 億元，眾多電池廠商向德國(guó)、匈牙利、東南亞涌入。

從 2019 年的德國(guó)圖林根州工廠開(kāi)始，這五年年來(lái)，寧德時(shí)代在印度尼西亞、美國(guó)、泰國(guó)等國(guó)家布局生產(chǎn)基地、研發(fā)中心等，中國(guó)新能源企業(yè)不僅扎堆出海，還四面開(kāi)花，全球化趨勢(shì)突出。