在一起致命事故后，自動駕駛的“急先鋒”Uber正在遭遇各方的圍剿。 

事故發(fā)生后，Uber在第一時間就很“講政治”地暫停了路測——所謂“暫?！?，意思就是，等風波平息了，再重新啟動測試。不過，3月26日，噩耗傳來，向來以“寬厚仁慈“而著稱的亞利桑那州竟然宣布對Uber自動駕駛路測進行“封殺”，暫停變成了“永?！?。 

更悲催的是，當Uber的自動駕駛業(yè)務陷入癱瘓時，Waymo、百度、Mobileye三大自動駕駛巨頭又不約而同地、毫不客氣地表達了對Uber的鄙視，向Uber的傷口狠狠地撒了一把鹽。 

而業(yè)內人士對車禍原因的分析，則讓我們感覺到，Uber純粹是“No Zuo No Die”，它很難贏得外人的同情。 

遭三巨頭齊聲Diss 

3月24日，Waymo CEO約翰·克拉富西克在美國汽車經銷商協(xié)會舉辦的一次會議上發(fā)言時說：“我對伊萊恩（Uber自動駕駛汽車交通事故中的遇難者）及其家人深表同情。但對于路上有行人，或推著自行車的行人，我們的技術能應對這種場景，對這一點我們是非常自信的?！?nbsp;

言外之意是，“Uber簡直弱爆了，跟我們完全不在同一個檔次。它夢寐以求的終點，只是我們的起點。” 

3月26日，Mobileye  CEO阿姆儂·沙書亞在一篇發(fā)表于英特爾網站上的博客文章中寫道：盡管從警方公布的視頻中僅能獲得低質量的圖像，但Mobileye的ADAS技術能夠“大約在碰撞前一秒”檢測到行人伊萊恩·赫茨伯格和她正在穿越馬路的那輛自行車。 

阿姆儂·沙書亞不僅批評Uber等無人駕駛汽車領域的“新闖入者”缺乏行業(yè)積累，而且還呼吁“采取同一模式來驗證無人駕駛汽車的安全性”。這就是在“趁火打劫”，試圖搶占行業(yè)標準的制定權了。   

同樣是在3月26日，百度公司董事長李彥宏在參加“中國高層發(fā)展論壇”時被問及如何看待Uber的事故。 李彥宏雖然沒有直接對Uber做出評價，但他明確表示，百度的無人駕駛發(fā)展進度不會受Uber事件的影響，L4的量產計劃將照常進行。 

言外之意也是“Uber真是too young,toonaive。百度不知比它高到哪里去了?！?nbsp;

跟“豬隊友”劃清界限 

幾大巨頭表面上是在“秀優(yōu)越感”，實際上，是在想辦法打消公眾和監(jiān)管者的疑慮，以便繼續(xù)順利地推進自家的自動駕駛業(yè)務。 

上周一，當事故剛在媒體上火起來的時候，就又不少人擔心，這起致命事故會降低公眾對尚在襁褓中的自動駕駛產業(yè)的信任度；或者，會讓某些原本就反對自動駕駛的人借機“興風作浪”，做出一些混淆視聽的事情。 

這種擔心是有道理的。比如美國國會助理就在上周一說，“這起致命事故將阻礙自動駕駛相關法案的通過”。 

運輸委員會委員，民主黨參議員愛德華馬基在一份聲明中說：“這次悲慘事故突顯了為什么我們在公共道路上測試和部署自動駕駛技術時需要格外謹慎。 

前美國交通部長 Anthony Foxx 在Twitter中表示：“這起事故是對整個自動駕駛行業(yè)和政府的一個警示，應該更加注重技術的安全性?！?nbsp;

也確實有一些地方很快就采取了行動。比如，波士頓和馬薩諸塞州就要求NuTonomy等公司暫停在其管轄區(qū)內的路測。 

我們可以理解為，Waymo、Mobileye和百度Diss Uber的那些話，主要是說給監(jiān)管機構聽的。“我們已經跟Uber劃清界限了，你只需要封殺它的路測就行了，可千萬別把我也給誤傷了。” 

從過去幾天發(fā)生的一些事情來看，一些明智的監(jiān)管者確實在將“其他公司”跟Uber區(qū)別對待。他們并不會因為這一起“噪音”而改變既定的自動駕駛產業(yè)政策。 

如在事故發(fā)生兩天后（3月20日），亞利桑那州州長就表示：該州不會收緊路測政策——他們是在幾天后徹底封殺了Uber，但其他公司不受影響。 

四天后的3月22日，在中國，北京市就給百度發(fā)生了路測牌照。政府的態(tài)度是如此鮮明。似乎，任何艱難險阻都無法阻擋自動駕駛勝利前進的步伐。 

然而，面對這種樂觀景象，有一家公司大概一點都高興不起來。它就是豐田。 

3月21日，豐田宣布暫停在美國的自動駕駛測試，借口是“擔心安全測試員有心理陰影”，實際動機則是"我搞不出自動駕駛，別人也休想先搞出來"——希望通過暫停測試來向監(jiān)管者施加影響，進而拖延巨頭們的發(fā)展進程。現(xiàn)在看來，豐田的如意算盤是落空了。 

所以，下次，谷歌、百度、Mobileye三大巨頭在Diss Uber技術爛的時候，不妨順便Diss一些豐田“不僅技術不行，而且格局也不行”。 

鏈接：對Uber來說，比技術更爛的，是價值觀 

從幾個月前高調宣布將在2019-2021年間向沃爾沃采購24000輛原型車搭載自動駕駛汽車投放市場，再到今天的狼狽境地，關鍵原因并不在技術不行，而是，這是Uber長期以來所奉行的價值觀導致的必然結果。 

在Uber收購來的創(chuàng)業(yè)公司Otto有言曰：“Safty third”，安全第三。這句話被印成了明晃晃的橙色貼紙，在Otto舊金山總部流傳著?？赡苡行┩嫘σ馕?，但Uber前自動駕駛負責人萊萬多斯基，也的確不怎么看重安全。 

早在他還供職于谷歌的時候，萊萬多斯基就給拉里·佩奇寫過這樣一封郵件：

我們不需要剎車和轉向裝置，它們是冗余的，也不需要超級汽車，我們需要好軟件。為了更快的開發(fā)出更好的軟件，我們應該盡快部署首批1000輛車。我們?yōu)槭裁床贿@么干？我不理解。團隊里有些人好像有點害怕不想這么做…… 

在后來的知識產權官司的庭審中，Waymo公司CEO約翰·克拉夫西克也佐證說，關于安全冗余問題，他與萊萬多斯基持有完全不同的觀點。對自動駕駛技術，他采取更謹慎、更緩慢的做法，與萊萬多斯基分歧巨大，遭到后者反對。 

2016年5月，當發(fā)生在佛羅里達州的一起特斯拉自動駕駛致司機死亡的事故曝光后，面對這樣一次悲劇，萊萬多斯基竟向Uber的工程師表示：“第一起自動駕駛致死案例不是我們引發(fā)的，我很惱火！” 

在萊萬多夫斯基看來，谷歌的團隊“厭惡風險、缺乏緊迫感”，實在是太慢了。因為“三觀不合”，萊萬多斯基便從谷歌離職，自立門戶，過了一段時間，又投靠了跟自己“三觀一致的”Uber。 

在與當時公司CEO克拉尼克的一條短信中，萊萬多斯基寫道：“我認為這是一場競賽，我們需要贏得這場競賽，第二名只是第一個失敗者”?？死峥说睦淇峄匦藕喼弊屓嗣倾と唬河戎葰е˙urn the village）！這是兩個把成功看得比一切都重要的人。 

2016年12月14日，Uber在未取得許可證的情況下強行在加州開展自動駕駛路測，并且還在第一天就闖了紅燈。一周后，加州監(jiān)管部門吊銷了Uber所有測試車輛的牌照。 

在Uber走投無路時，“宅心仁厚”的亞利桑那州收留了它。但令亞利桑那州心寒的是，Uber并未收斂自己的激進，最終，它給亞利桑那州的“回報”竟是一起致命車禍。因此，亞利桑那州昨天宣布跟Uber“絕交”，乃是情理之中的事。 

最近的一系列事故原因分析，也越來越對Uber不利。 前兩天，谷歌無人駕駛顧問Brad Templeton詳解分析了這起事故。他說，事故發(fā)生時，激光雷達可能是關閉的。 

Brad認為，激光雷達在夜晚可以照常工作，以60公里的時速前行的Uber車輛應該可以在50米處（2.7秒內）檢測到受害者，并且立即強制剎車，但遺憾的是，這樣的情況并沒有發(fā)生。在跟一名不具名的內部人生交流后，Brad得知，事發(fā)時，Uber車上的激光雷達可能是關閉的——為了測試只使用攝像頭和雷達的運行情況。 

為了測試，竟可以置公眾安全于不顧！你要測試不同的技術方案的可行性，沒人攔著你，可是，你得做好緊急預案??！比如，讓激光雷達保持備用狀態(tài)，當其他系統(tǒng)失靈時，激光雷達頂上來；或者用其他方式發(fā)出警告。 

為了避免被連累，零部件供應商奧托立夫這兩天也發(fā)聲說：Uber的測試車輛，禁用了原型車沃爾沃SUV的防碰撞技術（該技術由奧托立夫提供）。 

雖然Uber方面一直沒有回應為什么要禁用車上本來就有的安全技術，但我們猜測，應該也是為了“測試”。只是，它的測試，是以無辜者的生命為代價的——雖然死者亂馬路有過錯在先，但“罪不至死”。 

從已公開的視頻來看，在車禍發(fā)生前，Uber車上的安全測試員一直低著頭，很多媒體解讀為“她可能正在玩手機”。 不管有沒有玩手機，但她對外面路況如何漫不經心則是千真萬確的。 

亞利桑那州州長Doug Ducey在給Uber首席執(zhí)行官的信中稱，他在觀看警方公布的視頻之后感到不安和震驚，并稱此起事故完全違反了亞利桑那州的“公共安全標準”。 連最仁慈的亞利桑那州州長都看不下去了，Uber你這是有多過分啊？ 

見賢而思齊，見不賢而內自省。但愿Uber的這次事故能成為整個自動駕駛產業(yè)的一面鏡子，讓這樣的“低級事故”不再發(fā)生。

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