新能源汽車項(xiàng)目是此前諸多媒體猜測(cè)，甚至認(rèn)定的，長城與寶馬合資的項(xiàng)目性質(zhì)。

這也難怪，國家《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡(jiǎn)稱“雙積分制”）剛剛頒布不久，雖然對(duì)新能源汽車積分的考核延遲到了2019年，但這對(duì)于像長城及寶馬這樣的企業(yè)來說，以目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)，仍是難以逾越的“大山”。

長城與寶馬合資新能源汽車符合政策及由此導(dǎo)致的市場(chǎng)邏輯。

正如此前諸多媒體所報(bào)，江蘇常熟的確是長城與寶馬考察的未來合資基地的目標(biāo)，但首先這并不是最緊要的，真正搞定合資內(nèi)容才是當(dāng)下的關(guān)鍵；其次常熟并不是雙方唯一的目標(biāo)，通常全新的合資項(xiàng)目選址也得“貨比三家”。

此前有媒體也提到過山東等地方的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)也好，還是高新技術(shù)開發(fā)區(qū)也好，也是長城與寶馬考察的目標(biāo)。不過依據(jù)長城汽車的公告及在常熟選址，可以判定這一定是全新投建的整車裝配項(xiàng)目。

國內(nèi)一位車企高層在近日對(duì)筆者介紹，一般這種全新項(xiàng)目，從談判到立項(xiàng)，再到各層主管部門審批，建廠及設(shè)備調(diào)試等一系列流程下來，最順利的也得要三年時(shí)間。從這種常規(guī)判斷來說，2019年底長城寶馬的合資車型能問世就算神速了，這是肯定趕不上2019年國家對(duì)新能源汽車積分的考核的。

除非長城與寶馬對(duì)頭一年的積分考核無所謂，負(fù)積分還可以外購，如果想要趕的上2019年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，雙方一定會(huì)雙管齊下，即在長城現(xiàn)有的產(chǎn)能中進(jìn)行合作，同時(shí)建設(shè)新廠。如果以這一邏輯來說，長城現(xiàn)在的產(chǎn)能就將介入進(jìn)來。

長城現(xiàn)在的產(chǎn)能介入這一說法，這并非只是依靠邏輯。近日筆者從接近雙方溝通的一內(nèi)部人士處獲悉，雙方已就應(yīng)用長城天津基地的可能性進(jìn)行商討。

據(jù)了解，長城天津基地是在2009年注冊(cè)成立的，其基地項(xiàng)目總投資126.7億元，占地面積6000余畝，規(guī)劃80萬輛乘用車、配套零部件及生活區(qū)項(xiàng)目。目前該基地只生產(chǎn)老款哈弗H6（會(huì)逐步淘汰部分車型），2016年的產(chǎn)量為58萬輛。

而隨后筆者也匯集了一些信息，結(jié)合雙方針對(duì)天津基地的問題，似乎可以看出當(dāng)中的邏輯。

首先，由于長城及寶馬管理層，以及體系內(nèi)的配套供應(yīng)商都多集中在遼京津冀一帶，基地選址在這一帶附近，便于溝通、管理，物流成本也低，這在一定程度上印證了一些媒體報(bào)道的在山東等地區(qū)尋求位置的可能性。

其次，在長城汽車的公告中稱，有媒體報(bào)道雙方正在討論將 MINI 品牌汽車從中國出口到其他市場(chǎng)的可能性。而在港口層面，顯然天津港等渤海灣地區(qū)的港口比常熟要有優(yōu)勢(shì)，其中長城天津基地位于天津?yàn)I海新區(qū)重點(diǎn)開發(fā)的國家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)西區(qū)。

從上述兩點(diǎn)看，長城天津基地規(guī)劃產(chǎn)能尚有富余，港口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)又很明顯，至少在初期可以通過生產(chǎn)線改造或引進(jìn)，滿足雙方合作生產(chǎn)新能源汽車，以及積分的需求。至于全新的工廠，雙方可以再另圖他地。

不過筆者也有個(gè)疑問，就是長城天津工廠通過改造，是否也完全可以勝任雙方的需求，尋求新的廠址就那么有必要嗎？