今年下半年，Robotaxi市場有些熱鬧。

6月，在太平洋彼岸，谷歌旗下自動駕駛汽車子公司W(wǎng)aymo再次獲批，在舊金山全域用戶開放Robotaxi服務(wù)。

很快，Waymo的車隊與舊金山標(biāo)志性纜車一樣，成為了舊金山的一大景觀。

而在特斯拉發(fā)布Robotaxi的前一天，有報道透露“蘿卜快跑正積極進行全球布局”“蘿卜快跑將計劃在新加坡和中東市場推出自動駕駛出租車服務(wù)”。

火藥味已經(jīng)開始出現(xiàn)。

北京時間10月11日，跳票一次、又拖延了發(fā)布會50多分鐘的特斯拉，終于帶來了其Robotaxi產(chǎn)品——Cybercab。

△特斯拉Cybercab

雖然針對產(chǎn)品細(xì)節(jié)沒有多做交代，但馬斯克確認(rèn)了這款車不提供方向盤和油門、剎車踏板，且使用了特斯拉完全體的FSD自動駕駛，真正意義上實現(xiàn)了“車坐不開”。

一個冷知識，在2022年，百度發(fā)布的第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6上，就能支持有方向盤、無方向盤兩種模式。

△圖片來源：百度Apollo

科技巨頭們在Robotaxi領(lǐng)域的持續(xù)投入開始初見成效，Robotaxi不再是PPT上的宏偉藍圖。它開始加速走向市場，走向普通消費者的生活，其背后的商業(yè)價值和社會影響也在逐漸顯現(xiàn)。

這場以中美選手為主的Robotaxi比拼，已經(jīng)拉開帷幕。

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走不同的路徑

高科技賽道，最受關(guān)注的一定是技術(shù)。

由于采用的是完全體FSD，特斯拉的Robotaxi產(chǎn)品也將是一個“端到端”系統(tǒng)，采用無高精地圖+純視覺方案，通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行車輛控制。

截至2024年7月，F(xiàn)SD的累計行駛里程已經(jīng)超過16億英里。

Robotaxi的加入，其數(shù)據(jù)將完善FSD的路采數(shù)據(jù)庫，助力當(dāng)前FSD算法的迭代。

對于Waymo，則是選擇了不同的技術(shù)路線，更依賴高精地圖和多傳感器。

軟件架構(gòu)方面，Waymo采用傳統(tǒng)的模塊化自動駕駛系統(tǒng)架構(gòu)；地圖和傳感器方面則使用高精地圖來輔助導(dǎo)航和決策，同時整合激光雷達、雷達、攝像頭等多種傳感器數(shù)據(jù)。

與Waymo的技術(shù)路線相似，蘿卜快跑的方案中同樣有高精地圖和包括激光雷達在內(nèi)的多傳感器參與。

此外，蘿卜快跑還有一項核心技術(shù)——Autonomous Driving Foundation Model（ADFM），支持L4級別無人駕駛業(yè)務(wù)的大模型。

ADFM在今年 ApolloDay上發(fā)布，包括感知大模型和規(guī)劃大模型。兩者通過聯(lián)合訓(xùn)練，從原始數(shù)據(jù)捕捉到油門和轉(zhuǎn)向輸出，形成端到端的自動駕駛系統(tǒng)。

10月9日，有消息人士稱百度即將發(fā)布Apollo自動駕駛開放平臺10.0，新平臺將搭載ADFM，相信很快就能體驗到ADFM帶給蘿卜快跑的加持究竟有多少。

此外，除了單車智能，蘿卜快跑還在積極推動“車路協(xié)同”方案。

這也是我國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的一大特色，目前，我國車聯(lián)網(wǎng)基建規(guī)模領(lǐng)跑全球，支撐自動駕駛所需的通信基礎(chǔ)設(shè)施也在不斷完善。根據(jù)中國信通院數(shù)據(jù)，截至2023年10月，中國信息通信研究院數(shù)據(jù)，我國5G基站累計達到321.5萬個，全國車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)通信單元超8500套，相比上一年同期增加超2000套。

2018年年底，百度正式開源Apollo車路協(xié)同方案，全面構(gòu)筑“人一車一路一云”全域數(shù)據(jù)感知的智能路網(wǎng)，可支持自動駕駛車輛的廣域視角、冗余感知和超視距感知需求。

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Robotaxi降本路徑

如果從2009年Google啟動自動駕駛汽車計劃開始算起，Robotaxi已經(jīng)發(fā)展了15年。

過程中，幾經(jīng)沉浮，這顆被譽為自動駕駛皇冠上的明珠，卻一直沒能成為最能證明自動駕駛技術(shù)成熟與穩(wěn)定性的商業(yè)場景。

核心原因之一就是Robotaxi的高成本難以形成規(guī)?；涞貞?yīng)用。

但最近幾年，在全行業(yè)的努力下，成本下降路徑開始變得清晰。

從全生命周期看，Robotaxi的總成本可分為整車制造成本、安全成本與運力成本。

高額的整車制造成本是當(dāng)前推高單位服務(wù)成本核心原因，而這主要是由于Robotaxi車型采用依賴高精地圖和激光雷達的感知技術(shù)方案。根據(jù)如祺出行的數(shù)據(jù)，僅激光雷達就占硬件成本的50%以上，而自動駕駛高算力芯片也抬高了 Robotaxi整車制造成本。

針對這個板塊，主要有兩條降本路徑，一是智駕硬件采用前裝取代后裝方案，以此推動整車制造成本降低和規(guī)?；慨a(chǎn)。

二是隨著核心硬件供應(yīng)鏈成熟，特別是激光雷達方面，將廣泛采用半固態(tài)或固態(tài)激光雷達技術(shù)，從而達到成本大幅下降的目的。

比如蘿卜快跑的第六代無人車頤馳06，整車售價只有20.46萬元，相較第五代無人車成本下降了60%。

在運力成本方面，提升自動化比例是降本關(guān)鍵。

同樣以蘿卜快跑為例，其構(gòu)建了無人車自動化網(wǎng)絡(luò)，可實現(xiàn)無人車全生命周期的服務(wù)自動化，包括云端一鍵下發(fā)指令自動喚醒車輛、車輛自檢、自動出車、自動調(diào)度、自動入庫等，全程無需人工介入。

同時，蘿卜快跑第六代無人車將采用換電模式。所有車輛會根據(jù)服務(wù)狀態(tài)、位置信息、電量情況，被自動調(diào)度到換電站完成換電，提升了Robotaxi的服務(wù)時間，從而提升效率。

特斯拉方面，在發(fā)布會上，馬斯克透露Cybercab的售價不到3萬美元（約21.2萬元），預(yù)計于2026年（最晚2027年）開始生產(chǎn)。運營成本為每英里（約1.6km）20美分（約1.4元），對比美國的城市公交車，成本為每英里1美元（約7元）。

只是特斯拉的“餅”什么時候能吃到，還不太好說。

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“土”蘿卜需要加速快跑

今年8月，Waymo宣布，其自動駕駛出租車服務(wù)在美國的每周付費出行次數(shù)已突破10萬次，較5月份報告的五萬次實現(xiàn)翻倍。

而在今年第二季度，蘿卜快跑的自動駕駛訂單約89.9萬單，每周訂單約為7.5萬單。

從數(shù)量上看，Waymo用3個月實現(xiàn)了對蘿卜快跑的反超。不僅如此，谷歌母公司Alphabet在第二季度財報電話會議還表示，將在未來幾年內(nèi)向Waymo再投資50億美元（約364億人民幣），以鞏固其領(lǐng)先地位。

特斯拉雖然沒有在發(fā)布會上公布具體的數(shù)據(jù)目標(biāo)，但必然是要奔著“第一”去的。

這些數(shù)字上的較量，不僅僅是商業(yè)層面的“軍備競賽”。

面對Robotaxi這片藍海，誰能率先跑通并建立起相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，誰也就有了定義賽道、向其他國家輸出技術(shù)產(chǎn)品的能力。

再往大了說，自動駕駛的發(fā)展水平，直接關(guān)系各國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力以及全球產(chǎn)業(yè)分工格局。

落地應(yīng)用，顯然是最直觀有效的競爭手段。

當(dāng)然，這不能僅僅靠企業(yè)，政策的參與，也是Robotaxi實現(xiàn)落地應(yīng)用的決定性因素之一。

這方面，中美兩國同樣相對領(lǐng)先，武漢、上海、 北京、舊金山、菲尼克斯等城市都已經(jīng)實現(xiàn)Robotaxi落地。

美國方面，持續(xù)在為自動駕駛開綠燈，除了開頭提到的Waymo在舊金山全域用戶開放外，通用汽車旗下無人駕駛出租車Cruise也宣布，將在今年晚些時候恢復(fù)全無人駕駛服務(wù)，并計劃在2025年初開始收費。

我國針對Robotaxi，則是采用試點的方式逐步推進。

截至2024年7月，全國共建設(shè)17個國家級測試示范區(qū)、7個車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)、16個智慧城市與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點城市，開放測試道路32000多公里，發(fā)放測試牌照超過7700張，測試?yán)锍坛^1.2億公里。

與此同時，國家部委針對Robotaxi的測試驗證、道路安全和產(chǎn)品準(zhǔn)入等多方面都出臺了相關(guān)政策。

可以說，在自動駕駛的競爭中，中、美兩個領(lǐng)先國家已經(jīng)從企業(yè)端、技術(shù)端、政策端、應(yīng)用端等多方面展開比拼。特斯拉的加入，會給局面帶來哪些改變目前還不得而知。

但可以肯定的是，要想走在全球前列，“蘿卜”們不僅是要快跑，而是要加速快跑。

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