中國電動汽車產(chǎn)量或達200萬輛

從2018年7月以來的情況看，傳統(tǒng)車市的量價齊跌明顯刺激了電動汽車的發(fā)展。因為補貼的存在，電動汽車至少還能保證一定的利潤。財務(wù)報表的壓力將會迫使車企更加重視電動汽車的發(fā)展，預(yù)計2019年中國電動汽車產(chǎn)量或達200萬輛。

這里談電動汽車不是不談新能源汽車，新能源汽車包括電動汽車和燃料電池車，后者總體還處于試驗階段，產(chǎn)量極少，可以忽略不計，新能源汽車基本上就是指電動汽車。

200萬輛的實現(xiàn)辦法

側(cè)重集團采購

實現(xiàn)銷售是電動汽車獲得補貼的基本前提，如何把車賣出去是車企2019年要重點考慮的問題。車輛采購主要分為私人購買和集團采購，其中，私人購買有它自身規(guī)律，短期內(nèi)很難大幅提升，可以做文章的只有集團采購?；诖伺袛?，2019年電動汽車商業(yè)運營模式創(chuàng)新或?qū)僖淮我矍颉?/p>

集團采購會側(cè)重以下幾類產(chǎn)品：純電動乘用車中的微型車（車長4m以內(nèi)）、電動客車（純電動和插混）、純電動專用車中的物流車。電動物流大概率會成為2019年的一個熱點。

純電動乘用車中微型車

比重將達到60%

對車企而言，與其他純電動乘用車相比，微型車（A00級）的獲利能力相對更好，百公里電耗指標相對更容易降低。同時，2019年微型車的純電續(xù)航里程預(yù)計將普遍達到250km以上，對運營商和消費者而言吸引力更大。

純電動乘用車產(chǎn)量中微型車的比重，近幾年呈現(xiàn)出“高-低-高-低”的節(jié)奏變化，這是政策導(dǎo)向和企業(yè)應(yīng)對的博弈結(jié)果。

在2017年微型車占比達到70%的歷史高點之后（2016年45.5%），2018年政策做了針對性調(diào)整，使得前11個月微型車的產(chǎn)量占比僅有49.3%。

2019年企業(yè)應(yīng)該能找到應(yīng)對辦法，同時集團采購更熱，再加上主管部門大概率會持續(xù)整頓低速電動汽車市場，這些因素綜合之下，預(yù)計比重將回升到60%。

關(guān)于補貼政策的一些總體觀點

1. 補貼政策的原則不會變。這個原則就是：補貼額度與電池系統(tǒng)成本大致相當(dāng)。

2.補貼下降幅度從2018年開始，會以每年大概1/3左右的速度進行，到2021年徹底取消。

3.補貼的結(jié)構(gòu)會改變：政府補貼下降留出的空間，部分將被雙積分收益填補，部分通過成本下降來消化（注：不僅僅是電池成本下降），可能還會有部分會通過特惠政策來填補。總體來說，補貼結(jié)構(gòu)會由目前的政府單一補貼向“政府補貼+市場補貼”的結(jié)構(gòu)變化，會由目前的單一普惠向“普惠+特惠”的結(jié)構(gòu)變化。

4.技術(shù)要求指標的具體設(shè)置是在企業(yè)現(xiàn)有能力與力爭實現(xiàn)2020年兩大目標（電池系統(tǒng)能量密度260Wh/kg和電池系統(tǒng)采購成本1元/Wh）之間綜合權(quán)衡考慮。

5. 補貼政策應(yīng)該會繼續(xù)每年設(shè)立一個過渡期，直到2020年。

補貼政策要求的技術(shù)提升

速度量化：淘汰2/3車輛

真鋰研究對2018年新能源汽車補貼政策技術(shù)要求的提升速度做了一個量化測算，發(fā)現(xiàn)2017年生產(chǎn)的車輛有2/3在2018年政策下拿不到一分錢補貼（見下圖）。

我們認為，今后兩年會大致保持這個速度，只有這樣才有可能實現(xiàn)2020年的一些關(guān)鍵目標（如電池系統(tǒng)能量密度2020年要達到260Wh/kg）。

如果這樣分析正確，其實還可以判斷出，2019年的補貼政策一定是要等到2018年電動汽車全部數(shù)據(jù)出來之后才會確定并公開，因為，往年數(shù)據(jù)顯示，12月電動汽車產(chǎn)銷量及裝機量非常大，無法忽視。

電池系統(tǒng)能量密度

要求會進一步大幅提升

在對2018年1-11月數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，判斷2019年電池系統(tǒng)能量密度要求很可能會進一步大幅提升，因為主管部門認為企業(yè)的能力可能能夠支撐這種技術(shù)進步。

下圖是2018年1-11月純電動乘用車實際生產(chǎn)統(tǒng)計情況。從中不難判斷，2019年純電動乘用車①在續(xù)航里程方面，補貼的起步里程大概率是200km；②在電池系統(tǒng)能量密度E方面，補貼系數(shù)1的起步大概率是140Wh/kg（注：前11個月140≤E＜160Wh/kg的車輛產(chǎn)量占比是22.12%，從11月的情況判斷，預(yù)計全年會在25-26%之間＝，補貼系數(shù)0.6的起步大概率是135Wh/kg。

2019年在純電動客車方面，預(yù)計140＜E≤145Wh/kg的補貼系數(shù)為0.8，145＜E≤155Wh/kg的補貼系數(shù)為1，155Wh/kg以上的補貼系數(shù)1.1或1.2。

這主要是從2018年6-11月純電動客車的實際裝機數(shù)據(jù)以及2017年的裝機和政策變化情況來判斷的（注：2018年補貼政策的實施之日是6月12日），相關(guān)數(shù)據(jù)見下圖。

磷酸鐵鋰電池裝機

占比2019年或?qū)⒀鼣?/span>

預(yù)測2019年中國電動汽車市場鋰電裝機總量或達80GWh，其中磷酸鐵鋰電池裝機大概15GWh左右，占比將繼續(xù)下滑到19%左右，較2018年將腰斬。

2018年1-11月磷酸鐵鋰電池裝機量16.1GWh，占比36.6%，其中純電動客車市場11.6GWh（該市場裝機總量12.1GWh，占比95.4%），純電動乘用車市場2.88GWh（該市場裝機總量24.41GWh，占比11.8%）。2019年電池系統(tǒng)能量密度要求會有進一步明顯提升，會對磷酸鐵鋰電池裝機造成明顯影響。

電動汽車安全事故

或?qū)⒓斜l(fā)

有這么幾個因素可能會影響到電動汽車產(chǎn)品的品質(zhì)，最終導(dǎo)致安全事故隱患的增加：

1. 為實現(xiàn)2020年兩大目標（電池系統(tǒng)能量密度260Wh/kg & 成本1元/Wh），補貼政策的技術(shù)要求會進一步加碼，這將超出多數(shù)企業(yè)的能力；

2. 補貼標準下降所留出的空間，目前雙積分政策下產(chǎn)生的收益很難完全填補，企業(yè)利潤進一步承壓；

3. 補貼滯后發(fā)放會加劇企業(yè)現(xiàn)金流緊張，會影響到部分企業(yè)的生產(chǎn)。事實上，2018年電動汽車安全事故數(shù)量明顯增加，就有這幾個因素的影響。2019和2020年這幾個因素的影響或?qū)⑦M一步凸顯。

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