創(chuàng)業(yè)市場上非常熱鬧的一個詞是“下沉”：新零售在下沉，短視頻在下沉，汽車金融也在下沉……

然而，在我們熟知、且被各種行業(yè)大會持續(xù)渲染的經(jīng)濟大勢映照下，這個詞真有點不吉利，仿佛生出這樣的畫面：人們在像詞語字面意思那樣，在九死一生的創(chuàng)業(yè)河流里浮沉。

最新一個讓人產(chǎn)生這種聯(lián)想的，是2018年風頭無兩的新造車產(chǎn)業(yè)。因為其中兩家車企的量產(chǎn)交付、一場賭局的揭盅，這個燒錢無數(shù)、受人關注的賽道，已經(jīng)影影綽綽地初現(xiàn)勝負。

1月10日，蔚來汽車公布2018全年汽車銷售數(shù)據(jù)。夜間，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，恭喜蔚來在2018年交付超過1萬輛。至此，肇始于2018年夏天何小鵬那條朋友圈的賭局，以蔚來汽車和李斌的勝利告終。接下來，何小鵬要給友商打錢，買一輛蔚來ES8。

何小鵬在朋友圈“愿賭服輸”

但明眼人心里有數(shù)，沒有誰是真正的輸家。除了蔚來，小鵬G3也已在年底實現(xiàn)批量交付。關于性能和服務，二者都在漂亮的發(fā)布會上給出了相應的數(shù)據(jù)支撐，也宣布了后續(xù)一系列雄心勃勃的計劃。

回想一下，去年夏天CCTV-2的《對話》里，主持人問，未來兩三年造車新勢力會剩幾家。奇點汽車CEO沈海寅說有十家，車和家的李想說五家，何小鵬說應該是兩三家。

無人懷疑，預言必將發(fā)生。只是，過去一年，兩家頭部車企的作為，加速了整個新造車產(chǎn)業(yè)的進化，再加上宏觀經(jīng)濟增長放緩，兩相作用下，淘汰賽也許會提前上演，來得更快。

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本來，在造車的世界里，“唯快不破”的真理是失效的。就像何小鵬在多個場合說的那樣， “慢”就是“快”，一款好的產(chǎn)品需要時間積累。

但在賭局的催化作用下，蔚來和小鵬啟動交付，事情開始起變化。無論是被傳缺錢的奇點，還是因“自燃”被“退訂”、暫時沒能交付1萬輛的威馬，跟隨者都要有所選擇：今后，是要更快一些，還是更穩(wěn)一些？

如果我們用縱橫坐標來定義這兩個選項，那么“快”是橫軸，以新車所在的階段（PPT、概念車或是量產(chǎn)交付）為刻度，而“穩(wěn)”是縱軸，以新車的性能和搭載的服務體系為刻度，根植于造車團隊前期的技術研發(fā)、自建工廠或代工的生產(chǎn)模式。

也許還可以加一條軸線，那就是資金。因為，一家車企在橫軸和縱軸上的刻度，一定會影響到現(xiàn)有資金的消耗程度，以及新一輪融資的進度，進而反向作用，不斷循環(huán)。按這個邏輯，我們不妨用三維坐標，去對照一下各家新造車企業(yè)：

蔚來和小鵬均是規(guī)劃自建工廠，但目前借助代工方式，正式交付；

威馬自建工廠，已開始交付EX5，預計2019年第一季度完成1萬輛；

車和家自建工廠，已發(fā)布概念車“理想智造”，預計2019年第四季度交付；

奇點汽車自建工廠，但選擇代工，已發(fā)布兩款概念車，量產(chǎn)車iS6計劃于2019年初上市。

可羅列的名單可以很長，因為國內(nèi)目前在冊的新造車汽車有300家，然而，在有人率先撞線的情況下，跟隨者內(nèi)心的焦灼都是相似的。原本算普遍共識的“慢就是快”，如今變得難以忍受。

當然，正如前文所述，勝負只是影影綽綽，大局并未敲定。即便是“形勢喜人”的蔚來，只要在三維坐標里有任何一條失守，那么，發(fā)生在跟隨者身上的新聞，換個主語也會發(fā)生在它身上，決不用等到李斌想要決戰(zhàn)特斯拉的2023年。

相反，當蔚來、小鵬和威馬在量產(chǎn)和交付的表現(xiàn)上越好時，它們在用戶市場和資本市場上的表現(xiàn)，也一定會更好?；ヂ?lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)領域?qū)覍冶或炞C的“贏者恒贏”規(guī)律，也許仍然適用于新造車領域。更直白地說，基于眼下的經(jīng)濟大環(huán)境，以及未來的不確定性，對第二、第三梯隊的新造車企業(yè)來講，現(xiàn)在可能還遠遠沒到最難受的時刻。

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但對小鵬和蔚來而言，隨著兩位CEO賭局的結(jié)束、量產(chǎn)交付的深入，最危險的時刻已經(jīng)到來。

這不是危言聳聽。處于產(chǎn)能爬坡階段的小鵬G3，正在按照用戶的定金、意向金支付時間，逐步交付，同期，何小鵬去年12月12日交付發(fā)布會上承諾過的OTA升級，也第一次向用戶正式推送，比如新增“車輛鑰匙召喚”功能。蔚來ES8，在2018年一共交付11348輛。進入2019年，這一數(shù)字持續(xù)上升，優(yōu)點和缺點正在被逐漸釋放。

何小鵬說，造車新勢力已經(jīng)呈現(xiàn)出自我成長的加速度。

相對應地，逐漸提速之時，危險指數(shù)也會相應地上升，正所謂“十次事故九次快”。2019是交付元年，并不意味著交付即是巔峰，它只是一個分水嶺。關于新造車勢力的一切懷疑，都將通過量產(chǎn)、交付和上路，被真實的數(shù)據(jù)和案例所證實，或者證偽。

沒人真正見過這樣的場面，更難以預料后果。安全、智能、服務……任何一個細節(jié)問題，都可能因為李書福、賈躍亭、PPT等關鍵詞的搭配，在輿論中被夸張放大，消解市場信心，進而影響到資本是否繼續(xù)追投。

這個“危險”的局面，是由蔚來和小鵬開啟的，如果勝利，將是它們共享的勝利，一旦失敗，將是整個新造車勢力的失敗。這才是真正的賭局。

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從這個層面講，蔚來是新造車企業(yè)中最“激進冒險”的一家。當外界還在等待更多車主把ES8開上路并發(fā)來反饋的時候，李斌已在NIO Day上發(fā)布了ES6，蔚來旗下的第二款車型。

暫時還無法判斷，在三維坐標的體系中，ES6更靠近哪一條軸線。事實是，李斌在發(fā)布期間，用相當一部分篇幅介紹了蔚來賦予ES6的服務體系，比如車主終身免費質(zhì)保、終身免費車聯(lián)網(wǎng)、終身免費異地加電、終身免費道路救援，等等。

聽上去，他像在回應去年下半年那些與ES8續(xù)航和充電有關的段子。又或者說，蔚來在完成量產(chǎn)交付后，開始朝著行業(yè)的邊界進發(fā)：以物聯(lián)網(wǎng)為準繩，不單要賣車，還要賣一種生活方式。

這也是何小鵬在去年12月12日的G3交付發(fā)布會上，曾經(jīng)向公眾描繪過的事情，比如把語音作為車上主要的交互方式，比如可唱K玩游戲的移動玩樂室，讓汽車變成車主的生活管家。

無論怎么玩，核心問題將終究難以回避：從自建工廠、硬核造車到下一步的迭代，從四處鋪設超級充電樁，到提供免費道路救援，都需要相當?shù)某杀就度?。這并非新造車勢力的特殊難題——現(xiàn)代汽車工業(yè)誕生以來，就是不折不扣的資金黑洞。

說來有趣，關于這一點，即便是在隔壁領域創(chuàng)業(yè)成功的何小鵬，最初也一度缺乏概念，認為只要40億元就能投入造車。他當時并不清楚自己跳進的是怎樣一條河流，看不到岸，又有下沉的危險。更加審慎的李斌，最初預測的成本邊界也不過是200億元。

但在“徹底改變百年汽車工業(yè)”的FLAG下面，兩人都已沒有回頭路。無論是交付后可能全面發(fā)酵的口碑，還是持續(xù)迭代的承諾，千頭萬緒都將收攏于資金問題。他們都只有兩種解決辦法：一是多融資，二是多賣車。

蔚來先行一步。業(yè)界都記得，擁有56個投資人的蔚來，去年秋天是怎樣在中美貿(mào)易摩擦中趕著在美國敲鐘上市的。在那之前，它已經(jīng)通過股權融資的方式，在一級市場累計吸走24億美元。

而上市后，蔚來的首份財報顯示，凈虧損達28.1億元。基于去年底，蔚來方面關于“交付量達到7000輛時，每輛車的利潤率就可以在四季度由負轉(zhuǎn)正”的計算公式，這家股價動輒破發(fā)的頭部車企，想要減少甚至扭轉(zhuǎn)局面，便要爭取多賣汽車。為此，它需要盡可能擴大量產(chǎn)規(guī)模，隨之帶來新一輪的交付和成本控制壓力。

這樣微妙的循環(huán)，不出意外，小鵬也很快會遇到。即便真在2019年底前完成300億元的融資，也不過是延緩。新造車跨過量產(chǎn)的關卡后，一味地吸金融資，將不再是構(gòu)建競爭壁壘的好辦法，捋順交付，產(chǎn)生持續(xù)的現(xiàn)金流，才是正常的路徑。

但殘酷的是，這樣超前的難題，當前只有蔚來和小鵬需要思考。一切都始于2018年夏天那個賭局，“萬輛賭局”并不是這場長跑的結(jié)束，反而才拉開序章：他們正在用實際行動，從賭局走向更大的賭局。

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