昨夜今晨，共享用車鼻祖、離開中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)三年的 Uber 登錄了紐交所。發(fā)行價(jià)定在 45 美元，預(yù)計(jì)籌集 81 億美元。

最終， Uber 以跌破發(fā)行價(jià)的 42 美元價(jià)格開盤，隨后一路震蕩，以 41.57 美金每股收盤。截至收盤時(shí)為止，市值 697.11 億美金。

我們不知道有多少科技愛好者跟我們一樣，在凌晨還在關(guān)注其上市首日的表現(xiàn)。早前一天，我們還曾開玩笑，說馬斯克估計(jì)心下不平，因?yàn)?a class="link" target="_blank">特斯拉的市值（ 427 億美元）怎么就只有 Uber 的 2/3，明明「特斯拉」才是最具想像力的科技公司、汽車公司和出行公司。

但無論馬斯克是否有不忿、你關(guān)心或者不關(guān)心，Uber 這次成功 IPO 卻已然是這個(gè)時(shí)代的標(biāo)志之一，是新技術(shù)浪潮下汽車產(chǎn)業(yè)+IT產(chǎn)業(yè)+信息產(chǎn)業(yè)深度融合的產(chǎn)物，是人類對(duì)出行重新思考的結(jié)果。

雖然 Uber 已經(jīng)離開中國(guó)，但它跟滴滴的戰(zhàn)爭(zhēng)，卻也已然讓中國(guó)人的出行發(fā)生了翻天覆地的變化。而這一次它的上市，又會(huì)給我們帶來什么？

• 更多或者更大的出行公司？

• 更快到來的無人駕駛出租車？

• 更便捷的出行

• 或者更多的「殺熟」質(zhì)疑

• 更令人畏懼的大公司統(tǒng)治？

在 Uber 上市之際，我們進(jìn)行了連續(xù)專訪和梳理，試圖用下面的文字回答這五個(gè)問題。

• 十年 Uber 上市 

Uber上市了。

十年前兩個(gè)加州大學(xué)洛杉磯分校大學(xué)生的小小項(xiàng)目，今天終于以 2014 年以來美股最大 IPO 的身份，烙印在華爾街的歷史之上。

根據(jù)最終版招股書，Uber 將發(fā)售股價(jià)錨定在45美元，一共發(fā)行1,676,959,021 股，總市值 754.6 億美元，完全稀釋之后的市值為 824 億美元，募資 81 億美元。

雖然從時(shí)間來看，網(wǎng)約車 IPO 的頭啖湯已經(jīng)被北美第二大網(wǎng)約車公司 Lyft 搶走。（Lyft 3 月 29 日 IPO ，發(fā)行價(jià) 72 美元，收盤時(shí)報(bào) 78 美元，漲幅8.7%。）

但 Lyft 在隨后第二個(gè)交易日就迎來了 12% 的跌幅，以 69 美元的價(jià)格跌破發(fā)行價(jià)。截止至今天，Lyft 股價(jià)約為55美元，市值相比上市當(dāng)天縮水23.6%。

因此，Uber 上市首日的表現(xiàn)，就格外引人關(guān)注。它能否在股市整體下行的周期內(nèi)逆勢(shì)上揚(yáng)，或者保持住當(dāng)前的價(jià)位，成為了焦點(diǎn)。

從今天的股價(jià)來看，Uber 直接以跌破發(fā)行價(jià) 的 42 美元價(jià)格開盤，其后一路震蕩，最終定格在 41.57 美金每股。

當(dāng)然，即使這樣， Uber 目前 697.11 億美元的市值，也遠(yuǎn)超特斯拉目前 427 億美元和通用汽車 533 億美元市值，成為美國(guó) 100 家最大的上市公司之一。

這讓人不僅要問，Uber 憑什么這么值錢？

Uber CEO Dara Khosrowshahi 的解釋是：如果你看不懂，基本上可以認(rèn)為 Uber 就是亞馬遜！

• 另一個(gè)亞馬遜？

是的，亞馬遜！

從 2018 年開始，Uber 的 IPO 策略一直聚焦在 Uber 就是出行領(lǐng)域的亞馬遜上。

「Cars Are to Us What Books Are to Amazon?！梗?/span>車于Uber，就像書于亞馬遜）則是 Dara Khosrowshahi 的另一句名言。

去年在接受 CNBC 電視專訪時(shí)，Dara Khosrowshahi  說：「無論是開車還是騎自行車，Uber 都能提供服務(wù)，甚至還會(huì)建立起公共汽車或地鐵的能力?！顾f：「我們希望成為 A-to-B 的運(yùn)輸平臺(tái)?！?/span>

看看 Uber 官網(wǎng)上放出的這張圖。就出行領(lǐng)域而言， Uber 可以或者計(jì)劃提供的出行選擇，包括網(wǎng)約車、出租車、公交車、自行車、電單車，甚至飛行器，也就是 Uber Elevate。

至于 Uber 到底在干什么？官方則是這樣描述的：

除了構(gòu)建交通服務(wù)平臺(tái)外，我們還使用自動(dòng)駕駛技術(shù)和優(yōu)步空中交通來創(chuàng)造未來，幫助人們更快捷、更實(shí)惠地訂餐，消除醫(yī)療障礙，創(chuàng)建新的貨運(yùn)預(yù)訂解決方案，并為各個(gè)公司提供完美的員工出行體驗(yàn)。

Uber

簡(jiǎn)單說，就是除了叫車服務(wù)之外，Uber 還提供除中國(guó)外全球最大的外賣服務(wù)——Uber Eat，貨運(yùn)服務(wù)UBER FREIGHT，醫(yī)療服務(wù)UBER HEALTH，以及未來要開展的「飛行服務(wù)」Uber Elevate。當(dāng)然，更少不了無人駕駛。

但是，Uber 的布局并不能代表它就是「出行領(lǐng)域的亞馬遜」。

Uber 被質(zhì)疑的原因，不是因?yàn)樗掷m(xù)在虧損—— Uber 創(chuàng)立十年來從沒有盈利過，2018 年 Uber 營(yíng)收 113 億美元，比 2017 年上升 43%，但調(diào)整后依然虧損 18 億美元，而今年光第一季度就虧了 11 億美元。

而是在于 Uber 從來沒有證明過，伴隨規(guī)模的擴(kuò)大，它能盈利。

即使在招股書中，Uber 也沒有對(duì)上面這張圖的關(guān)鍵問題進(jìn)行說明：獲取司機(jī)、乘客的成本；乘客、司機(jī)的留存率；Uber 外賣服務(wù)的獲客成本、推廣成本等等。

福布斯專欄作者 Stephen McBride 甚至毫不留情地說：Uber 永遠(yuǎn)不會(huì)盈利，投資 Uber 股票將會(huì)是你最糟糕的決定。

他的理由是，亞馬遜從 1996 年到 2002 年的確燒掉了大約 30 億美元，但在過去九個(gè)月里，Uber 已經(jīng)燒掉了比 30 億美金更多的錢。

更糟糕的是，Uber 并不能從規(guī)模效應(yīng)中賺到錢。作為一家成立了 10 年的「老公司」，Uber 每增加 1 美元營(yíng)收，就將虧損 25 美分。 Recode 的研究更表明，Uber 每提供一次 ride 服務(wù)，平均損失為 1.20 美金。

• 華爾街都是傻子？

那為什么華爾街依然選擇 Uber?或者說，市場(chǎng)為什么依然會(huì) Buy Uber？

當(dāng)然，不是因?yàn)樯怠?/span>

一方面，是因?yàn)?Uber 已經(jīng)證明了自身的創(chuàng)新與高效。

沒有人能想到，釋放閑置、分散的私人運(yùn)力，能夠釋放出那么大的威力。時(shí)至于今日，Uber 已經(jīng)在 63 個(gè)國(guó)家開展業(yè)務(wù)，2017 年的總運(yùn)營(yíng)里程為 260 億英里。這是一個(gè)極其可怕的數(shù)字。

無人駕駛公司文遠(yuǎn)知行WeRide CEO 韓旭目前正在美國(guó)。作為中國(guó)當(dāng)下最知名的無人駕駛團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)者，他昨晚在跟我們連線時(shí)舉了個(gè)例子：

他將 Uber 的價(jià)值定位在社會(huì)資源的優(yōu)化上，認(rèn)為 Uber 雖然沒有解決道路擁堵的問題，但卻極大提升了車的利用效率。這是 Uber 的價(jià)值所在。對(duì)于乘客而言，則解決了時(shí)間的利用效率問題。

Uber 無人車

另一方面，或許在經(jīng)濟(jì)上更重要的是。無人駕駛或者說 Robotaxi 業(yè)務(wù)的出現(xiàn)，讓占據(jù)了全球主要市場(chǎng)份額的 Uber 看到了盈利的曙光。

Uber 在北美的網(wǎng)約車平均價(jià)格大概是 1.7 美元/公里（ 7.1 元/公里），而美國(guó)最權(quán)威的 IT 投資咨詢公司 ARK Invest 的分析師認(rèn)為，如果進(jìn)展順利，Waymo 無人網(wǎng)約車的價(jià)格可以在 2020 年降低到 35 美分/英里（約合 1.5 元/公里）。通用汽車旗下的自動(dòng)駕駛公司Cruise，也公開表示他們的無人網(wǎng)約車能夠在 2025 年前降至 1 美元以下（約合 4.2 元/公里）。

這意味著如果 Uber 能夠成功推出 Robotaxi 的業(yè)務(wù)，即使按照 Recode 估算（目前平均每次 ride 虧損 1.2 美金），Uber 的網(wǎng)約車只要單次跑夠兩公里就能夠?qū)崿F(xiàn)盈利（從1.7美金/公里，降到1美元/公里以下。）

這也是 Uber 在去年 3 月發(fā)生自動(dòng)駕駛車禍致死案件后，頂著全世界的壓力，也要重啟自動(dòng)駕駛測(cè)試的原因。

而就在 IPO 之前的 4 月 19 日，軟銀、日本電裝、豐田還聯(lián)合投資了 Uber 自動(dòng)駕駛部門 10 億美元，這也使得 Uber 自動(dòng)駕駛部門估值超過72.5億美元。

整個(gè) 2018年，Uber 在自動(dòng)駕駛上的投資為 4.57 億美元，2017年是 3.84 億美元，2016 年是 2.3 億美元。

對(duì) Uber 商業(yè)模式的認(rèn)同，還來自下面這樣的事實(shí)：

谷歌同門的 Waymo 已經(jīng)訂購(gòu)了大約 8.2 萬輛無人車，目前正在鳳凰城開展 Robotaxi 的試運(yùn)營(yíng)；目前估值高達(dá)驚人的 1500 億美金。（是的，比  Uber 目前的市值高了一倍多。）

2018 年 CES，豐田章男宣布豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行公司，同時(shí)還發(fā)布了“多功能出行平臺(tái)”——e-Palette，今后將開放車輛控制接口，可搭載其他公司開發(fā)的自動(dòng)駕駛控制組件；在移動(dòng)服務(wù)平臺(tái)上公開服務(wù)供應(yīng)商所需API；初期合作伙伴有滴滴出行、亞馬遜、必勝客、馬自達(dá)、優(yōu)步等。

同年 6 月，豐田投資新加坡網(wǎng)約車公司 Grab 10 億美元——Grab 此前收購(gòu)了Uber在東南亞地區(qū)的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

2018 年，福特將移動(dòng)出行團(tuán)隊(duì)重組為四家子公司：福特X （Ford X），一個(gè)專注于智能出行新項(xiàng)目的企業(yè)孵化器；移動(dòng)商務(wù)集團(tuán)（Mobility Business Group）；移動(dòng)營(yíng)銷和增長(zhǎng)（Mobility Marketing and Growth），這將是全球營(yíng)銷和銷售團(tuán)隊(duì)；移動(dòng)平臺(tái)和產(chǎn)品（Mobility Platforms and Products），這將為福特的移動(dòng)出行業(yè)務(wù)提供設(shè)計(jì)和底層技術(shù)。

今年 2 月 22 日，奔馳和寶馬宣布合資 10 億歐元，成立移動(dòng)出行服務(wù)聯(lián)盟。聯(lián)盟旗下包括 5 個(gè)子公司：提供分時(shí)租賃和共享單車的在線出行服務(wù)平臺(tái) Reach Now、電動(dòng)汽車充電平臺(tái) Charge Now、在線停車服務(wù)平臺(tái) Park Now、提供出租車/網(wǎng)約車/電動(dòng)滑板的出行服務(wù)平臺(tái) Free Now，以及專攻分時(shí)租賃的 Share Now。

....

• 中國(guó)公司正在快速追趕

回到開頭提到的五個(gè)問題。前三個(gè)問題——更多或者更大的出行公司、更快到來的無人駕駛出租車、更便捷的出行，我們基本上都可以給出肯定的答復(fù)。而中國(guó)的公司也正在這一領(lǐng)域快速追趕。

「小鵬汽車的出行服務(wù)公司，也即將開始運(yùn)營(yíng)，這是給小鵬汽車打開了一扇窗?！棺蛉找归g，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在接受電動(dòng)星球News 專訪時(shí)這樣說到。

他一直認(rèn)為出行是一個(gè)巨大的市場(chǎng)。事實(shí)上，在他看來，衣食住行都可以創(chuàng)造出多家全球級(jí)的偉大公司。

就出行來看，這與原來把汽車當(dāng)做一個(gè)產(chǎn)品或者一個(gè)出行的工具來銷售是不同，原來模式很難有未來空間。所以小鵬的目標(biāo)，未來也是通過智能制造，創(chuàng)造美好的出行生活。

而在出行領(lǐng)域，他并不認(rèn)為 Uber 這類公司的優(yōu)勢(shì)巨大。

事實(shí)上，他認(rèn)為汽車公司和網(wǎng)約車公司在走向未來出行服務(wù)平臺(tái)時(shí)，沒有誰強(qiáng)誰弱的區(qū)分。不同時(shí)間階段需要有不同的能力。理論上輕量化更容易有效率去實(shí)現(xiàn)，也更容易獲取利潤(rùn)。但輕量化在抗周期上的能力也會(huì)比較弱。

韓旭則認(rèn)為，就 Robotaxi 而言，中國(guó)有著比美國(guó)更強(qiáng)的剛需。他說，中國(guó)的人口正在加速老齡化，而隨著社會(huì)的發(fā)展，越來越多的人已經(jīng)不愿意再駕駛出租車。一方面是工資低，另一方面是強(qiáng)度高。

韓旭說，他曾就出租車市場(chǎng)進(jìn)行過調(diào)研。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的情況是有車牌，但沒人愿意開了。部分原因，就是職業(yè)病。譬如，不少出租車司機(jī)都有腎病，原因在于為了多跑活，夏天開車時(shí)都盡量少喝水。如果由技術(shù)來解決這樣的問題，不是會(huì)比 Uber 這樣的打車平臺(tái)更進(jìn)一步嗎？

「對(duì)技術(shù)能達(dá)到的地方，我很有信心。」韓旭說，文遠(yuǎn)知行已經(jīng)兩年了，發(fā)展速度已經(jīng)很快，也希望政府和資本多給點(diǎn)耐心。至于汽車公司、打車平臺(tái)、無人駕駛公司到底誰能跑到終點(diǎn)？韓旭則認(rèn)為一定是互相分工、攜手合作的結(jié)果，不存在誰能或者誰不能問題。

蘋果曾經(jīng)想從頭到尾自己做，但現(xiàn)在來看，它的無人車項(xiàng)目也擱淺了。蘋果這么有錢，都撐不下去。未來的出行業(yè)務(wù)，一定是由無人駕駛技術(shù)公司+汽車公司+出行平臺(tái)三方組成的鐵三角關(guān)系。

韓旭

• 反對(duì)：Uber 的商業(yè)模式中沒有「人」

就中國(guó)目前的觀察來看，越來越多的汽車公司、打車公司、無人駕駛公司，甚至互聯(lián)網(wǎng)公司都在向出行方向轉(zhuǎn)型或者布局。包括百度、阿里、騰訊、滴滴，也包括上汽、廣汽和吉利等

但是，并不是所所有人都認(rèn)同這個(gè)方向，在專訪時(shí)也有很多反對(duì)聲音。

用一句話形容，所有對(duì)出行服務(wù)公司的設(shè)想都是從效率出發(fā)，但唯獨(dú)沒有考慮到人。

「沒有人」的第一層含義。

共享出行也好、出行服務(wù)也好，都是建立在對(duì)出行預(yù)期的設(shè)想上。但大家的出行需求只是在上下班高峰期時(shí)才旺盛。閑時(shí)并沒有那么大需求。

這意味著大家假設(shè)的巨大的出行市場(chǎng)，是有需求天花板的。無論是出租車市場(chǎng)，還是網(wǎng)約車市場(chǎng)，容量都有限的。這也是為什么 Uber 從 2016 年以來，增長(zhǎng)放緩的本質(zhì)原因。

「為什么每個(gè)城市的出租車好像都不多。因?yàn)樘嗔?，需求不夠，大家就都沒飯吃?！?/span>

更何況，人類并不會(huì)因?yàn)橛辛司W(wǎng)約車就不去買車。

「在 Uber 最發(fā)達(dá)的硅谷地區(qū)，這幾年來的汽車銷量不是減少了，而是增長(zhǎng)了 50%?！褂腥诉@樣告訴電動(dòng)星球News。私人汽車實(shí)質(zhì)是滿足了人獨(dú)占出行、即時(shí)出行的需求，并不會(huì)因?yàn)榫W(wǎng)約車、Robotaxi 的出現(xiàn)而變化。

Robotaxi 另一個(gè)被嚴(yán)重低估的風(fēng)險(xiǎn)，則是出行服務(wù)平臺(tái)將會(huì)從服務(wù)運(yùn)營(yíng)變成資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。而資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)一定是重的，必然有規(guī)模核算的。很多汽車公司現(xiàn)在去做出行平臺(tái)，其實(shí)是為了牌照?！?如果有 30 萬個(gè)牌照，就已經(jīng)是首富了?！?/span>

「沒有人」的第二層含義。則在于 Uber 等叫車平臺(tái)共享的其實(shí)不是車，而是司機(jī)。但現(xiàn)在卻都想用「機(jī)器人」把「人」干掉。

事實(shí)上，「人」不僅是 Uber 的搖錢樹，而且已經(jīng)成為了 Uber 的心頭刺。

從今年 4 月份起，包括美國(guó)紐約、芝加哥和舊金山，紐約、費(fèi)城、波士頓和洛杉磯，以及英國(guó)、澳大利亞和南美洲的部分地區(qū)的 Uber 司機(jī)紛紛展開了罷工，抗議平臺(tái)分成過低。

如果 Uber 真得用機(jī)器人取代司機(jī)？又會(huì)發(fā)生什么呢？

「沒有人」的第三層含義，則是五個(gè)問題中的后兩個(gè)——更多的「殺熟」質(zhì)疑、更令人畏懼的大公司統(tǒng)治。

請(qǐng)先看看下面這個(gè)問題：

如果在發(fā)生災(zāi)難時(shí)，打車的價(jià)格被動(dòng)態(tài)調(diào)整到正常價(jià)格的 3 到 6 倍，你覺得道德嗎？

想必很多人都會(huì)認(rèn)為不道德，但這樣的事情，就曾發(fā)生在 Uber 的身上，類似「殺熟」的質(zhì)疑，也曾發(fā)生在中國(guó)的網(wǎng)約車平臺(tái)身上。

而出現(xiàn)這樣的質(zhì)疑和不信任，除了科技公司追求效率導(dǎo)致「功利主義」傾向外，還與現(xiàn)在網(wǎng)約車平臺(tái)的抽成模式有關(guān)。

簡(jiǎn)單說，就是司機(jī)跑出 100 元錢來，平臺(tái)要抽走 20 到 25 元。但合理的商業(yè)模式，不應(yīng)該是按單抽成？無論遠(yuǎn)近，一單收取固定的幾元錢？

當(dāng)抽成模式成為出行服務(wù)平臺(tái)的主要盈利點(diǎn)時(shí)，公眾對(duì)于大公司先天然就會(huì)產(chǎn)生恐懼，先天然就會(huì)產(chǎn)生「殺熟」的質(zhì)疑。

而換成機(jī)器人，這樣的質(zhì)疑和不信任很可能會(huì)急劇攀升。

從公正的角度看，科技公司或出行服務(wù)平臺(tái)有很大幾率會(huì)處理不好效率與公正的關(guān)系。起碼，Uber 創(chuàng)始人、前CEO 卡蘭尼卡（Travis Kalanick）就大概率根本不會(huì)考慮「公正」二字。

怎么破？這是所有出行服務(wù)公司都必須要回答的問題。規(guī)模越大，責(zé)任越大！

（完）

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