騰訊需要回答的問(wèn)題是有沒(méi)有夢(mèng)想。小米主動(dòng)回答的問(wèn)題是小米是誰(shuí)。

而新造車勢(shì)力們，包括蔚來(lái)汽車，暫時(shí)不必考慮夢(mèng)想，最重要的是，先要活到未來(lái)。 

很喜歡引用王家衛(wèi)《功夫》里說(shuō)的那句話：功夫兩個(gè)字，一橫一豎。錯(cuò)的，倒下；對(duì)的，站著。講故事的姿勢(shì)根本不重要，重要的是結(jié)果。

蔚來(lái)的BP之前有媒體披露過(guò)，相信很多業(yè)內(nèi)人都看到過(guò)。

BP里閉口不提特斯拉，但如果你拋開整個(gè)PPT，把它濃縮成一句話，那分明就是在講一個(gè)“中國(guó)特斯拉”的故事。

李斌可能會(huì)在ES8上市后，對(duì)媒體說(shuō)：別再捧特斯拉臭腳了。但實(shí)際上，蔚來(lái)所做的一切就是要努力證明：他們就是中國(guó)特斯拉。

特斯拉作為創(chuàng)業(yè)公司，在北美已經(jīng)上岸了，在第一款車Roadster（2008年上市）上市后年，Tesla2010年成功在納斯達(dá)克IPO。

從當(dāng)時(shí)到今天，市值從不到20億美金增長(zhǎng)到了500億以上，堪比年銷近千萬(wàn)的通用汽車集團(tuán)。 

放眼商界，如果你能成功說(shuō)明自己是北美某個(gè)巨頭的中國(guó)對(duì)應(yīng)版本，那么你通常都會(huì)很值錢。

沒(méi)錯(cuò)，美國(guó)確實(shí)是世界科技和資本的重心，中國(guó)只是中等收入國(guó)家。但中國(guó)有15億人口的超級(jí)市場(chǎng)。

通過(guò)市場(chǎng)公開信息，和部分BP傳遞的信息，解讀一下蔚來(lái)的產(chǎn)品節(jié)奏。

原本蔚來(lái)計(jì)劃從17年底/18年初起，每年推出一款新車。

第一款車ES8

量產(chǎn)已延期。從目前來(lái)看，已經(jīng)有幾臺(tái)試駕車在各地巡回試駕，但尚未實(shí)現(xiàn)對(duì)消費(fèi)者的交付。最新信息，李斌在對(duì)媒體披露，6月滬交付首批500臺(tái)車。

第二款車ES6

江淮汽車在不久前，剛剛披露和蔚來(lái)汽車達(dá)成了第二款代工意向協(xié)議。從這份代工公告的發(fā)布時(shí)間來(lái)推算，ES6很可能會(huì)延期。

第三款車ES3

從BP里的代號(hào)來(lái)推測(cè)，應(yīng)該是一款緊湊級(jí)SUV。但恐怕會(huì)遇到一個(gè)嚴(yán)重問(wèn)題：蔚來(lái)汽車采用了換電模式，在這個(gè)模式，換電站和整車電池的尺寸被被一定程度上鎖住。可能需要大量新增投資，開發(fā)第二個(gè)尺寸較小的整車平臺(tái)、開辟第二套換電站系統(tǒng)，才有可能把ES3納入蔚來(lái)汽車的運(yùn)營(yíng)體系。這可能不太容易實(shí)現(xiàn)。

蔚來(lái)在早期的對(duì)外傳播中，其實(shí)反復(fù)提到過(guò)：不打算自建工廠，而是和有經(jīng)驗(yàn)有資質(zhì)的傳統(tǒng)車企合作，在制造端實(shí)現(xiàn)“輕資產(chǎn)”模式，再結(jié)合營(yíng)銷端的“重資產(chǎn)”，改變這個(gè)行業(yè)固有的游戲打法。

后來(lái)的信息顯示，蔚來(lái)汽車可能調(diào)整了制造戰(zhàn)略。新聞披露，在上海嘉定區(qū)的工廠已走上了日程。也正因?yàn)槿绱?，有人錯(cuò)誤的解讀——認(rèn)為蔚來(lái)汽車和江淮的代工合作破裂，雙方將分到揚(yáng)鏢。

這種猜測(cè)顯然有些過(guò)于外行——車型生產(chǎn)制造的準(zhǔn)備是一個(gè)長(zhǎng)周期的事情，全新工廠的建造更需要時(shí)間，除非ES8不再制造ES8和ES6或者接受長(zhǎng)時(shí)間推遲，否則他們和江淮汽車的合作一定友誼地久天長(zhǎng)。

一家汽車公司，如果不和制造資源持續(xù)捆綁，它該如何持續(xù)經(jīng)營(yíng)呢？

很多人說(shuō)，特斯拉是個(gè)燒錢機(jī)器，成立了13年，一路大幅虧損。

但其實(shí)，從產(chǎn)品規(guī)劃的節(jié)奏來(lái)講，特斯拉可以說(shuō)是一家“慢公司”。

過(guò)去10年，他們實(shí)際上只推出了三款全新車型（Model S，Model X，Model 3）。單以研發(fā)費(fèi)用為例，根據(jù)我們整理的公開財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，他們?cè)?0年內(nèi)共燒了44億美金。 

而蔚來(lái)汽車計(jì)劃在18-20年這三年內(nèi)密集推出三款全新車型，這意味著：

如果說(shuō)特斯拉燒錢的速度像是一臺(tái)1.6L的豐田卡羅拉，那么蔚來(lái)燒錢的速度也許會(huì)達(dá)到寶馬3系的水平。

即使考慮到中國(guó)本地的工程師比較便宜（實(shí)際上蔚來(lái)相當(dāng)數(shù)量的工程師和設(shè)計(jì)師在慕尼黑和硅谷），研發(fā)也是一件超級(jí)燒錢的事情。能讓你大量省錢的魔法是不存在的，除非滅霸肯再?gòu)椧淮雾懼浮?/p>

而且，特斯拉在每次推出一款車后，總有一個(gè)間隔期來(lái)不斷優(yōu)化、吸取教訓(xùn)，把成果再應(yīng)用在下一款產(chǎn)品上。從Roadster到Model S、Model X，再到現(xiàn)在的Model 3，我們可以看到特斯拉一步步取得的巨大進(jìn)步。

這一切，其實(shí)都在Elon Musk的長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃當(dāng)中。

Tesla：定價(jià)從高到低，銷量從低到高，逐步退產(chǎn)產(chǎn)品

但蔚來(lái)汽車在ES8上的努力，只有研發(fā)經(jīng)驗(yàn)可以復(fù)用、上市后的零售經(jīng)驗(yàn)和外界反饋，很難有效作用于第二款甚至第三款產(chǎn)品。

我們每個(gè)人都知道“吃一塹長(zhǎng)一智”的道理，互聯(lián)網(wǎng)人最喜歡講兩個(gè)詞“快速跌代、敏捷開發(fā)”，但這其實(shí)都不太適合汽車行業(yè)。

這個(gè)行業(yè)像恐龍一樣緩慢，活在自己的客觀節(jié)奏里，當(dāng)ES8第一款車開始真正銷售的時(shí)候，第二款車早就造型凍結(jié)、開始準(zhǔn)備量產(chǎn)，第三款車說(shuō)不定概念定義也已封存。

前段時(shí)間，有媒體曝出，蔚來(lái)2018年預(yù)計(jì)虧損51億。

當(dāng)然，虧損這個(gè)說(shuō)法，對(duì)于創(chuàng)業(yè)造車公司，意義不大。媒體這樣寫無(wú)非是吸眼球、拉關(guān)注。造車本來(lái)就需要長(zhǎng)時(shí)間的砸錢，成果要在后面才有可能看到。 

但可以肯定的是：

1. 造車肯定很燒錢，超數(shù)千名員工、代工廠和各地直營(yíng)店體系的運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)不斷消耗資本

2. 由于ES8的推遲（已經(jīng)看到）和ES6的疑似推遲（代工協(xié)議剛剛披露），收入預(yù)期大概率會(huì)落后于BP計(jì)劃

造車時(shí)間表的延誤，是很正常的。強(qiáng)如特斯拉，也經(jīng)常發(fā)生大幅度的“晚點(diǎn)”，從Roadster到Model 3，沒(méi)有一款車能如期亮相。這里面固然有馬斯克個(gè)人風(fēng)格的緣故（總是習(xí)慣于制訂特別激進(jìn)的日程表，促使手下三軍用命），也說(shuō)明了造車這事兒特別難。

蔚來(lái)ES8，是本土車企極少挑戰(zhàn)的高定位車款，可以說(shuō)能加的配置都加了，設(shè)計(jì)性能較高，所以遇到一些問(wèn)題也算很正常。

但時(shí)間不等人?，F(xiàn)金流可能會(huì)是一個(gè)問(wèn)題。

要解決這個(gè)問(wèn)題，只能繼續(xù)新一輪融資，或者直接啟動(dòng)IPO。

蔚來(lái)的估值已經(jīng)不低，一級(jí)市場(chǎng)的資本還有多大的動(dòng)力，在這樣的估值上繼續(xù)投資，會(huì)是一個(gè)疑問(wèn)。

坊間傳言，蔚來(lái)目標(biāo)在今年上市。

投資界（微信ID：pedaily2012）2月28日消息，據(jù)路透社報(bào)道，有知情人士透露，中國(guó)電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司蔚來(lái)汽車（NIO）已聘請(qǐng)了包括摩根士丹利和高盛在內(nèi)的8家投行，為年內(nèi)赴美上市做準(zhǔn)備。預(yù)計(jì)此次IPO融資規(guī)模最高為20億美元。

知情人士還表示，其他幾家投行分別是美銀美林、瑞士信貸、花旗集團(tuán)、德意志銀行、摩根大通和瑞銀集團(tuán)。

這8家投行基本包攬了投行界的一流選手。

如此多的承銷商，有些耐人尋味。通常來(lái)講，即使是規(guī)模超大的IPO項(xiàng)目，也不會(huì)有如此多的承銷商。

這8家香港的外資承銷商，囊括了國(guó)際一線投行。中國(guó)公司如果想要去國(guó)際市場(chǎng)IPO，最佳選擇就是找到這些投行，利用他們?cè)诤Ｍ饨鹑陬I(lǐng)域的影響力，幫助操作。 

你可能會(huì)聯(lián)想起蔚來(lái)之前融資的套路：幾乎所有投資蔚來(lái)的資本方，無(wú)論出資多少，會(huì)被要求不得投資同類初創(chuàng)車企，這顯然是為車和家、威馬、拜騰、小鵬所準(zhǔn)備的一個(gè)計(jì)策。

一方面長(zhǎng)袖善舞、廣募資金，另一方面狙擊對(duì)手的跟進(jìn)。

商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)。雖然新造車勢(shì)力的產(chǎn)品目前還沒(méi)有一家正式交付，但在看不見的地方，硝煙早就燃起。

智能電動(dòng)車是汽車行業(yè)數(shù)十年一遇的新窗口。這不假。

但讓我們看看這個(gè)大賽道上的結(jié)果。 

整個(gè)美國(guó)電動(dòng)車創(chuàng)業(yè)浪潮，幾十個(gè)創(chuàng)業(yè)公司，就跑出了一個(gè)特斯拉，還有幾家至今仍然在奮戰(zhàn)，但是幾率已經(jīng)渺茫了。

特斯拉IPO成功了，特斯拉市值很高了，特斯拉還在奮斗，至今沒(méi)有完全過(guò)上太平日子。

歐洲至今只孵化出了半個(gè)全新電動(dòng)車品牌（寶馬集團(tuán)孵化的子品牌i系列），嚴(yán)格的說(shuō)根本不算一家創(chuàng)業(yè)公司，而是大公司的內(nèi)部孵化產(chǎn)物，而且眼看有可能夭折，后續(xù)車型可能難產(chǎn)。

東亞的兩個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)，日本和韓國(guó)，加起來(lái)是0。 

除非茅臺(tái)喝的太多了，否則資本不該相信，光一個(gè)中國(guó)市場(chǎng)，就能誕生出三個(gè)“中國(guó)特斯拉”。反正我是不信。

能有一到兩個(gè)，就算成功！ 

不光是耐心有限，資本的鈔票也有限。

外面的世界，新造車的消息滿天飛：今天你融資了一大筆，明天它又奠基了一個(gè)大工廠，后天這家又簽了某某戰(zhàn)略協(xié)議。 

不知道的，還真以為又一個(gè)“4萬(wàn)億”砸向了新造車行業(yè)。

放大眼睛看看，真的有那么多金錢能漫天飛舞嗎？

真的有那么多產(chǎn)能能夠落地嗎？

創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)和地方政府官員在一起合個(gè)影、剪個(gè)彩，工廠就一定能平地而起嗎？

那么多登上北京上海車展舞臺(tái)的各色電動(dòng)車們，最終能有多少上路？ 

一個(gè)殘酷的事實(shí)是：吹牛容易，融資難。

新能源車的賽道雖然很寬，留給新造車的車道卻不多——人家吉利上汽長(zhǎng)城BYD還要搶走不少呢。

根據(jù)馬斯克先生反復(fù)提及的第一性原理來(lái)思考：

造車創(chuàng)業(yè)是需要錢，但它的本質(zhì)還是造車。

造車的本質(zhì)是：找一堆盡可能優(yōu)秀的工程師、盡可能優(yōu)秀的設(shè)計(jì)師、建造一座盡可能高效的工廠、嚴(yán)格的管控品質(zhì)，在一個(gè)超強(qiáng)的產(chǎn)品經(jīng)理和項(xiàng)目總管帶領(lǐng)下，拉著全世界盡可優(yōu)秀的一批供應(yīng)商，一起把車造出來(lái)。

以上這些事情中的每一個(gè)字，都意味著需要花很多錢——但并不是有很多錢，就能兌現(xiàn)上面的每一個(gè)字。 

拋出一個(gè)本人思考了一段時(shí)間的觀點(diǎn)：中國(guó)最出色的互聯(lián)網(wǎng)精英、資本達(dá)人，可能很快會(huì)發(fā)現(xiàn)：有一些神奇光環(huán)，在很多領(lǐng)域管用，但在汽車這個(gè)領(lǐng)域，作用未必有許多人想象的那么大。 

讓我們一起回顧一下過(guò)去5年中國(guó)最風(fēng)光的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目：

比如手機(jī)，比如（用手機(jī)）打車，比如（用手機(jī)）叫外賣，比如（用手機(jī)）騎自行車，比如（用手機(jī)）看新聞，比如（用手機(jī)）聊天。 

都是在把一些成熟的東西，拼在一起，包裝上了新鮮外衣，再去最大化挖掘15億人的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

實(shí)際上，極少有人去垂直領(lǐng)域向上進(jìn)攻艱難的問(wèn)題，通過(guò)向上升級(jí)方式拉高整個(gè)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)水平，讓對(duì)手臣服并誠(chéng)服在自己腳下。 

為什么飛機(jī)汽車、化工醫(yī)藥、生產(chǎn)工具軟件、半導(dǎo)體、新材料。

在這些領(lǐng)域，絕大部分創(chuàng)業(yè)者和資本圈，或默契或無(wú)奈的選擇了集體沉默。 

從這個(gè)角度來(lái)看，個(gè)人觀點(diǎn)，“互聯(lián)網(wǎng)造車”或者“新勢(shì)力造車”，是非常值得鼓勵(lì)的。

就算是泡沫，就算是熱錢，把泡沫和熱錢燒在這樣的汽車行業(yè)，總比燒在一堆丟在大街上沒(méi)人騎的單車上，或者過(guò)剩房地產(chǎn)里，或者寅吃卯糧的P2P里，更有情懷、更有意義、更有實(shí)際。

但我們還是要冷靜的看到，整車制造這個(gè)行業(yè)的特征規(guī)律就是：充分的全方位競(jìng)爭(zhēng)；產(chǎn)業(yè)鏈極度復(fù)雜；運(yùn)作龐大而又精細(xì)；極為重視規(guī)?；?yīng)。

新造車公司，要想在短時(shí)間內(nèi)，把以上各方面的資源充分整合好、能力充分掌握、企業(yè)文化塑造完善，絕非易事。

況且，中國(guó)新造車其實(shí)面臨著一座大山的考驗(yàn)，來(lái)自本土車企。

這個(gè)考驗(yàn)，實(shí)際上連鋼鐵俠伊隆·馬斯克都不曾面對(duì)——至少?zèng)]有沒(méi)有這么強(qiáng)烈。

在北美，2008年起，電動(dòng)車開始進(jìn)入小高潮。第一波小高潮的代表作是傳統(tǒng)車企的日產(chǎn)Leaf和同時(shí)代的特斯拉Roadster。

當(dāng)時(shí)傳統(tǒng)車企們是非常謹(jǐn)慎的，只愿意小動(dòng)作試探一下新能源市場(chǎng)。

除了日產(chǎn)Leaf，幾乎沒(méi)有一臺(tái)像樣的純電動(dòng)車。

如果說(shuō)Leaf像一名普普通通的公務(wù)員上班族， Tesla Roadster就像貓王、像邁克爾·杰克遜、性感迷人！正因此如此，Tesla一戰(zhàn)成名！

直到今天，節(jié)奏保守的國(guó)際傳統(tǒng)車企，推出的最有競(jìng)爭(zhēng)的純電動(dòng)車，不過(guò)是雪佛蘭的Bolt，但跟Model 3比，尺寸太小、又缺乏魅力——北美消費(fèi)者早就用腳投票了。

對(duì)，沒(méi)錯(cuò)，這家據(jù)說(shuō)今年年內(nèi)破產(chǎn)的公司，旗下的三款電動(dòng)車之一——Model 3，在面臨一系列產(chǎn)能爬坡困難的情況下，依然銷量超過(guò)了其它競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的電動(dòng)車銷量之總和（通用Bolt+日產(chǎn)Leaf+寶馬i3+大眾e-Golf+福特?？怂闺妱?dòng)版+etc.）。

在中國(guó)，故事完全不同。

中國(guó)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)參與者，和國(guó)際市場(chǎng)有一個(gè)特別大的區(qū)別就是：講政治！??！

敏銳的本土企業(yè)家們和國(guó)企領(lǐng)導(dǎo)們，在國(guó)家政策的號(hào)召下，會(huì)提前的布局——即使在經(jīng)濟(jì)利益上還沒(méi)有看到足夠的曙光。

在過(guò)去的十年，實(shí)際上，在新造車勢(shì)力還沒(méi)有發(fā)一兵一卒的情況下，中國(guó)傳統(tǒng)車企早就已經(jīng)重兵新能源汽車的江湖。

以BYD為例，從早期的F3-DM插電、E6純電，到后來(lái)的秦、唐，再到最近推出的秦Pro、唐Pro，可以通俗的說(shuō)，BYD已經(jīng)把他們的電動(dòng)車產(chǎn)品更新到第三輪了。

這時(shí)候，蔚來(lái)汽車們才剛剛拍馬趕到。 

對(duì)于所有的新造車來(lái)說(shuō)，必須爭(zhēng)分奪秒，通往未來(lái)的窗戶不久就會(huì)關(guān)閉。

必須要盡快證明自己。

而如果要證明自己，最好的辦法就是盡快躋身上面這張電動(dòng)車銷量榜單?；蛘呦葘?shí)現(xiàn)一個(gè)小目標(biāo)，把月銷量提升到1000臺(tái)以上。

夢(mèng)想真的不重要，先要有未來(lái)。