「華為乾崑是全民智駕的發(fā)起者、推動者和引領(lǐng)者」，華為車 BU CEO 靳玉志這句話，又引起一陣對智駕地位的爭論。

昨天，靳玉志與嵐圖汽車 CEO 盧放一同做客《中國經(jīng)濟(jì)引力場》。

直播中一個(gè)重要的信息增量，是嵐圖將在 2025 年內(nèi) All in 智能化，全品類車型搭載華為乾崑智駕方案。

作為這場直播另一個(gè)主角，華為乾崑除了在全新嵐圖夢想家上展示車位到車位能力外，靳玉志對于高階智駕與全民智駕的發(fā)言，同樣矚目。

這被視作華為在感受到比亞迪和長安普及智駕行動威脅之后的又一輿論動作，而在此之前，余承東同樣不指名道姓的回應(yīng)，早就引發(fā)過爭議。

進(jìn)入 2025 年還沒 2 個(gè)月，我們已經(jīng)見過無數(shù)圍繞智駕的爭論，但在互相攻訐的喧囂之下，這些爭議最終都回到一個(gè)問題：「全民智駕的定義權(quán)，到底來自誰，又屬于誰？」

是剛剛連發(fā) 21 款智駕版車型的比亞迪？是比比亞迪搶先一天的長安？還是堅(jiān)持科技平權(quán)的小鵬？還是其他車企有能者居之？

智能汽車領(lǐng)域的常青話題，在 2025 年愈發(fā)茂盛。

搭上華為的「便車」

盧放用「體力教練」和「智力教練」形容嵐圖和華為的合作：嵐圖給予車輛在底層架構(gòu)、動力上的基底，華為賦能智能化。

這樣的協(xié)作在過去兩年我們再熟悉不過。

脫胎于傳統(tǒng)車企的品牌，與互聯(lián)網(wǎng)出身的新勢力相比，機(jī)械素養(yǎng)更有經(jīng)驗(yàn)積累、軟件研發(fā)則稍顯吃力，隨著后者近十年的快速生長與輿論場的絕對聲量，機(jī)械素養(yǎng)帶來的光芒逐漸暗淡于智能化，在品牌敘事上一再讓步。

這些品牌并非不重視智駕，問題是，自研智駕投入大、難出成果、解釋成本高，難獲效益。

隨著智駕敘事份量加碼，站入聚光燈范圍內(nèi)成為必修課，于是，在三電素質(zhì)之外，他們捆綁有機(jī)會獲得高階智駕定義權(quán)的華為，用高效的方式迅速進(jìn)入智駕競爭。

華為乾崑智駕 ADS 3.0 的高階智駕版本能夠提供城區(qū) NCA、車位到車位、代客泊車等功能，其在新能源汽車領(lǐng)域是得到大面積肯定的智駕第一梯隊(duì)。

智駕第一梯隊(duì)的頭銜，不僅意味著智駕技術(shù)的領(lǐng)先，還有在傳播中的高關(guān)注度與接受度。

于是，盡管不是所有人都希望成為「四界」，但與華為在智能化上合作，成為越來越多品牌的選擇，譬如阿維塔、方程豹、首先接入基礎(chǔ)版 ADS 3.0 的深藍(lán)，甚至豐田。

他們通過與華為合作，自動獲得一張智駕領(lǐng)域的「通行卡」，迅速登上擂臺，在智駕大戰(zhàn)中獲得出鏡機(jī)會。

即便是依然堅(jiān)持自研的上汽，也流出了要和華為合作的傳聞，傳聞中的合作品牌將成為第五個(gè)「界」——「尚界」，主打 15-25 萬級。

猶抱琵琶半遮面的尚界，它的定位與華為以智駕為突出競爭點(diǎn)的特點(diǎn)，隱隱呼應(yīng)著 2025 年的智駕新主線：不僅要爭功能首發(fā)、技術(shù)路線的先發(fā)，還要爭「定義」，最明顯的標(biāo)簽就是「全民智駕」。

人人拿著大喇叭

昨天的直播中，在接到主持人關(guān)于對高階智駕的看法的提問時(shí)，少見地，在大部分企業(yè)家都會選擇委婉迂回說法的公開場合，靳玉志的表態(tài)清晰。

他直言，當(dāng)今業(yè)內(nèi)對高階智駕的概念「有點(diǎn)混淆」，靳玉志作出這一判斷的底氣，是「高階智駕是華為最早提出來的」。

他對高階智駕的解釋，是「需要同時(shí)具備高速和城區(qū)智駕領(lǐng)航 NCA 能力，這樣才能做到全國都能開，有路就能開」，城區(qū)智駕能力是必需，即便是華為乾崑自己的 ADS SE，也只能被稱為「中階智駕」。

而在近期熱議的智駕普及，靳玉志表示，華為車 BU 的愿景就是把智能化帶入每一輛車，并在 2024 年 8 月便第一次提出了全民智駕。

十分微妙的話題，特別是放在社交平臺圍繞「全民智駕」的爭論還未完全平息的背景下。

隨著新能源汽車企業(yè)與智駕方案商技術(shù)的提升與對壓縮成本的追求，越來越多的企業(yè)開始用單 Orin X、Orin N、高通 8650 等硬件為車中低階智駕方案賦能，而視覺方案的起勢，也將高階智駕方案的成本拉低。

我們在過去一年看到：

小鵬在 20 萬以下的 P7+ 上標(biāo)配高階智駕、城區(qū)智駕硬件成本約 1 萬元的卓馭在逐漸形成「卓馭系」、Momenta CEO 稱 2025 年底至 2026 年初高階智駕成本預(yù)計(jì)下降至約 5000 元等高階智駕能力開始下探的苗頭。

如果說，談普及，高階智駕還過早，那么中階智駕便是近在眼前。

讓靳玉志公開強(qiáng)調(diào)華為最早提出高階智駕、在 2024 年 8 月便提出全民智駕的契機(jī)，大家默認(rèn)的事件是比亞迪在 2 月 10 日宣布「比亞迪全系（車型）都搭載天神之眼」。

但不妨把視角拉遠(yuǎn)，長安趕在比亞迪前一天發(fā)布「北斗天樞 2.0」，自稱肩負(fù)智駕普及責(zé)任；吉利將在 3 月初發(fā)布 AI 智能化戰(zhàn)略，被認(rèn)為會提及智駕下放內(nèi)容。

甚至合資車企如大眾、寶馬、奔馳等，都在埋頭研究智駕之路，其中奔馳在去年年末上車高速、城快智駕并打算在今年上半年量產(chǎn)無圖城市 NOA，他們在等待轉(zhuǎn)身一擊的時(shí)刻。

這是一場全行業(yè)的飽和式競爭。

爭奪全民智駕定義權(quán)，為后續(xù)智駕敘事鋪路，而華為乾崑智駕此前主要在中高端市場建立的口碑，難確切在中低端市場延續(xù)，靳玉志與余承東的表態(tài)、尚界可能定位的信號，是華為參與到這場戰(zhàn)爭的信號。

二月份的智駕喧囂，其實(shí)缺席了一位堅(jiān)持科技平權(quán)的新造車：小鵬。

何小鵬曾在多個(gè)場合提及自己的愿景，「期待能夠讓科技平權(quán)，我希望全自動駕駛能夠走向千家萬戶」是他的理念，而在 P7+ 上市前，他表示「相信（P7+）是中國 ‘智駕平權(quán)’ 的一個(gè)里程碑產(chǎn)品」。

誕生便以智能化為標(biāo)簽，從國內(nèi)品牌首個(gè)上車高速智駕，到 2024 年正式推送「全國都能開」，以及可預(yù)見的后續(xù)多款車型將標(biāo)配高階智駕，小鵬在普及智駕的道路上走了很久，也足夠到位。

但隨著 2025 年所有車企集體涌入普及智駕的賽道，近期的小鵬在智駕傳播上稍顯沉默，而各大企業(yè)的飽和競爭對小鵬，乃至于所有聲量不夠大，或者發(fā)聲發(fā)力更晚的車企來說，都是挑戰(zhàn)，甚至可能徹底失去機(jī)會。

所有人都拿著大喇叭喊著自己的智駕能力、智駕地位、智駕理念，最終誰能壓過所有聲音，清晰傳達(dá)到消費(fèi)者耳中？

中國智駕的 DeepSeek 時(shí)刻

2025 年的價(jià)格戰(zhàn)，以不同于往年的形式展開，各大車企的智駕普及動作，讓直白的降價(jià)融合在智能化體驗(yàn)提升之中，從另一端開始「卷」。

或許是判斷出了新的競爭趨勢，小鵬、理想、蔚來、華為等企業(yè)，在 2024 年便開始時(shí)不時(shí)提及智駕不僅要能用、敢用，還要好用、愛用，有意識地將自身與其他產(chǎn)品進(jìn)行區(qū)分。

昨天的直播也隱有提到將智駕競爭從「功能平權(quán)」轉(zhuǎn)向「體驗(yàn)平權(quán)」，安全、舒適、高效成為近期智駕領(lǐng)頭羊們的傳播主線。

差異化競爭、拿出更先進(jìn)的技術(shù)是當(dāng)前行業(yè)領(lǐng)先者的法寶，但追趕者如比亞迪自帶的聲量快速占領(lǐng)心智，以及加速跟上的決心與勢頭，同樣不容忽視。

嵐圖和華為花 2 個(gè)小時(shí)展現(xiàn)智駕能力與態(tài)度，既是雙方自身堅(jiān)定智駕標(biāo)簽的體現(xiàn)，更反映了 2025 年智駕競爭的激烈和血腥。

今年春節(jié)之前，大部分國人對 AI 的影響力缺乏實(shí)感，只當(dāng)是太平洋另一端的主要敘事，但隨著 DeepSeek 的異軍突起，人們感慨 AI 強(qiáng)大的同時(shí)，其以肉眼可見的速度滲入人們的生活之中。

中國智能駕駛領(lǐng)域，會出現(xiàn)如 DeepSeek 一樣的角色嗎？

（完）

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