近年來(lái)，日本逐漸成為中國(guó)老百姓出境游的首選國(guó)家之一（2018年超過(guò)838萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)13.9%），許多初次到訪東京、京都、大阪等主要旅游城市的游客，往往會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)厍逍碌目諝夂驼麧嵉慕值来鬄榇蠹淤澷p。不過(guò)，時(shí)間稍長(zhǎng)，大家往往會(huì)注意到，日本街頭其實(shí)很少能看到新能源汽車（尤其是純電動(dòng)車），而充電設(shè)施更是屈指可數(shù)，這不禁讓來(lái)自全球新能源汽車發(fā)展“領(lǐng)頭羊”市場(chǎng)——中國(guó)的游客頗感意外。

關(guān)于一向被視作“環(huán)保先鋒”、國(guó)民環(huán)保意識(shí)強(qiáng)烈的日本未能成為電動(dòng)汽車“福地”的原因，有人認(rèn)為，主要是微型汽車（K-car）已經(jīng)滿足了日本人對(duì)“低成本、低油耗”車輛的要求，而其它理由包括“日本車企更注重開(kāi)發(fā)混合動(dòng)力汽車 而不是電動(dòng)汽車”“電動(dòng)汽車的技術(shù)尚未成熟且價(jià)格偏高”等等。

那么，這就是事實(shí)的全部了嗎？

起個(gè)大早卻趕了個(gè)晚集？

其實(shí)，早在1965年，日本通商產(chǎn)業(yè)省（現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)?。┚蛦?dòng)了EV研制項(xiàng)目，并正式將其列入國(guó)家項(xiàng)目。到2006年6月，日本政府正式發(fā)布了長(zhǎng)期能源規(guī)劃《2030年的能源戰(zhàn)略》，其中提出了“使日本成為世界上最節(jié)能的國(guó)家”的“小目標(biāo)”，由此吹響了發(fā)展“新一代汽車”（次世代自動(dòng)車）的“號(hào)角”。

（日產(chǎn)在1974年開(kāi)發(fā)的電動(dòng)汽車）

那么，什么是“新一代汽車”呢？根據(jù)日本內(nèi)閣會(huì)議2008年7月通過(guò)的《實(shí)現(xiàn)低碳社會(huì)行動(dòng)計(jì)劃》，其包括了混合動(dòng)力車（HEV）、插電式混動(dòng)車（PHEV）、純電動(dòng)車（狹義電氣自動(dòng)車/EV）、氫燃料電池車（水素自動(dòng)車/FCV）、清潔柴油車（CDV）以及壓縮天然氣車（CNG）等等。此外，日本環(huán)境省、國(guó)土交通省和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省則將它們定名為“低公害（燃料）車”或“低燃費(fèi)車”。

不難看出，日本相關(guān)部門對(duì)于各種“環(huán)境友好汽車”的技術(shù)路線還是抱著一種非常開(kāi)放的態(tài)度。

按照日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布的《新一代汽車戰(zhàn)略2010》（2010年4月）提出的規(guī)劃：到2020年，使HEV、PHEV、EV、FCV等新一代汽車在新車銷量中所占份額達(dá)到20%-50%；到2030年，這一份額擴(kuò)大到50%-70%；并與其它類型的環(huán)保車合計(jì)占到新車銷量份額的80%。

幾年來(lái)，在財(cái)稅政策上，日本政府針對(duì)新能源汽車的購(gòu)置和使用、充電站和加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的普及，先后出臺(tái)了一系列財(cái)稅政策。經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省先后實(shí)施了“環(huán)保車補(bǔ)貼”、“清潔能源汽車導(dǎo)入補(bǔ)貼”、“充電設(shè)施補(bǔ)貼”、“加氫設(shè)備補(bǔ)貼”，以及 “綠色稅制”和“環(huán)保車減稅”等新財(cái)稅政策。此外，還在18個(gè)地區(qū)設(shè)立了“EV/PHEV城市”示范區(qū)，以示范城市的方式推廣新能源汽車的范本。日本各地方政府也分別對(duì)新一代汽車給予適當(dāng)?shù)恼哐a(bǔ)貼。

那么，時(shí)至今日，日本的這個(gè)“小目標(biāo)”實(shí)現(xiàn)了多少呢？

《電動(dòng)大咖》通過(guò)一般財(cái)團(tuán)法人自動(dòng)車檢查登陸情報(bào)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)了解到，日本低公害燃料車的全國(guó)保有量，已從2000年的37,168輛增長(zhǎng)至2018年末的6,659,599輛；其中，純電動(dòng)汽車的全國(guó)保有量，從2000年的772輛上升至2017年的75,294輛，到2018年底時(shí)，這個(gè)數(shù)字終于突破了10萬(wàn)輛，年度同比增長(zhǎng)約24%。

根據(jù)日本自動(dòng)車販賣協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)與全國(guó)自動(dòng)車協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)年初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，作為亞洲第二大汽車市場(chǎng)，2018年日本國(guó)內(nèi)新車銷量為5,272,067輛，環(huán)比增長(zhǎng)0.7%（這也是日本車市連續(xù)兩年突破500萬(wàn)輛大關(guān)），而純電動(dòng)汽車全年僅2.5萬(wàn)輛的“成績(jī)單”僅占年度新車總銷量的0.47%左右。而根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年中國(guó)新能源汽車銷量為125.6萬(wàn)輛（不包括普通混動(dòng)車型HEV），占到了的國(guó)內(nèi)新車年度總銷量（2808.1萬(wàn)輛）的4.5%，中日在EV和PHEV領(lǐng)域的發(fā)展差距一目了然。

天生保守？日本人并不排斥電動(dòng)汽車

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，日本是較早開(kāi)展電動(dòng)汽車研發(fā)的國(guó)家之一，由于采用“官民一體”的協(xié)作機(jī)制，其具有以下一些特點(diǎn)：

1）主機(jī)廠在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上有較強(qiáng)的主導(dǎo)性，自主選擇發(fā)展方向并承擔(dān)大部分研發(fā)經(jīng)費(fèi)；

2）有關(guān)部門只負(fù)責(zé)在減稅、補(bǔ)貼、使用便利性等方面提供政策支持；

3）由于在技術(shù)路線的選擇上“飄忽不定”，使得日本在基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面屢屢改弦更張，其公共充換電站/樁的商業(yè)模式探索上也因此發(fā)展緩慢。

4）日本的主要廠商盡管在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域“一枝獨(dú)秀”，但在純電動(dòng)、氫燃料等技術(shù)路線的推廣普及方面不夠“上心”，導(dǎo)致其競(jìng)爭(zhēng)力難與一些國(guó)際“大手”廠商相抗衡。

5）盡管豐田、本田等企業(yè)打算借東京奧運(yùn)會(huì)的“東風(fēng)”推動(dòng)FCV的發(fā)展，但從提升燃料電池性能、加氫基礎(chǔ)設(shè)施商用化等關(guān)鍵突破口所需要的較長(zhǎng)周期來(lái)看，“氫社會(huì)”的建設(shè)仍然任重道遠(yuǎn)，不可能一蹴而就。

搶先導(dǎo)入市場(chǎng)，卻遭遇后勁不足，這讓日本政府與相關(guān)產(chǎn)業(yè)界都頗為尷尬。當(dāng)然了，這并不意味著包括電動(dòng)汽車在內(nèi)的“低公害燃料車”不能在日本車市占得一席之地。

《電動(dòng)大咖》了解到，除了豐田汽車所在的愛(ài)知縣（該縣的名古屋還是燃料電池車保有量最大的城市之一）在新能源汽車推廣方面“領(lǐng)跑”（新能源車保有量達(dá)625,675輛）之外，人口較為集中的“九都縣市”（即東京都、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣、橫濱市、川崎市、琦玉市、相模原市）同樣表現(xiàn)搶眼，尤其是旅游資源豐富的神奈川縣，于2015年就開(kāi)始在縣立停車場(chǎng)主動(dòng)開(kāi)始布設(shè)充電裝置，給其它地區(qū)樹立了很好的榜樣。

當(dāng)然了，最令業(yè)界人士注意的還是決心強(qiáng)烈迅速的北海道。作為汽車保有量排名第六（3,747,151輛）的地區(qū)，當(dāng)?shù)卦缭?008年就提出了《北海道地球溫暖化防止對(duì)策條例》（2010年正式全部施行），在運(yùn)輸及特種領(lǐng)域大力推廣CNG天然氣車型。如今，這個(gè)滑雪圣地以229,638輛的保有量位居全國(guó)第11位，而CNG車輛保有量則排名第八。此外，而道府札幌市也于2017年3月進(jìn)一步出臺(tái)了《燃料電池汽車普及促進(jìn)計(jì)劃》，目標(biāo)在2030年實(shí)現(xiàn)普及3000輛相關(guān)車型。

通過(guò)“因地制宜”來(lái)推廣不同技術(shù)路線的新能源車型，不僅僅表現(xiàn)在北海道，力圖打造“旅游之國(guó)”的日本已經(jīng)在許多旅游勝地展現(xiàn)出了各具特色的發(fā)展特征。

2016年，豐田就開(kāi)始在沖繩針對(duì)游客開(kāi)展了為期一年的COMS共享服務(wù)實(shí)證實(shí)驗(yàn)。如今，各式各樣的超小型或小型電動(dòng)汽車已成為景區(qū)的“?？汀薄＞拖駷|戶內(nèi)海著名的小豆島，島上每輛電動(dòng)汽車上都搭載了特別開(kāi)發(fā)的“推薦線路指南”，在提供新觀光路線的同時(shí)，還可進(jìn)行線路導(dǎo)航，每天的使用費(fèi)用為4320日元（約合人民幣260元）。

筆者以為，在特定的景區(qū)內(nèi)使用超小型移動(dòng)工具可以進(jìn)入比較狹窄的道路和非機(jī)動(dòng)車道，提高了便利性，增加了以往汽車無(wú)法做到的體驗(yàn)，可以更加親近自然；同時(shí)，不用顧忌堵車等因素，在有限的時(shí)間內(nèi)最大限度地提高了通行效率。

而對(duì)于中國(guó)汽車廠商來(lái)說(shuō)，新能源也是個(gè)切入這個(gè)“世界上最難打入的汽車市場(chǎng)”不錯(cuò)的機(jī)會(huì)點(diǎn)。早在2015年，京都就引進(jìn)了5輛比亞迪K9電動(dòng)大巴；2017年末，又有10輛K9在沖繩投入運(yùn)營(yíng)，開(kāi)創(chuàng)了沖繩公交電動(dòng)化的先河。據(jù)了解，比亞迪電動(dòng)大巴在進(jìn)入日本時(shí)，與當(dāng)?shù)仉娏镜群献鞣秸归_(kāi)了深度合作，不僅保證了車輛的順利運(yùn)行，更是讓當(dāng)?shù)仄髽I(yè)和消費(fèi)者對(duì)“中國(guó)制造”有了全新的認(rèn)識(shí)。

另一方面，日本還擁有無(wú)數(shù)車迷向往的改裝文化和性能車文化，雖然新能源車普及率還不高，但Formula E電動(dòng)方程式等賽事在日本已經(jīng)擁有了不少的擁躉。而一位日本媒體人士也告訴筆者，除了“接地氣”的實(shí)用型電動(dòng)汽車之外，那些凸顯性格和技術(shù)實(shí)力的產(chǎn)品或許更有利于新能源汽車的宣傳和推廣，“像領(lǐng)克就已經(jīng)吊起了不少日本人的胃口，如果是新能源車型就更好了?！?/p>

值得一提的是，雖然近幾年日本政府的政策扶持重心向燃料電池車傾斜，但各地方仍然從2015年開(kāi)始加快了公共充換電設(shè)施的建設(shè)步伐。

《電動(dòng)大咖》從CHAdeMO協(xié)會(huì)獲悉，截至2018年9月，該國(guó)快速充電裝置總數(shù)為7379座，盡管各都道府縣仍存在許多空白區(qū)域（由于布局不均），但距離經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省“30km充電網(wǎng)絡(luò)”的目標(biāo)已經(jīng)越來(lái)越近了。

寫在最后

“大家都知道，在日本有一個(gè)人人遵循的的規(guī)則，那就是‘不給別人添麻煩’；但是從另一個(gè)角度來(lái)看，日本人也特別‘怕麻煩’。”一位在東京工作十余年的朋友一針見(jiàn)血地指出，絕大多數(shù)日本消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)考慮的都是便利性和實(shí)用性，而K-Car（輕型汽車）正是憑借無(wú)需停車位證明就可以購(gòu)買、（取得稅、重量稅等）稅費(fèi)減免、保險(xiǎn)費(fèi)較低等優(yōu)點(diǎn)，使其能夠在日本做到幾乎“每家一輛”。

（日產(chǎn)LEAF e+的返電功能在自主品牌電動(dòng)車上已不新奇）

在筆者看來(lái)，電動(dòng)汽車雖然尚存在續(xù)航里程較短、電池成本較高等短板，但只要能夠因地制宜地推出符合實(shí)際需求、高品質(zhì)的產(chǎn)品，同時(shí)在使用便利性和商業(yè)模式探索上有所創(chuàng)新（就像華為和滴滴一樣），中國(guó)汽車品牌并非沒(méi)有機(jī)會(huì)贏得日本消費(fèi)者的認(rèn)同感、成功地打入日本市場(chǎng)。

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