如何才能改變正在退化的汽車設計？

能第一時間抓人眼球的產(chǎn)品靠的是它的顏值，功能上的更多體驗是愉悅感獲得進一步提升的第二條件。

而現(xiàn)在，汽車的顏值已大不如前，在功能上的進步也沒有發(fā)生實質(zhì)變化，整體上開始變得越來越乏味，實際上這就是一種退化。并有人開始提出是車企想象力不夠，遠跟不上時代變化才造成的現(xiàn)狀。

值得慶幸的是，有車企已意識到了這一點，推出了“情感科技”的概念并付諸實現(xiàn)，希望通過AI技術(shù)和大數(shù)據(jù)的應用實現(xiàn)人車關系上的突破。但在此之前，首先需要考慮的是人與車的關系應該如何重新定義的問題。

這個話題也就成了3月26日在騰訊匯舉行的“人與車的關系——進化 重塑 變革”騰行智庫沙龍第一期的討論主題。

同濟大學汽車學院設計創(chuàng)意學院雙聘教授馬鈞在看到大眾剛發(fā)布的一款新車后說：“整個發(fā)布會還是在講那個已經(jīng)講了十幾年的MQB平臺，還是在講產(chǎn)品本身，這非常不性感。”

青年志聯(lián)合創(chuàng)始人張安定說：“消費者的想象力比車企的想象力大多了，車企做的距離消費者要的差太遠了?！?/p>

而汽車商業(yè)評論總編輯、汽場汽車APP聯(lián)合創(chuàng)始人賈可博士反駁道：“消費者的想象力實際上沒有那么高，因為大家都是用戶。如果他們的想象力真那么好，車企直接把他們聘過來造車不就可以了嗎？”

而支持賈可觀點的奧迪中國執(zhí)行副總裁陸逸表示：“汽車是一個集成多種學科的復雜產(chǎn)品，它的所有革新必須首先要基于成熟的技術(shù)，它的進化一定不是某一種技術(shù)剛一出來就可以馬上去用的。”

本次沙龍由騰訊主辦，上海車聯(lián)網(wǎng)與車載信息服務創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副理事長周平主持，騰訊信息安全執(zhí)委會主任楊鵬發(fā)表開幕致辭，以下是汽車商業(yè)評論對本次沙龍的錄音整理，有刪節(jié)。

把擬人化變成產(chǎn)品的評價體系

周平（上海車聯(lián)網(wǎng)與車載信息服務創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副理事長）：幾年前在討論未來中國汽車應該具備怎樣的體驗的問題上，當時很多人一拍大腿的說“汽車就是一堆參數(shù)”，然后讓老百姓看著各種各樣的、枯燥的參數(shù)選擇到底買哪款車。 

未來的汽車不應該就是一堆參數(shù)，特別是95后、00后這批新生代人群，他們更不會這樣認為，他們關心的是汽車能怎么融入到他們的生活當中去。

去年跟馬教授曾經(jīng)有過一次討論，說像我這種70后，可能更多地把汽車看成是把人從A點運到B點的運輸工具，解決通勤運輸?shù)膯栴}。但是新一代的人對汽車有極強的情感，覺得汽車是在伴隨這他們?nèi)松某砷L，特別是第一輛車。比如大學畢業(yè)后買的第一輛車，它見證了我的成長，我的感情經(jīng)歷，分享我的喜怒哀樂。

根據(jù)同濟大學的研究，95后、00后這批人對車的情感需求比90后更強烈，他們覺得車不是鋼鐵+沙發(fā)+電腦，而是希望汽車要像家人一樣。所以，一下子就提出了更高的要求。當我在看到豐田推出Concept i概念車的時候特別興奮，豐田正在設想開始學著去建立一種人和車的關系，More than a machine, a partner，它不是一個機器，而是一個伙伴。

但是馬教授的研究告訴我們說，More than a partner是家人。因為Partner是一起做生意的伙伴，是好基友、好閨蜜。但家人不一樣，家人從小看你長大，他知道你所有的過去，知道你什么時候讀的中學，第一個女朋友是誰，什么時候失戀了，什么時候考第一名，什么時候又換工作了等等。

比如當今90后更多是伴隨QQ成長起來的，現(xiàn)在00后就是伴隨微信成長起來的，QQ和微信知道你的過去，每人每天平均要打開60多次微信，如此親密的關系實際上就是一種數(shù)據(jù)的力量。

在這樣的一個前提下，如果需求端的人群的內(nèi)心世界突然發(fā)生了變化，那么他們的價值觀也會發(fā)生變化，最終所有的東西都會發(fā)生變化。

看看今天他們都穿什么衣服，買什么牌子，他們生活當中的各種選擇全是內(nèi)心世界映射出來的。一看服裝就知道我和馬老師是70后，但再看張安定，70后的年齡，90后的心態(tài)，他的外表都是內(nèi)心世界精神層面的外在展示。

就像豐田所說：不是實現(xiàn)SOP就結(jié)束了，而是在這輛車10年到15年的時間里要怎么經(jīng)營和用戶的關系，然后讓用戶感覺到彼此就是像家人一樣的關系，而且可能是千人千面的關系。

在中國我更加確定這一點，對于中國的新生代人群來說伙伴是不夠的，他們需要的是家人的感覺。那么車企怎么讓用戶覺得一輛車具備千人千面的家人的體驗？

我這個人特別愛折騰，買了一堆谷歌、亞馬遜、百度和天貓的智能音箱，孩子會拿著音箱對它說“你給我講十個笑話”，因為他覺得這個音箱的背后就是一個能夠?qū)υ挼娜恕?/p>

而且機器還會撒嬌，還會開玩笑，它越來越像人，越來越擬人化。我認為，到AI和大數(shù)據(jù)的時代之后，所有的機器一旦在線，它就可以變成一個具有擬人屬性的東西。

不再感受汽車百公里加速用時多少秒，而是感受它是一個穩(wěn)重靠譜的人、幽默的人、機靈敏捷的人還是一個好學的人，或許完全可以把產(chǎn)品的好壞變成一種擬人化的評價體系。

這樣一個新的人車關系的評價體系會把現(xiàn)有的產(chǎn)品重新定義，然而全球只有兩個國家有基礎能把這個事情做好，就是中國和美國。因為只有這兩個國家的AI和大數(shù)據(jù)最強、最豐富，它需要有大的互聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)賦予它強大的AI能力，以及大數(shù)據(jù)本身在背后做數(shù)據(jù)支撐。幸運的是，中國能做這個事情的恐怕不超過一個手掌，其中一家就是今天這個地方的主人騰訊。

我們?nèi)狈π愿械漠a(chǎn)品

馬鈞（同濟大學汽車學院設計創(chuàng)意學院雙聘教授）：前些年汽車行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)太小，大家成天在很舒適的辦公室，家大業(yè)大。但是互聯(lián)網(wǎng)人給了我們一個非常大的挑戰(zhàn)。谷歌前COO來我們同濟大學做老師，他碰到我的第一天就跟我說“我認為你們的產(chǎn)業(yè)是夕陽產(chǎn)業(yè)”，為了這句話我跟他辯論了一個小時。

李院長用人工智能已經(jīng)在做建筑的設計了，他說“你們汽車行業(yè)到現(xiàn)在連兩維圖的設計都沒有拿出來”，還那么老套，我們現(xiàn)在還僅僅是在虛擬的設計上，建筑行業(yè)早就走在前面去了。

我們在跟ZARA合作的時候他們說“我們的產(chǎn)品制作周期是兩個月，你們汽車行業(yè)呢？”，好不容易我們從以前的五年時間縮短到現(xiàn)在的兩三年，好像還覺得很自豪，實際上我們面臨的挑戰(zhàn)特別多。 在人車關系的問題上我們也一直在思考，汽車行業(yè)真正的、最大的挑戰(zhàn)在哪里？

我認為，如果現(xiàn)在我們還在談老三樣，那就真的太老了。當時提過老三樣、新四化，后來又有了新六化，鋼鐵學、材料學還在發(fā)展，但也就這樣了，包括現(xiàn)在的輕量化車身也好，三電也好，實際上真正能夠有突破性的東西，性感的、能讓消費者真正接受的點，到目前還是沒有。

大眾在珠海剛剛發(fā)布了一款新車，我一看還是那個講了十幾年的MQB平臺，發(fā)布會的重點還是在講產(chǎn)品本身，這非常不性感，盡管做發(fā)布會的是我的學生。作為一個老師，我真的很期待這個行業(yè)能夠有一個突破的點出來，一個性感的點，一個爆款，或是一個有黏性的點。

分享一個例子，我們學院做設計的羅老師，他最近又做了一個爆款，還獲得了紅點獎，大家知道小米螺絲刀嗎？這就是羅老師和他的團隊設計的，我們講的產(chǎn)品定義到底是什么？我們現(xiàn)在對汽車產(chǎn)品定義還是禁錮在四個輪子一臺車上。

兩個月前我跟搞汽車設計的徐老師聊，他說實際上在1920年以后就沒有很漂亮的汽車設計出來，因為我們給汽車的條條框框太多太多了，這個東西已經(jīng)不性感了，沒法再設計出來一個爆款。

就像羅老師做的小米螺絲刀，居然賣了300萬套，前幾天第二款又出來了，雷軍幫它連推三條微信，15分鐘賣光10萬套。我就在思考，到現(xiàn)在有哪一款汽車是網(wǎng)紅產(chǎn)品？有哪一款汽車產(chǎn)品是真正圍繞著客戶本身去思考的？我們有嗎？我想了老半天，真的還沒有?，F(xiàn)在網(wǎng)紅店鋪天蓋地，又是面包的又是咖啡的，大家跑過去吃吃也就那么回事。

什么是產(chǎn)品？產(chǎn)品的定義是什么？我們有沒有性感的產(chǎn)品？我們講的是車本身？還是一個場景化的東西？車企將來設計的是產(chǎn)品還是環(huán)境？如果是環(huán)境，那一定會涉及到人和車的關系。

實際上人們對產(chǎn)品本身可能不是很關心，就像我調(diào)研過很多買小米螺絲刀的同事，很多人買它不是拿來用的，而是買來收藏的，因為他們覺得很精致、很好玩，這是時代的變化。這就是所說的設計+。

回過來再看汽車行業(yè)，沒有爆款，沒有真正上能帶給大家激情的、產(chǎn)生黏性的產(chǎn)品。所以我在思考，會有什么技術(shù)能幫助這個行業(yè)突破。為了這個事我前幾天還去了趟科大訊飛，當時我和劉慶峰都認為中國最差的HMI比歐洲和美國最好的HMI做得都好，尤其是語音功能，這是件很有意思的事。

不過當時我測了一句話，“我想聽周杰倫最新的專輯”，結(jié)果系統(tǒng)沒有找到。語義學三個邏輯層面，理解加上執(zhí)行，現(xiàn)在是機器可以做到兩層，不過沒關系，因為我們中國已經(jīng)遠遠地走在前面了。

德國某個豪華品牌剛推出的新車，我去試了它的HMI，結(jié)果光找一個導航就要6層，人在開車的時候怎么可能要碰6次去設置導航？在這個時代下還能做出這樣的HMI，它的思維很明顯不是從人的角度去思考的。

現(xiàn)在有一個誤區(qū)，在宣傳科技或宣傳車本身的時候太多地在講技術(shù)本身，而客戶是根本不關心的?？蛻羲幌胫?，也不想理解，但是他想知道這個產(chǎn)品會如何地與用戶進行無縫連接，而且越簡單越好。這里說的不是簡易，是能夠很聰明的簡單化的設計，因為最好的設計就是沒有設計，傻子一上手都能用是最好。

但現(xiàn)在的產(chǎn)品完全就是一堆科技和技術(shù)的堆砌，再怎么跟消費者講你的科技如何如何的好他們也根本不關心。

接下來是人車關系的一個大變革的時代，關鍵在于產(chǎn)品的定義。第一，怎么來做這個產(chǎn)品？怎么來設計這個產(chǎn)品？第二，思考產(chǎn)品是什么？是一堆科技嗎？一定不是，只有把這兩方面做好了，人和車的關系才會自然而然地上升到另一層面。

車企沒有消費者有想象力

張安定（青年志聯(lián)合創(chuàng)始人）：在過去的10年時間里，我們服務過很多像奔馳、寶馬、奧迪和別克這樣的傳統(tǒng)車企，最近也在給一些比如領克、蔚來這樣新創(chuàng)的或帶有互聯(lián)網(wǎng)背景的車企做研究。這么多年做下來，吐槽總歸一句話：消費者的想象力比車企的想象力大多了，車企做的距離消費者要的差太遠了。

當然里面有很多掣肘來自于產(chǎn)業(yè)和技術(shù)層面，但縱觀所有行業(yè)就會發(fā)現(xiàn)，汽車是距離目前消費者需求差得最遠的行業(yè)。我感受到整個汽車行業(yè)改變的局面不大，為什么它這么難改變？

從商業(yè)世界角度來看，不論是產(chǎn)品如何重新定義也好，還是人車關系的重塑也好，從根本來說，汽車行業(yè)正在面臨一個巨大的挑戰(zhàn)，越大的行業(yè)，越不尊重消費者，因為它對消費者的看法就像大象看螞蟻。

相比之下，從產(chǎn)品到服務再到運營體系的更新，國內(nèi)其他品類行業(yè)的變化要快得多。今天已經(jīng)不再是以用戶和消費者為中心，而是以人為中心，必須看到所有人的需求，才有可能理解并落實到品類上的，具有真正差異化的創(chuàng)新。

我們服務過很多手機廠商，包括華為同樣總是在講參數(shù)，講參數(shù)不是不對，他們有足夠的能力去要求更好的東西，但不能總是秀肌肉。雖然在科技行業(yè)技術(shù)是重要的核心，但是不代表消費者只買這一件事，如果重建以人性為中心的商業(yè)創(chuàng)新，需要尊重和相信消費者的想象力，以及他們對產(chǎn)品的選擇，不然見不到今天有這么多爆款。

可以從三個維度去理解人車關系。一是對于科技看法的轉(zhuǎn)變。近兩年科技文化很火，包括科幻電影和小米打造的生態(tài)鏈生活，對于消費者來說，科技的角色遠遠不像喬布斯時代說的，給你一個創(chuàng)造性的工具讓你變得更聰明，或是讓你變得更有效率地解決麻煩。

消費者對于科技的想象和探索的能力是很多品類未曾想象過的，因為這個時代似乎又回歸到了經(jīng)濟的巨大轉(zhuǎn)型跟科技重新想象的那個年代。

這里面有三種關系，第一種是如何透過科技能夠像管家似的理解用戶的需求，并綜合、高效的提供方案。第二種關系有點像科幻電影，對于人來說科技是一種極大的加強，就像義肢。所以消費者會問，為什么手機可以幫我做到，而車不能。第三種關系是科技能激發(fā)我們?nèi)ブ匦滤伎既松暮诵膬r值。

可能很多車企都沒有思考過這三重關系，如果消費者把車企看成是科技公司的話，那么他們會期待怎樣的關系？為什么今天有那么多人喜歡馬斯克，因為那是一家科技企業(yè)應該達到的高度。

二是對于汽車文化的轉(zhuǎn)變。汽車文化給人提供了三個重要價值：一是工具價值；二是空間價值，它包括人與人在車內(nèi)的親密關系以及孤獨和哭泣等，汽車空間在人類歷史上擁有著非常重要的價值；三是人車關系，因為當年的汽車文化代表著人類對外界的探索以及個人能力的增強。

假如汽車文化在今天重寫，我們應該用怎樣的產(chǎn)品才能支撐起全新的汽車文化？什么樣的工具，什么樣的空間，什么樣的關系？今天我們對汽車空間的利用還僅僅停留在娛樂化上，而汽車剛誕生的時候就已經(jīng)可以娛樂了，在里面加塊大屏這不叫進化，更不叫重新定義，這是應該做到的基本事情。

三是對安身立命看法的轉(zhuǎn)變。今天的消費者在這樣一個大變革的社會不同于以往，他們只關心當下簡單的事情，因為他們覺得當下就是未來，當下創(chuàng)造了全部的可能。尤其是一二線城市的消費者，他們的腦子里只有兩個詞，一個叫“創(chuàng)造”，一個叫“選擇”。

當風險和機遇同在的時候，消費者卻要比廠商強悍很多、主動很多，開微店、當網(wǎng)紅，在爆炸式的機會面前他們不會等，他們每天都在想去創(chuàng)造。在這種環(huán)境下會發(fā)現(xiàn)很多商業(yè)創(chuàng)新是被動的，永遠也追不上消費者的想象力。

如果在這個邏輯下再去談人車關系，有三個方面非常重要。

方向一是生活的共建。如果消費者在任何品類上都可以非常任性地獲得自己的需求，實現(xiàn)個性化和訂閱式服務，那么就意味著生活的共建將成為人車關系的核心角色?！吧畹膭?chuàng)新者/引領者”是車企最擅長的宣傳口號，可是今天開一輛車什么都代表不了。但優(yōu)衣庫、小米是生活共建者，因為家里所有的東西它們正在源源不斷提供。

生活的共建者需要它的供應鏈具備極其牛逼的個性化能力和多元化能力，才能滿足消費者瘋狂的主動力和想象力，可是我們的供應鏈做不到，現(xiàn)在還有很多新能源車企都交不了車呢，那還談什么生活的共建？

方向二是自我的激發(fā)者。當我擁有一個產(chǎn)品的時候，它跟我的關系可以實現(xiàn)對自我的激發(fā)，就像小米螺絲刀，往桌子上一放，能激發(fā)自己說這個世界上還有很多漂亮的東西。所以有些時候服務和功能并不重要，重要的是在自我激發(fā)后產(chǎn)生對生活的想象能力，以及審美的提升能力，最終成為更好的自己。

方向三是社交的增值者，很多品類都在說“全用戶周期”，但我憑什么天天跟你待一塊？你能給我什么價值？今天的社交網(wǎng)絡拜騰訊的底層設施所賜，想要找到一個人或一個組織太簡單了。所以，人車關系并不是車車互聯(lián)，而是所有的社會流動關系在這個里面都要產(chǎn)生價值。

現(xiàn)在很多車企做的車車社交都是無價值的，它對車主的社交能有多少增值？還不如發(fā)紅包呢！今天21世紀了，真正意義上的新科技、新汽車文化還遠遠沒有出現(xiàn)，大家還在掙扎著解決電池這種基礎問題。

讓人提不起興趣的乏味之車

賈可（汽車商業(yè)評論總編輯、汽場汽車APP聯(lián)合創(chuàng)始人）：首先我要批判一下，張安定說消費者的想象力如此怎樣怎樣，那是神話的社會，消費者的想象力實際上沒有那么高，因為大家都是用戶。如果他們的想象力真那么好，車企直接把他們聘過來造車不就可以了嗎？實際上沒有，或者說是胡想很多，而胡想是不能實現(xiàn)的。

馬教授說汽車進化得太慢，實際上，開發(fā)一款車真得30多個月，再想縮短很難。因為它首先是一輛車，不是螺絲刀，螺絲刀可以擺在那不用，也不會花多少錢，而車它是由上萬個零部件組成的大件。

所以，我們對車還是要心存敬畏，包括李斌、李想、馬斯克，他們對車都是敬畏的。馬教授每年都參與我們軒轅獎的評測，每年我們都想發(fā)現(xiàn)一些不乏味的車，但恰恰現(xiàn)在的車很多都非常乏味，包括今年參與評測的保時捷Panamera，完全勾不起人們的興趣。

在這么乏味的狀況下買車也就是看看性價比拉倒，否則它也不能給車主帶來什么附加的光環(huán)?？赡転榱苏蔑@多金和品位，你買奔馳、寶馬，我就去買輛特斯拉，至少買特斯拉或許還會顯得我的錢“干凈”一點，亦或是在變相表達自己的IT或科技公司的身份。

除此之外，雖然它的造型像保時捷一樣運動，大屏的出現(xiàn)也顛覆了以往的內(nèi)飾設計，以及它的自動駕駛系統(tǒng)在汽車界的突破，但即便如此，把一輛特斯拉擺在我的面前，我仍然會感到乏味，完全沒有感覺，一點也不心動。

如果要讓人對一款車感興趣，第一要素就是它的顏值。這兩天還有人在跟我探討電動車前臉的“嘴”到底是應該“張嘴”還是“閉嘴”。上汽邵景峰團隊設計的榮威Marvel X在這一點上堅持和傳統(tǒng)車一樣，跟榮威RX5沒有太多區(qū)別，這是不對的。

因為前面已經(jīng)有特斯拉和蔚來這樣的產(chǎn)品在開道了，作為智能電動車，一個新物種的概念是要跟別人不一樣，雖然傳統(tǒng)設計的樣式有很多，但130多年發(fā)展過來我們已經(jīng)看膩了，早期的汽車設計千變?nèi)f化，有藝術(shù)品的感覺，但后來由于風阻系數(shù)和安全標準的干預就變得越來越一樣。

現(xiàn)在的法規(guī)是滯后的，技術(shù)的進步也沒有那么的快，但至少汽車前臉的設計還是要變一下的，這樣的變化帶給大家的感受也會是好的。但是在這方面車企內(nèi)部還在爭執(zhí)，有的說前臉要設計得兇狠一點才好賣，有的人又要堅持友善，前一陣合眾汽車剛剛亮相了新車，合眾說這款車的前臉是“兇而不惡”，最后搞得現(xiàn)在電動車的前臉到底該怎么弄也沒有個說法。

大眾說“未來的汽車創(chuàng)新90%來自軟件”，這句話雖然有待商榷，但至少揭示了一個方向。但軟件的發(fā)展現(xiàn)在還是萬里長城第一步，這第一步不意味人類還很笨，意味不行，關鍵是受制于技術(shù)。

在AI技術(shù)還遠遠沒到那個程度的時候就在急迫地想要它去實現(xiàn)千變?nèi)f化的東西，這是不現(xiàn)實的。我們只能慢慢地、一點點地去推動，突然就出來一個爆款這是蠻難的，畢竟現(xiàn)在有的車企連最基本的人機都還沒做好。

今年奧迪在美國CES展上做了一場體驗活動，奧迪讓體驗者戴上VR眼鏡，然后坐進一輛在路上行駛的車里，體驗者相當于在玩一個大型模擬器或是坐汽車里打游戲的感覺，雖然整個過程下來我有點惡心，但奧迪的這種全新體驗或許在給未來進化提供一個方向。

那么未來就一定這么干嗎？不一定，但至少說明車企一直都在努力地去想象，或許有一天車企能改善得讓人在體驗后不感覺惡心，那么可能這種全新的體驗就會成為一個非常好的產(chǎn)品。

互聯(lián)網(wǎng)汽車的燎原之火是上汽最早點燃的，各家車企做了這么多年，語音交互這塊還是不行，三層邏輯相加系統(tǒng)就完全理解不了。包括無人駕駛系統(tǒng)的操作它還是不夠友善，隨便一個人去操作，別說女士了，就是男士面對那么多功能都不能很快上手。

所以，我們只能期待科技的進步，就像這場沙龍討論的，從進化、重塑到變革，如果每次我們都能討論出一兩個點提供給汽車行業(yè)就已經(jīng)很好了。以上這些是我看到和感覺到的覺得能夠?qū)崿F(xiàn)進步的一些想法，我代表消費者。

沒有進化就僅僅是取悅

周令坤（德勤汽車行業(yè)管理咨詢領導合伙人）：我是做咨詢的，平時跑企業(yè)比較多，主要的工作任務是幫助企業(yè)解決近期的問題。但到目前為止，還沒有哪家車企向我們咨詢未來人車關系該怎么做，大家想的都是今年的銷量能不能達標，五年規(guī)劃怎么做的問題。

去年整個行業(yè)的銷量遇到不小的壓力，今年明顯感到大家都繃得很緊，他們的課題更多的是在研究要如何取悅客戶和消費者，也就是剛才馬教授說的性感和爆款。

我想象的性感的車應該具備三個特征。特征一是車應該是個人化的而不是個性化的。個性化產(chǎn)品的標簽代表著某一類人，而個人化產(chǎn)品賦予的是更加明顯的一對一的關系。

特征二是它要能進化。隨著用戶的成長，他總有一天會換車，所以車得具備進化功能。就像研究哲學問題的人說不能同時踏進同一條河一樣，未來的車也要能跟著用戶一起進化，它不能一直停留在某一個時間段里，只有這樣才能上升到人車關系的層面。不然哪怕是再先進的車，如果不具備進化能力，用戶早晚也會用膩的。

特征三是要具備超越車之外的屬性。用戶不能只在車里體驗時很爽，離開車就立刻回到原始狀態(tài)，車要把用戶的生活串起來，這樣才能建立起關系。我們平均每天要打開微信60次，那么真正在車里的時間肯定沒有看微信的時間長，它包括我們乘車通勤或駕車的時間，而按照目前的狀況來看，車不可能成為用戶的家人，所以屬性感必須要具備。

未來是AI大數(shù)據(jù)的，我們完全可以利用新的技術(shù)主動推送用戶不知道的需求，這一點非常需要?？萍紟淼淖畲蟮牧α吭谟诤芏鄷r候用戶并不知道自己的需求是什么，但如果產(chǎn)品成為家人后它就會主動去關心我，它會知道我的優(yōu)點和缺點，這是人車關系進化之后的特點，如果沒有進化，那僅僅是取悅而已。

除此之外，服務、渠道、品牌能否賦予新的內(nèi)涵，以及客戶的變化這些都很重要。要做爆款只談產(chǎn)品還不夠，必須是超越產(chǎn)品之外的創(chuàng)新才可能有大的突破。

一切革新必須基于成熟的技術(shù)

陸逸（奧迪中國執(zhí)行副總裁）：不論是產(chǎn)品戰(zhàn)略、服務戰(zhàn)略還是出行戰(zhàn)略等等，這些都是我們每天也在探索、在考慮的事情。汽車為什么值得我們坐在這里去談？因為汽車是一個復雜系統(tǒng)的集成，如果是談一個日用品可能就不需要花這么多時間，它幾乎綜合了所有的工程學、動力學、材料學、電子學等等，是一個高度復雜的產(chǎn)品。

同時，汽車還涉及到復雜的服務半徑，從銷量、銷售、服務，再到保險、維修等等，擁有非常復雜的生命周期，它不像牙刷那種用完了就可以扔掉的日用品。所以，汽車里面所有的革新必須首先要基于成熟的技術(shù)，這里面必須注意是成熟的技術(shù)。

因為汽車產(chǎn)品需要在復雜的環(huán)境下運行，是涉及人身安全的，并且價值不菲的大件，不是用兩天覺得不好用就可以扔掉的品類。所以，汽車的進化一定不是某一種技術(shù)剛一出來就可以馬上去用的。

十幾年前奧迪跟同濟大學就做過電動車項目，最后同濟的學生也把電動車做出來了，但十幾年過去了，到現(xiàn)在我們才開始大量地進入電動時代，其實技術(shù)當時就有了，但要進行批量生產(chǎn)、要進行市場化，就必須具備一定的條件，比如政策法規(guī)的支持和推動。所以，技術(shù)的革新必須要進入一個成熟的點才能實現(xiàn)。

比方今天大家都在講的互聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)化，仔細想想，互聯(lián)化的車型近幾年才推出，那是因為整個通信技術(shù)達到了3G、4G的水平，如果通信技術(shù)沒有達到，我們當時最好的互聯(lián)技術(shù)就是人工呼叫中心，只有有了成熟的技術(shù)才能派生出一個新的汽車生態(tài)，才能夠去進行迭代。

但回過頭來，既然車企擁有很嚴謹?shù)难邪l(fā)體系，會做很多調(diào)研，為什么在產(chǎn)品定義上還是做不到精準？

問題一是在做整個產(chǎn)品定義的過程中缺少社會學家和其他專家的參與。雖然傳統(tǒng)車企有一套固定的模式去定義一款產(chǎn)品，但可能這個產(chǎn)品定義的方式做出來的結(jié)果并不是最理想的。

就像賈老師說的，其實客戶并不知道他需要什么，三輛車擺在他面前，可能他都說好。特別中國客戶，有些時候即便不喜歡，他還是會說“還可以”。所以我覺得在產(chǎn)品定義上要多找像馬教授和賈老師這樣的，每天都在關注汽車的專家，只有這樣產(chǎn)品定義才能再進一步。

問題二是在新技術(shù)的采取上的確是比較難。因為這其中需要投入很大量的資金，如果我沒記錯的話，陳總那邊做汽車方面咨詢的團隊有大概上千人，那么可以想象，請上千人做咨詢是很貴的。但即便如此，各個車企在這方面還是有需求的，同時，各家車企在新的營銷方式上也都在探索。

這就好比大家都在做的大數(shù)據(jù)營銷，我們做了無數(shù)次，跟聯(lián)通、跟銀行、跟阿里、跟汽車媒體都合作過。在汽車營銷上我們總想找到一個捷徑去快速地打動消費者，但我的感受是沒有捷徑，因為汽車的營銷過程實在太長了。

買車之前人們看的是廣告片，它影響的是汽車銷售的前半段，但是到買車的時候，沒有人不看參數(shù)的。所以，這還需要大家進一步去探討。

問題三是我們本土的能力還是比較落后。以致于行業(yè)中的大多數(shù)新技術(shù)、新東西還是要靠老外，這是我們必須承認的。

而且在產(chǎn)品的革新過程中，要如何去說服總部把這個產(chǎn)品革新掉，也不是一件容易的事情，因為所有的革新都是要投資的。

比如，中國消費者有一個需求，但是在美國和歐洲沒有，而且這款產(chǎn)品在中國的市場不大，那么這個需求就不會被采納，因為是要虧錢的。所以，往往在很多方面跟總部在產(chǎn)品決策上的溝通還是有一段距離，它滿足不了中國市場所有的需求。

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