2017年3月12日，工信部、商務部、海關總署、質(zhì)檢總局四部門聯(lián)合公告2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。公告顯示，2016年度中國境內(nèi)124家乘用車企業(yè)共計生產(chǎn)/進口乘用車2449.47萬輛，企業(yè)平均燃料消耗量6.43L/100km，油耗正積分為1174.86萬分，油耗負積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分。

根據(jù)雙積分政策第二十四條及工信部聯(lián)裝【2017】266號文件第四條第三款要求，2016年的油耗積分及新能源汽車積分均可結(jié)轉(zhuǎn)。因此特對2016年核算結(jié)果進行詳細分析。

一、幾個特征

首先對2016年核算結(jié)果的總體情況做一個基本分析，凝練出以下幾個主要特征。

1、油耗正積分大幅盈余但請別揮霍

2016年油耗正積分為1174.86萬分，油耗負積分為142.99萬分，正積分為負積分的8.2倍之多。但由于政策規(guī)定，油耗正積分只能內(nèi)部結(jié)轉(zhuǎn)（每結(jié)轉(zhuǎn)一次按80%比例折減）或者在關聯(lián)企業(yè)內(nèi)進行轉(zhuǎn)讓，因此正積分雖大量盈余，但并不能全面滿足負積分的抵扣需求。

換句話說，142.99萬的油耗負積分，仍然需要通過新能源汽車積分來彌補，大量的油耗正積分將被用作2017、2018年的內(nèi)部結(jié)轉(zhuǎn)，容納高油耗車型的生產(chǎn)計劃。

比如吉利、北汽、比亞迪、大眾等，均是近百萬的油耗正積分儲備，即使按80%折減，2017年、2018年也能達到65萬、54萬以上的結(jié)轉(zhuǎn)額度。而比亞迪這種“連鎖店”類型的，合計積分更是達到了174萬余，按油耗法規(guī)計算規(guī)則，可以滿足數(shù)十萬輛汽車油耗超標1-2L/100km不等。

這種局面很難去指責企業(yè)鉆了漏洞，不過是一個先緊后松或者先松后緊的差別，但還是希望這些油耗正積分大戶，本著節(jié)能減排的責任態(tài)度，進一步產(chǎn)生更多正積分而不是去“揮霍”這些財富。

2、自主依靠新能源核算優(yōu)惠取得表面優(yōu)勢

分企業(yè)類型來看，自主、合資、進口三類企業(yè)數(shù)量分別為65家、28家、28家。

自主車企中，一共有47家企業(yè)達標，18家企業(yè)未達標，達標率為72.3%。65家自主車企共計生產(chǎn)整車10906510輛，抵扣后油耗積分為正的7164698分，新能源積分為927311分。

合資車企中，一共有18家企業(yè)達標，10家企業(yè)未達標，達標率為64.3%。28家合資車企共計生產(chǎn)整車11548073輛，抵扣后油耗積分為正的2050208分，新能源積分為863分。

進口車企中，一共有12家企業(yè)達標，16家企業(yè)未達標，達標率為42.9%。28家進口車企共計引進整車905110輛，抵扣后油耗積分為正的212245分，新能源積分為60624分。

數(shù)據(jù)有時候是會騙人的，貌似自主品牌形勢最樂觀，72.3%的達標率、3倍于合資的油耗正積分規(guī)模、單車能拿0.64個油耗正積分高于合資和進口都在“佐證”這一點。但深摳一下就會發(fā)現(xiàn)這是一個錯誤的結(jié)論，實際上自主品牌的油耗形勢比合資品牌更嚴峻（進口品牌量小且為特殊需求，無比較意義）。

證明如下：一是自主車企的負積分規(guī)模更大，前文已經(jīng)說了，看正積分規(guī)模沒有太大意義，畢竟轉(zhuǎn)讓有條件限制，而自主的負積分合計達到了—80.7萬分，遠遠超過合資的—43.7萬分；二是自主過于依靠新能源優(yōu)惠不算好漢，油耗積分排名前十的自主車企中，新能源汽車產(chǎn)量多在18000輛以上，占比多在5-15%，比亞迪汽車工業(yè)更是達到了30.6%，按照5倍核算優(yōu)惠獲利太大，較為例外的是上汽通用五菱，不過沾染了通用氣息，倒更能說明一些問題。

3、自主品牌整備質(zhì)量上升勢頭難以阻擋

在整備質(zhì)量變化這一點上，自主品牌正在往大型化路上快馬加鞭。具體而言，2016年自主品牌共計生產(chǎn)10906510輛新車，平均整備質(zhì)量1447.6kg；合資品牌共計生產(chǎn)11548073輛新車，平均整備質(zhì)量1328.6kg。

而自主品牌1447.6kg的平均整備質(zhì)量，相比于2015年的1364kg、2014年的1340kg、2013年的1327 kg，行業(yè)平均水平實現(xiàn)了連續(xù)上漲。而主要因素源自于自主過于依賴SUV、轎車市場的不斷萎靡，而自主品牌中緊湊型及以上的純電動、插混數(shù)量增多也對平均整備質(zhì)量增大做出了一定的“貢獻”。

可以預見的是，在未來3-5年內(nèi)，隨著國內(nèi)SUV市場的持續(xù)火熱，以及高續(xù)航里程補貼/積分政策利好導向所帶來的新能源汽車重型化，將進一步推升自主品牌的平均整備質(zhì)量，給節(jié)能降耗產(chǎn)生極為沉重的負擔。

4、合資油耗積分壓力相對偏小但新能源積分壓力巨大

合資車企的油耗積分情況相對較好，產(chǎn)量TOP10里除了長安福特以外，其余9家車企均實現(xiàn)未出現(xiàn)負積分狀況，而TOP10企業(yè)產(chǎn)量集中度達到了84.4%。而自主品牌TOP10則有兩家企業(yè)出現(xiàn)較大規(guī)模的負積分情形，兩者均超過長安福特的3倍之多，而且TOP10的集中度僅為67%。

進一步分析，9家歐系車企共計生產(chǎn)476.4萬輛新車，其中7家達標，達標率為77.8%，抵扣后油耗正積分共計1231923分；4家美系車企共計生產(chǎn)272.5萬輛新車，其中2家達標，達標率50%，抵扣后油耗正積分共計71257分；15家日韓系車企共計生產(chǎn)405.9萬輛新車，其中9家達標，達標率為60%，抵扣后油耗正積分共計747028分。

由此可見，長期頂著油老虎美譽的美系車，油耗壓力在合資車企中是最大的，單車可掙得0.03分的成績也容易分分鐘跌入負數(shù)境地。而歐系車企的油耗積分形勢相對最好，甚至超過了一向以節(jié)油著稱的日韓系。出現(xiàn)該情形的原因是前期歐系車大幅推行增壓汽油機+多檔位變速箱的節(jié)油技術路徑，在NEDC工況下較為討好。

但無論是歐系、美系還是日韓系，面臨的大問題均是新能源積分壓力巨大，合計不到1000分的成績，甚至進入不了自主新能源汽車積分前25名。當然，合資車企在新能源領域動作慢是大家都已經(jīng)熟知的事情，這個結(jié)果只是印證了，合資車企在2019年積分比例要求執(zhí)行后，吃不了幾年老本（2016年和2019年可以結(jié)轉(zhuǎn)新能源積分一年）。

5、新能源積分富余不多，油耗負積分缺口難補

根據(jù)統(tǒng)計，2016年全年產(chǎn)生的油耗負積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分，兩者相比仍有約44萬分的缺口，按照3.5分/輛的新能源汽車積分進行粗略估算，仍需要約10萬輛新能源汽車產(chǎn)量進行沖抵，這幾乎占據(jù)了2016年全年的1/3。

這里面有幾個點值得人注意。一是特斯拉每年將在國內(nèi)拿到不菲的積分交易利潤，2016年其通過拓速樂汽車銷售（北京）有限公司進口的10822輛純電動汽車拿到了53962個積分，是合資車企的62.5倍，在進口車企的占比也高達89%，單車積分占到了4.99分。二是進口車企對積分需求更為迫切，16家未達標的進口車企里面，油耗負積分凈值達到了18.49萬分之多，而新能源積分則清一色的為-零，可以預見的是，未來幾年進口車企更加積極乃至激進地引入新能源汽車，這個速度甚至可能超過合資品牌，因為進口汽車擁有更高的溢價能力。

二、積分壓力

老外的事情咱先放一邊，還是重點操心操心自己家的業(yè)務情況，特別是那些考試掛科的同學。從2016年自主品牌油耗負積分TOP10來看，這些考生的成績著實不太樂觀。

清一色的，這10家車企中除了重慶長安以外，基本都是新能源汽車產(chǎn)量偏低造成的。而重慶長安即便有2萬多個新能源積分，在龐大的油耗積分面前也難有大用處。這再次印證了一句話，自主品牌不抓住新能源的稻草，油耗積分就基本處于等死狀態(tài)。

當然，光看2016年的成績不一定全面，畢竟雙積分的考核是一個長久的事情。欠帳了的事實無論如何也改變不了，而重要的是在欠賬后趕緊想辦法掙錢，這才最重要，而在當前的政策環(huán)境下，新能源積分無疑是最快速的手段，這是基于傳統(tǒng)汽車節(jié)油水平降幅也就在一年2%的客觀條件下。

長城汽車：2017年新能源汽車約生產(chǎn)3000余輛，難以形成有效改觀，但其合作的御捷有4000余輛合格新能源汽車產(chǎn)出，因此預計油耗積分改善度在10%左右；

長安汽車：2017年生產(chǎn)新能源汽車6萬余輛（重慶長安+合肥長安等），按5倍優(yōu)惠將產(chǎn)生極大的改觀作用，加上近20萬分的新能源汽車積分，2017年整個長安系的油耗積分或許難以沖抵為零，但2017年單年不拖后腿是極有可能的，唯一的問題是2018年要再加把勁，否則2016年產(chǎn)生的缺口還在虎視眈眈。

安徽獵豹：2017年不到500輛，而全年汽車銷量達到了10.9萬輛，比2016年增長了30%，所以2017年油耗負積分再次超過10萬分基本沒有懸念，沉重的油耗積分包袱將迫使安徽獵豹加快尋找合作伙伴，智電汽車猜測安徽獵豹2018年會在資本市場有所動作。

華晨金杯：2017年華晨金杯的新能源汽車產(chǎn)量屈指可數(shù)，油耗負積分在5萬分左右的概率極大，合計超過10萬分的缺口，很可能逼得其直接購買積分，再慘一點，被出售也并不是不可想象。

東南汽車：與華晨金杯的情況高度相似，但作為東家，福汽集團正積極支持云度汽車的發(fā)展，如果云度發(fā)展得好，可以通過內(nèi)部結(jié)轉(zhuǎn)形式支持東南汽車，與華晨金杯不同的是，東南汽車出售的可能性基本為零。

剩下幾家車企里面，力帆有所提振，2017年產(chǎn)量超過了8000輛，改善應該會比較明顯；北汽則不用擔心，北汽新能源積分十分雄厚；海馬也有4000余輛產(chǎn)量，2017年實現(xiàn)收支平衡很有希望；困難點的是東風裕隆，產(chǎn)量仍然沒超過1000輛，形勢不容樂觀。

當然，基本不用考慮此前達標的車企，在新能源大潮下，2017年很難會出現(xiàn)大的積分困難戶，比亞迪、吉利、江淮等更是卯足了勁攢分，準備在交易市場上坐地起價。

三、關于新能源積分價格的思考

說到交易，前段時間已經(jīng)有行業(yè)同仁針對不同的市場現(xiàn)狀和前景做了推測，有預測3000元/分的，也有預測8000元/分的，分析得都很有道理。但實際上智電汽車倒覺得，這個事沒有必要算得那么復雜。

把握積分交易的價格，主要取決于三方面：一是政府對于積分的作用設計；二是供需環(huán)境；三是調(diào)控方式。

具體點講，一就是積分政策出臺的本質(zhì)是政府沒法再掏錢補貼日漸壯大的新能源汽車市場，所以要用積分來接檔，從這個角度來說，補貼下降多少錢，積分就應該對應頂上多少錢，否則市場會崩掉，而這是政府絕對不愿意看到的；二就是供應有多少、需求有多少，如果供需嚴重失衡，則這個價格會遠遠超過第一種條件下得到的換算結(jié)果；第三就是政府的調(diào)控手段，當然智電汽車極度肯定政府會建立第三方交易平臺，作為調(diào)節(jié)市場靈活度的介質(zhì)（類似于央行儲備金制度）。

從這個角度來說，我們就可以結(jié)合2016年、2017年的情況做個簡單推算了。當然，這里只算2021年，因為這既是補貼徹底退出的一年、又是新能源汽車積分借貸抵償?shù)囊荒?，具有標桿作用。

以續(xù)航為300km的緊湊型轎車為例，2018年補貼金額在4萬元左右，地方補貼在2萬元左右，合計為6萬元。但這要扣除動力電池系統(tǒng)價格的降低幅度，按2017年1塊5的單價，2020年1塊的單價來算，電池上面削減的成本要在30%左右，也就是說補貼削減應為6*0.7=4.2萬元，而一輛300km續(xù)航的緊湊型轎車可以拿到4.4個積分，所以在供需平衡的情況下，2021年一個積分應該拿到接近10000元的價格，再低也不會低過8000元。

OK，在供需失衡的情況，這個價格肯定會大幅變化。問題是供大于求還是供小于求？根據(jù)2016年積分比例4%、2020年新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛來看，供大于求是大概率事件，也就是新能源汽車積分會很多，多到將油耗負積分吃不下，這個時候價格會大幅下壓。

但是價格下壓了就會產(chǎn)生成本失衡，市場會脫節(jié)。這個時候第三只手就會出現(xiàn)，作為“央行”的工信部，預計會通過積分平臺抽調(diào)積分，別問我為啥知道，就想說這個大個盤子工信部都不管任由其自由發(fā)揮，你信嗎？所以，“央媽”會不斷抽水、放水，直到水位保持合理狀態(tài)。而合理狀態(tài)是什么呢？不就是成本平衡嗎？

四、關于積分的應對策略

積分這么貴，那些掛科的同學肯定很急。但路還是要走的，怎么走呢？

這里面也就下面這兩種路徑：

一是猛造新能源。比如比亞迪、吉利、奇瑞，甚至后來居上的長安、江淮大眾等，甚至是前文說到的進口車企；

二是大力降油耗。降油耗是減輕新能源積分的需求，但這個就有講究了，日韓系的混動雖然是好技術，但是除了豐田外基本還有特別好的降成本結(jié)果；輕量化更不行，本身就走大型化風格，再想輕量化只能上更貴的鋁鎂合金（碳纖維暫時不現(xiàn)實），這個成本也很難承擔，別看老外吹什么用了啥啥啥，實際算下來就減了幾十公斤效果根本不明顯；動力總成方面，也沒幾個人能夠快速的把熱效率提高到40%，多檔變速箱榨取能力有限。所以，對于車企而言這幾年的想要快速、低成本、大規(guī)模的降油耗，希望就非常容易落在歐美的48V系統(tǒng)上了，比如，德爾福就已經(jīng)開發(fā)出了第二代弱混。

這并不是鼓吹我們一定要走48V的道路，而是指出這是一條2021年前車企在傳統(tǒng)燃油車上實現(xiàn)降耗的客觀選擇，基于成本（不到5000元）、改善效果（8-10%）、集成速度、可靠性而言，48V都會對OEM產(chǎn)生極大的吸引力。

可以預見的是，左手各大OEM都會加快新能源的腳步，右手包括歐洲、美國、中國在內(nèi)的車企會在傳統(tǒng)燃油車上迅速加快燃油車集成48V系統(tǒng)的步伐，日韓系則會堅持走發(fā)動機優(yōu)化+HEV的路線。

沒辦法，這場積蓄已久的戰(zhàn)爭，在2016年積分核算的結(jié)果震懾下，會以歐美48V路線對抗日韓HEV路線取得初步的勝利告一段落，而悲催的是，我們的自主品牌仍然沒有任何獨立的選擇。

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