編者按：“針刺實驗”四個字，在經(jīng)歷過寧德時代和比亞迪兩大巨頭幾番隔空斗法后，已經(jīng)不再只是動力電池領(lǐng)域的一個專業(yè)名詞，而變成了普通消費(fèi)者關(guān)心的一個社會公共話題。

在這場論戰(zhàn)背后，寧德時代和比亞迪到底在爭什么？爭論為什么在此刻發(fā)生？

本期一電對話，就這些問題展開頭腦風(fēng)暴，并就其重點(diǎn)做摘錄，請讀者批評指正。

對話嘉賓：

龐義成，第一電動網(wǎng)創(chuàng)始人

楊昭，第一電動網(wǎng)特約專家

邱鍇俊，電動汽車觀察家創(chuàng)始人

（從左到右：龐義成、楊昭、邱鍇?。?/p>

比亞迪和寧德時代在爭什么？

龐義成：今天的話題是最近的一個熱點(diǎn)——比亞迪和寧德時代兩家的論戰(zhàn)。兩位剛好都在電動化領(lǐng)域素有研究和觀察，咱們聊一聊，為啥在這個時候發(fā)生這場論戰(zhàn)？另外，他們到底在爭什么？

楊昭：最近我一直在思考行業(yè)的可持續(xù)性，可是我覺得新能源汽車這個行業(yè)快持續(xù)不下去了，很多車越來越賣不動。

為什么我特別推崇蔚來？就因為它是可持續(xù)的，是用戶愿意買的。這個可持續(xù)發(fā)展，是指去掉補(bǔ)貼，去掉路權(quán)這些所有外在條件之后還能發(fā)展，而不是說一直在襁褓里，冬天怕冷，夏天怕熱，這是養(yǎng)不大的。

那要靠什么，必須是靠真正的需求。所以我們必須回答：可持續(xù)發(fā)展的核心思路是什么？技術(shù)真正到成熟期了嗎？仍然差十萬八千里。

這是我的思維方式，要考慮這個行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展性，這是核心。這個行業(yè)都要發(fā)展不下去了，再去爭什么都沒有意義。

那順著這個邏輯，如何實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展？

重量能量密度要接著提升、體積能量密度要接著提升，但是磷酸鐵鋰往哪兒提升？CTP無模組結(jié)構(gòu)能夠部分解決磷酸鐵鋰體積能量密度這個短板，但是仍然不夠，至少要增加一倍，做到600Wh/L。

那么系統(tǒng)能量密度夠嗎？ 140Wh/kg甚至150Wh/kg還是不夠，連滿足基本需求都不夠。那到這兒就不發(fā)展了嗎？因為吃了一口噎住就因噎廢食嗎？還是要發(fā)展。三星已經(jīng)在做955超高鎳電池，我看到他的單體體積能量密度可以做到900Wh/L，體積相比現(xiàn)在只有1/3，那這個放在乘用車?yán)锊季志透菀琢恕?/p>

現(xiàn)在大家都在玩命拉軸距，但這也是有上限的，不然就變成客車了。軸距只能在短期內(nèi)去解決能量密度太低動力電池沒空間裝的問題，這是權(quán)宜之計。

我昨天給我的車加了一箱油，300塊錢、用時兩分鐘、續(xù)航700km，跑高速能到800km，這樣我才能用得舒服。電動車現(xiàn)在續(xù)航可以到700km，但高速能到500km就不錯了，而且還是在接近3米的長軸距前提下。所以說，我們必須要發(fā)展，不然這個行業(yè)沒有前途。

邱鍇?。菏紫仍蹅兿日f事實：針刺是什么？這是國標(biāo)里已被放棄的、專門用來測試單體安全的一個測試。目前全球大概有三四個標(biāo)準(zhǔn)還有針刺測試，專門來測電芯安全，但這三四個標(biāo)準(zhǔn)都不是強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，只屬于行業(yè)推薦標(biāo)準(zhǔn)。全球來看，針刺試驗是一個被逐漸放棄了的單體安全測試手段。

這里面確實有全行業(yè)思考動電池安全的一個策略轉(zhuǎn)變，原來認(rèn)為必須把電芯安全性做到極好，整包就沒問題。但是現(xiàn)在大家覺得只要整包控制得好，給夠足夠的逃生時間就可以。這其實是主流思維，或者說主流策略的變化。不過在一些熱失控的測試當(dāng)中，也把穿刺當(dāng)成了一種手段。

我覺得既然是從這個細(xì)節(jié)開始討論，就要把事情本身說清楚，這是我對這事的判斷。

（比亞迪刀片電池針刺試驗視頻截圖）

但是如果說一個電芯在其他水平相同的前提下還能夠通過針刺，就像是普通題目能做好，超綱題也能做的優(yōu)等生，這一點(diǎn)我認(rèn)為是值得肯定的。所以我還是比較贊賞刀片電池在做到一個不錯的能量密度水平前提下還能過穿刺。

至于兩家究竟在爭什么，我的結(jié)論就是中高端乘用車市場的動力電池之爭。

比亞迪本來有非常大的機(jī)會成為中國乃至全球最牛的動力電池供應(yīng)商，但由于固守磷酸鐵鋰技術(shù)路線，在三元成為主流的時候失去了大市場，這也跟比亞迪沒有開放這有關(guān)系。但是，從補(bǔ)貼大幅退坡、弗迪拆分之后比亞迪搞出了刀片電池重新?lián)尦擞密囀袌?。所以，這里面最主要的競爭點(diǎn)就是中高端乘用車動力電池供貨權(quán)之爭。比亞迪想用刀片電池來證明我有這個實力來爭奪這塊市場，這可能就是背后之爭的一個實質(zhì)。

龐義成：楊昭的意思是說市場肯定還是要發(fā)展，目前遠(yuǎn)沒有到比較理想的水平，現(xiàn)在比亞迪和寧德時代這種爭論意義并不是很大。鍇俊的判斷是這個爭論原本在行業(yè)內(nèi)部已不應(yīng)該成為爭論了，但是，從市場端來看又是可以理解的，因為它是涉及到供貨權(quán)之爭。

我的意見，這場爭論，本質(zhì)是動力電池話語權(quán)之爭。他們最初似乎是從一個安全的概念去爭論的——什么是安全的動力電池。

在寧德時代看來，更應(yīng)該確保模組和系統(tǒng)的安全，單體針刺沒有意義。但從比亞迪的觀點(diǎn)來看，單體安全都不能保證怎么談模組和系統(tǒng)。目前來看好像是這兩個邏輯，但其實就是一件事，到底誰能夠批量、可持續(xù)地提供安全的動力電池系統(tǒng)。

我認(rèn)為兩家公司都認(rèn)識到，由于新能源汽車保有量的增加，自燃這種案例會不斷出現(xiàn)，這件事一定會牽動消費(fèi)者，同時還有政府。因此，如果誰確定了自己在電動力電池安全方面的話語權(quán)，在某種程度上能獲得競爭優(yōu)勢。

同時，這次事件從一個比較專業(yè)的行業(yè)話題變成了一個社會公共話題，讓我感受到這兩家企業(yè)都有強(qiáng)烈的焦慮感。

2020年一季度全球動力電池市場占比的數(shù)據(jù)上，只有兩家的占比是下跌的，就是寧德時代和比亞迪。此前由于中國采取了正確的產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略帶來了中國新能源汽車行業(yè)的高速發(fā)展，在相關(guān)企業(yè)和消費(fèi)者的共同努力下，中國已經(jīng)塑造了一個領(lǐng)先全球的乘用車和動力電池市場。但今年的情況，使很多人覺得有必要修正一下過去的樂觀看法。寧德時代和比亞迪肯定比我們更早地感受到了這種壓力。

以LG為代表的全球主要動力電池供應(yīng)商之所以快速增長有兩個原因，第一個是歐洲市場的快速增長，第二個就是特斯拉在華的快速增長把LG再往上拉了一截。

那么問題就來了，為什么歐洲市場快速增長導(dǎo)致的是全球五大（LG、松下、三星、AESC、SK）的份額在快速增長，中國兩大就沒有增長。道理很簡單，因為這兩家還沒有開始真正批量化供應(yīng)歐洲。

比亞迪和寧德時代的憂慮，我認(rèn)為是在新時期產(chǎn)生的新憂慮。這個新的時期是中國的市場打開以后，忽然發(fā)現(xiàn)過去這些年建立的所謂市場壁壘和規(guī)模壁壘并沒有經(jīng)得住真正的考驗和挑戰(zhàn)，一瞬間就被沖破了。兩大公司都有深深的憂慮，那這個憂慮就必須轉(zhuǎn)化成行動。

首先就是要鞏固中國市場的話語權(quán)，最敏感的話語權(quán)是什么？一定是最能引發(fā)社會關(guān)注、占領(lǐng)輿論制高點(diǎn)的安全管理，所以會有這一場爭論。但是在這場爭論之后下一步該怎么做，這可能是一個更值得討論的問題。

現(xiàn)在看無論是歐洲市場還是中國市場，事實上的態(tài)勢是全球五大在進(jìn)攻中國兩強(qiáng)在防守，所以如何轉(zhuǎn)守為攻，是中國兩大企業(yè)面臨的第一個核心課題。

我稍微展開一下，在中國市場轉(zhuǎn)守為攻的具體案例，第一個就是寧德時代裝機(jī)特斯拉，今年下半年我們就能看到寧德時代和LG分食這個巨大的蛋糕。但是里面有個變量，就是前段時我們也分析過，市場對于特斯拉的需求并沒有想象中那么饑渴，4月份的銷量下跌就是因為其訂單后續(xù)不足導(dǎo)致。另外一個案例就是鍇俊提到的比亞迪把它的各個業(yè)務(wù)單元拆分獨(dú)立，弗迪動力目前還沒有消息，不過半導(dǎo)體已經(jīng)成功融資了，速度非常快。我相信弗迪動力也能夠完成獨(dú)立融資，理論上講，他可以做到和比亞迪進(jìn)行一定程度上的企業(yè)決策切割，那么弗迪動力就可以打破過去最大的一個障礙，它可以相對開放的和所有車企去合作，而不是只綁定比亞迪一家，這對弗迪動力來說是一個重大轉(zhuǎn)變。

這是兩個轉(zhuǎn)守為攻的事例，而另一個我看到的更明顯的信號就是價格戰(zhàn)。

前不久有消息說寧德時代磷酸鐵鋰模組價格到了500元以內(nèi)，假如消息是真的，我認(rèn)為這是一個明顯的信號。

寧德時代如果發(fā)起價格戰(zhàn)，邏輯上完全成立，因為目前在國內(nèi)市場寧德時代產(chǎn)能相對領(lǐng)先，毛利也支持，目前產(chǎn)能利用率也沒有到100%，所以他是有資格也有動力發(fā)起價格戰(zhàn)的。如果他發(fā)起價格戰(zhàn)，比亞迪一定會應(yīng)對。因為現(xiàn)在比亞迪想要反守為攻，首先要搶出在中國市場的份額，那就是搶寧德時代的份額。所以如果價格戰(zhàn)真正發(fā)生了，我覺得會導(dǎo)致一種結(jié)果，就是除了全球五大有能力跟進(jìn)，國內(nèi)的小公司可能就沒有能力跟進(jìn)了，因為這是個典型的資金密集、技術(shù)密集、產(chǎn)能密集的行業(yè)。

楊昭：也不一定，比如億緯鋰能，它不全在動力電池領(lǐng)域發(fā)展。兩個最大頭部在競爭的時候，不代表那些沒有參與其中的較小企業(yè)就沒有競爭力。

龐義成：這里面有一個問題，競爭能力要體現(xiàn)在產(chǎn)能的儲備和產(chǎn)品技術(shù)的儲備上。真要打起仗來，如果彈藥準(zhǔn)備不足，就是再有錢也沒用。而且我認(rèn)為，現(xiàn)在如果不跟進(jìn)這場價格戰(zhàn)的公司，后面就不會再有機(jī)會。

理由很簡單，因為這場價格戰(zhàn)一定是全球競爭，至少要打到全球一體化的水平，甚至在中國可能會打得更低，這就要看這個競爭的激烈程度。所以從這個維度上講，大概率的可能性就是這個市場被打平，毛利率被極大地削減，以至于很多小公司要退出這個市場。

但我們樂見其成，因為價格戰(zhàn)真正發(fā)生以后所有人都會受益。

首先，消費(fèi)者肯定收益，成本更少了，續(xù)航更長了。消費(fèi)者受益了，就會直接擴(kuò)大整個電動化賽道的規(guī)模，所以這肯定是一個好事；第二，行業(yè)也會受益。當(dāng)市場集中度比較高的時候，頭部大公司相對來說更容易建立一個比較良性的競爭秩序和競爭生態(tài)，那個時候行業(yè)的發(fā)展就會比較有序，而且那個時候市場也不會受外部條件（比如政策）太多干擾。

因此我個人對目前發(fā)生的這場爭論，以及后面所孕育的高水平競爭，持歡迎態(tài)度，這是我的基本觀點(diǎn)。

沒有絕對的安全，市場需求決定產(chǎn)品形態(tài)

楊昭：剛才說了夠不夠用的問題，第二個是安不安全的問題。我不是做電池化學(xué)材料方面的專家，但是我也看了不少?，F(xiàn)在不要聊絕對的安全，這段時間不僅燒了三元的車，也燒了磷酸鐵鋰的車，所以不要聊絕對的安全，有可能把自己逼死。

那什么才是真正的解決問題？比如說六氟磷酸鋰電解質(zhì)的問題，比如說隔膜的問題，比如說這一切易燃可燃物的問題，都解決了再聊絕對的安全。六氟磷酸鋰60°C就開始分解了，隔膜120°C左右也開始分解了，這些問題解決不了，其他的討論沒有意義。先把所有的短板都補(bǔ)起來再聊絕對安全，現(xiàn)在只有相對安全。

既然是相對的安全，那就是一定要有相對的方法去解決，實際上是一個平衡。結(jié)構(gòu)的改善是一種平衡的方法，包體的熱管理是一種平衡的方法，托盤的加強(qiáng)也是平衡的方法，所以一種測試方法說明不了任何問題。

邱鍇?。?/strong>剛才說了好多話題，我也想稍微補(bǔ)充一下，楊老師的思維方式我覺得很好，一個好的行業(yè)應(yīng)該看市場需求，然后從市場需求再去反推產(chǎn)品形態(tài)以及技術(shù)形態(tài)等等，一個是現(xiàn)實的，一個是面向未來的。現(xiàn)實來看，我覺得刀片電池也挺有意思，這個專利在2011年就申請過，但為什么現(xiàn)在才推出？我的推測是比亞迪就是看準(zhǔn)了補(bǔ)貼大幅退坡后這個時間點(diǎn)，刀片電池的成本優(yōu)勢就會凸顯。對于一個大型企業(yè)來講，產(chǎn)品的推出都是有計劃的，現(xiàn)在這個時候刀片電池應(yīng)該是比亞迪能給出的一個比較好的綜合解決方案，起碼在體積能量密度上大致能跟三元pk，同時有巨大成本優(yōu)勢。同時，打安全牌對于豐田、奧迪這樣的企業(yè)可能更有吸引力。

當(dāng)然也要動態(tài)的來看，比亞迪很可能在一兩年后，在他認(rèn)為安全性和性能都比較合適的時候再推出刀片的三元電池。只是比亞迪包括寧德時代在技術(shù)上的儲備我們外人很難評估了。

楊昭：這個行業(yè)實際上最最核心的比拼是材料的比拼、量產(chǎn)的比拼、新技術(shù)應(yīng)用的比拼。如果有一天某個企業(yè)發(fā)布了一項可以顛覆全球的技術(shù)，那有可能他就一夜之間把這些所有的企業(yè)全部注銷，雖然概率極小，但是有可能發(fā)生，技術(shù)顛覆一切。

那我們就用量產(chǎn)去定義技術(shù)，寧德時代在811高鎳這條路上，它是最早的，這是核心。811是材料，CTP是工程，材料永遠(yuǎn)大于工程，這是核心競爭力。工程的競爭力實際上是在應(yīng)用端的調(diào)整，這是兩個完全不同維度的競爭。

而且熱管理的發(fā)展最多才六年，之前的發(fā)展進(jìn)程里根本沒有這個門類，另外，動力電池組對一致性的要求很高，但是此前有一大堆的企業(yè)造了一大堆不靠譜的電池投入到市場，所以你能直接說是因為材料問題起火嗎？這里面除了電池自身問題，還有一致性質(zhì)量問題，還有熱管理系統(tǒng)不成熟的問題等等，我們不能光聊正極材料的問題。

不過歷史有時候不是按我們的設(shè)定發(fā)展，不是說某樣?xùn)|西技術(shù)非常先進(jìn)，成本又非常低廉，對應(yīng)范圍又很廣最終一定能成功，就像當(dāng)初的百草枯。

龐義成：你的意思是，如果再燒一些車會導(dǎo)致監(jiān)管部門來干預(yù)三元電池嗎？

楊昭：我相信歐洲的新能源汽車發(fā)展會遠(yuǎn)好于中國，因為他們的補(bǔ)貼時機(jī)非常好。現(xiàn)在成熟度比以前高多了，成本也低多了，全球除中國以外，整個競爭格局也相對穩(wěn)定，競爭環(huán)境相對單純，沒有太多不靠譜的企業(yè)和產(chǎn)品。

而我們以前造出來的不良品，各種不良企業(yè)，這些一切都是包袱。尤其是前幾年騙補(bǔ)發(fā)展到頂峰的時候，大量假冒偽劣充斥著這個市場，這就是定時炸彈，導(dǎo)致出現(xiàn)意外的頻次變高，有可能真會導(dǎo)致政策轉(zhuǎn)向一個不太靠譜的方向，或者說是民意所需要的一個方向，輿論有時候真的能左右很多事情。

車企最終是要服務(wù)市場的，換句話說就是服務(wù)民意。民意不一定是對的，但你必須得為他服務(wù)，要不然的話他不買單，這是核心。哪怕是錯的也得按著民意的思路來。

邱鍇?。?/strong>對，我在和一些車企交流時他們也表示，不用能量密度最高的電芯而是他們認(rèn)為很安全的電芯來做。而且5系電池和811最終體現(xiàn)在續(xù)航里程上的差距可能也不大，所以我覺得安全這套話術(shù)，對于一些傳統(tǒng)主機(jī)廠來講還是有用的。

龐義成：那個挺有趣，我也有些看法。像寧德時代這樣的企業(yè)和主管部門的核心利益是不是完全一致？對于主管部門來說，核心利益是把市場順利做大，并且能順利安全地退出。但對于寧德時代，需要的是快速做大，然后獲得較高的可持續(xù)毛利，然后是安全。因此在實際發(fā)展過程中可能會出現(xiàn)這樣的情況，由于市場競爭需要，寧德時代左手打技術(shù)牌，不斷地提升能量密度，搶占技術(shù)制高點(diǎn)，滿足一些激進(jìn)企業(yè)的需要，快速推動所謂的材料技術(shù)的升級及應(yīng)用；而右手就來打價格戰(zhàn)，搶奪所謂的低端市場。

楊昭：這就有點(diǎn)隔岸觀火或者說霧里看花的意思，因為發(fā)展過程中技術(shù)的改進(jìn)實際上是我們不可預(yù)知的，我們也沒有辦法判斷短板是不是全修正了。技術(shù)在不斷升級，不僅僅是能量密度，安全性的短板也在補(bǔ)，這些東西不是我們能全部獲知的。所以如果我們簡單的就說811不安全，這個結(jié)論是不可能成立的。

邱鍇俊：你的這個問題我正好也思考了一下，我們在寫寧德時代和比亞迪這次爭論的文章時，文章結(jié)尾我們加了這么一句話，“中國新能源汽車如果曾經(jīng)有過一塊共用的遮羞布，如今是再也用不上了。”什么意思呢，就是說他們倆都要走出國門成為國際供應(yīng)商，我覺得他們是會雙標(biāo)的。寧德時代有好產(chǎn)品也有很一般的產(chǎn)品，他們自己在視頻里也說了，供給國外某車企的時候，對方提出了針刺需求，寧德時代也給出了解決方案。其實就很簡單，一分加錢一分貨。我認(rèn)為寧德時代不會犧牲相對的安全，但它產(chǎn)品的平均安全性是否是車規(guī)級的不好說。

可能像刀片電池這樣稍微犧牲一點(diǎn)能量密度，但在安全性上有突出表現(xiàn)的這么一個解決方案也不失為一個較好的組合。

楊昭：突然想起一個題外話，就是渦輪增壓，渦輪增壓著火的概率是遠(yuǎn)高于自吸的，但它卻逐漸替代了自吸成為了全球的主流。因為這里面有個概率的問題，渦輪增壓滿足的是排量小、動力輸出強(qiáng)的需求，是更高的經(jīng)濟(jì)性，機(jī)會成本里面這些都是大概率。但安全問題卻是一個極小概率。

從公開的信息來講，特斯拉一定是燒的最多的，但這似乎從來沒有阻止過特斯拉的銷量持續(xù)上漲，就是兩害取其輕。

龐義成：楊昭這個例子特別到位。經(jīng)濟(jì)性的提升其實就是滿足人類的基本欲望，人在面對欲望的滿足和恐懼時，會計算概率，很多人愿意冒這個風(fēng)險，這就基本道理。所以回到剛才那個話題，我認(rèn)為技術(shù)的進(jìn)步還是會快速發(fā)生，因為技術(shù)的快速進(jìn)步就是提升經(jīng)濟(jì)性，同時，燒車也會繼續(xù)，但是總體的賽道方向不會被扭轉(zhuǎn)，所以我不太擔(dān)心由于燒車導(dǎo)致輿論讓政策改變，這種可能性比較小。 

全球競爭格局下，中國頭部企業(yè)的優(yōu)勢在哪？

龐義成：當(dāng)市場是全球競爭的情況下，中國兩強(qiáng)能否取得對全球五大的競爭優(yōu)勢，這是一個蠻有意思的話題，值得聊一下。

邱鍇?。?/strong>不太好判斷。首先還是從市場來看，比亞迪和寧德時代的市場份額變化主要跟中國市場變化相關(guān)。從這點(diǎn)來看，中國市場我覺得目前是短期調(diào)整階段，應(yīng)該還是會恢復(fù)到一個增長的趨勢中。寧德時代這次跌了比較多，因為今年整個市場1-4月就跌了40%左右，所以，他的份額也隨之下跌了不少。

中國市場如果能恢復(fù)到原來的體量，比亞迪和寧德時代應(yīng)該都還能比現(xiàn)在的份額再增長一些。變量應(yīng)該是國際市場， LG、三星和SK，他們國際市場的客戶關(guān)系應(yīng)該還是挺多的，而且很早就開始做配套，起碼比比亞迪早。因此在國際市場上，寧德時代應(yīng)該比比亞迪走的更前一點(diǎn)，因為都已經(jīng)有確定的一些合作關(guān)系在了。所以就是在全球?qū)用?，我覺得寧德時代的機(jī)會還是挺好的，前三的位置基本上沒有什么問題，而且在國產(chǎn)特斯拉上，我估計他可能大部分替代掉LG，當(dāng)然這點(diǎn)還要再觀察。

比亞迪出手太晚，所以需要比較長的時間才能建立比較好的穩(wěn)定的關(guān)系。當(dāng)然比亞迪在中國國內(nèi)的外供可能在明后年也能看得到，但它的量會有多大就不太好把握。三星產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)的幅度很小，他們比較保守， LG、松下和SK的決心要相對大些。

楊昭：我說一點(diǎn)值得關(guān)注的，就是特斯拉動力電池技術(shù)路線的調(diào)整。因為它是龍頭，目前，不論是規(guī)模還是市占率看都是毫無疑問的，而且還在向上發(fā)展。那么他一變，大家都得跟著變，整個份額就得跟著變。

比如說一季度排名里面的松下，我覺得變量會非常大。因為松下給特斯拉供的就是小單體圓柱，如果我的假設(shè)成立，特斯拉轉(zhuǎn)換了技術(shù)路線，那松下就可能掉下去了。松下雖然現(xiàn)在和豐田在做方殼，他也在調(diào)整，但作為后進(jìn)者，松下既沒有規(guī)模也沒有成本，更沒有成熟技術(shù)。舉個具體車型，豐田的C-HR和奕澤，用的就是松下大單體方殼，系統(tǒng)只有131Wh/kg，賬面數(shù)據(jù)來看已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。另外，如果守不住特斯拉或者特斯拉變了，那有可能對松下就是致命的打擊，占比絕對大的份額就沒有了。

（豐田C-HR）

還有一個點(diǎn)就是軟包，當(dāng)年軟包和小單體圓柱、方殼一度是并駕齊驅(qū)，但現(xiàn)在也基本上淡出了。歐洲方面原本還做拿軟包去做一些試驗性的產(chǎn)品或者是平臺的規(guī)劃，但后面也不做了。

現(xiàn)在來看，圓柱幾乎就剩特斯拉，方殼基本是所有車企在使用，可以看到單就一個包裝規(guī)格，就給整個行業(yè)帶來很大影響，而這里面還有一個單體標(biāo)準(zhǔn)化的問題。

大家都知道，如果單體標(biāo)準(zhǔn)化，帶來的成本節(jié)約是空前的，所以一定得走這條路，否則可能會活不下去。還有包體標(biāo)準(zhǔn)化，現(xiàn)在個別企業(yè)在它所有的車型已經(jīng)實現(xiàn)包體標(biāo)準(zhǔn)化了，這也是一條路。這樣的話，競爭格局又會改變，單體標(biāo)準(zhǔn)化和包體標(biāo)準(zhǔn)化導(dǎo)致競爭格局越大越強(qiáng)，越小越弱，誰定標(biāo)準(zhǔn)誰左右市場。

目前來看的話，小單體圓柱有可能會發(fā)生大變化，第二個，軟包已經(jīng)發(fā)生了大變化，快出局了；現(xiàn)在大單體的方殼又成為了主流，但還有幾十種的規(guī)格，那么會不會標(biāo)誰化，是誰的標(biāo)準(zhǔn)，這都是變量。

邱鍇?。?/strong>補(bǔ)充一下，我認(rèn)為軟包還不能那么快判死刑，其實歐洲企業(yè)包括美國的一些企業(yè)，他們電動化過程中還是會延續(xù)原來自己選的那一個封裝體系，所以軟包我覺得還是挺有空間的。

這次大眾收購國軒也要建軟包線，奔馳也是用軟包，而且寧德時代其實也有量產(chǎn)和儲備。但是前五的較量確實是要看大車企的方向，而且我們可能還要考慮特斯拉自產(chǎn)電池的情況，說不定他是五大之一，甚至超過五大，顛覆電池行業(yè)。

龐義成：剛才的話題特別有意義，就是標(biāo)準(zhǔn)接下來會怎么走？你們的判斷是誰的份額領(lǐng)先誰有標(biāo)準(zhǔn)定義權(quán)，我基本贊同，但是覺得剛才說未來競爭的變量中還少考慮了兩個變量——大眾和豐田。

大眾最近干的事兒大家都看到了，左手國軒，右手江淮，它的基本目標(biāo)是2025年在國內(nèi)銷量到150萬臺電動車，也就是說從今年ID.4上市開始，大眾必須每年都以超100%的復(fù)合增長到2025年才有可能達(dá)到目標(biāo)。所以大眾會扮演一個非常重要的角色，顯然它絕不甘心讓特斯拉一家獨(dú)秀。

楊昭：它的優(yōu)勢也很明顯，就是MEB平臺，核心就是標(biāo)準(zhǔn)化。無論是電車還是油車，實際上都是聚合了大量非標(biāo)件的產(chǎn)物。誰標(biāo)準(zhǔn)化做得越好，誰的成本越低，競爭力就越強(qiáng)。

大眾為什么一開始不做車而是做平臺，實際上就是為了規(guī)模，還有電子電氣架構(gòu)。雖然他自己承認(rèn)現(xiàn)在軟件有各種各樣的問題，但至少在架構(gòu)這塊也做了標(biāo)準(zhǔn)。雖然不像特斯拉有這么牛的軟件開發(fā)和迭代能力，但是大眾把架構(gòu)已經(jīng)做到全球領(lǐng)先水平了。那么當(dāng)他基于標(biāo)準(zhǔn)化平臺發(fā)力的時候，出車的速度會特別快，并且能做到全細(xì)分市場覆蓋。

搶時間是大眾的第一步，第二步就是高度的標(biāo)準(zhǔn)化搶成本，最后一個是搶規(guī)模，大眾其實想的特別明白。傳統(tǒng)車企里面大眾可能是做得最好的，還沒等大家反應(yīng)過來，他已經(jīng)占領(lǐng)了每個市場，且占到一個相當(dāng)大的份額，這是他的謀略。歐洲品牌里面大眾在電動化上是最激進(jìn)的。收購國軒也好，收購江淮也好，只是他戰(zhàn)略里面的一小步而已。

但是他和特斯拉的路完全不同，特斯拉是玩革命，革工藝的命、革流程的命、革成本的命、革材料的命，天天在搞革命，有時候可能一不小心革了自己的命，特斯拉是冒險主義。

龐義成：那你怎么看豐田？

楊昭：豐田一直是慢的，但同時也是最穩(wěn)的，后進(jìn)者也有后進(jìn)者的優(yōu)勢，他可以去學(xué)。因為現(xiàn)在變量太多，一直在變化，豐田有可能學(xué)到了一個成熟的東西。但問題是電動汽車離成熟還有多遠(yuǎn)？先看熱鬧然后能準(zhǔn)確的在一個高起點(diǎn)進(jìn)入嗎？我覺得很難，更多是有點(diǎn)賭的成分。 從豐田目前推出的試水車型，讓我有點(diǎn)看到了當(dāng)年的諾基亞。

龐義成：所以這里面有兩個很大的變量，一個是特斯拉，它在技術(shù)變革方面的領(lǐng)導(dǎo)力到底會表現(xiàn)成什么樣，第二就是大眾和豐田。雖然現(xiàn)在公開披露信息非常少，但豐田的三大主力——美洲市場、中國市場、歐洲市場都在快速啟動電動化。

以豐田的能力，想要達(dá)到或者接近大眾的水平，也不會用太長的時間。此前我與豐田中國的人交流過，他們雖然認(rèn)為混合動力是最優(yōu)的解決路線，但是從來沒有停止在純電方面的研發(fā)儲備，我相信這句話不是白說的。而且，它手里還有燃料電池技術(shù)。

所以，整車市場的競爭方面，特斯拉，大眾，豐田這三個大家伙有可能會影響市場走向和競爭格局，這是大概率的，前兩個已經(jīng)出現(xiàn)了，第三個會不會出現(xiàn)，我們等等看。以他們的能力，應(yīng)該可以快速搶占市場份額，那么就會影響動力電池的市場結(jié)構(gòu)、技術(shù)路線、標(biāo)準(zhǔn)、定價等等。

因此，在這樣的情況下，要思考寧德時代和比亞迪有什么優(yōu)勢，去跟五大競爭？

我覺得大概會有幾個方面，第一是產(chǎn)能準(zhǔn)備，現(xiàn)階段產(chǎn)能準(zhǔn)備可能是一個非常重要的情況，為了應(yīng)對未來巨大的市場需要，都在拼命擴(kuò)產(chǎn)。但是也有風(fēng)險，萬一技術(shù)變革迭代了，所有的產(chǎn)能都將歸零。因此，產(chǎn)能擴(kuò)張和技術(shù)進(jìn)步的風(fēng)險需要平衡。

第二個競爭點(diǎn)就是在技術(shù)進(jìn)步上和主機(jī)廠能不能取得議價權(quán)或者是平等對話的權(quán)利，也很重要。所以接下來要看比亞迪和寧德時代在全球市場結(jié)盟的能力，是否能像國內(nèi)這樣成立很多的合資公司，大家結(jié)成技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)同盟。

楊昭：這里面有一個最大的變化就是特斯拉，這個企業(yè)要命的在于他的技術(shù)革新無孔不入、無處不在。

干電極、工藝流程的優(yōu)化、預(yù)鋰化……，作為一個外行來講，咱們沒聽說過大眾干這事兒，也沒聽說寶馬干這事兒，國內(nèi)車企也沒有。但是特斯拉在干這事，就是說你不知道他還有多少張牌沒出，或許六月份的“電池日”能見分曉，但單從這幾項來講的話，殺傷力已經(jīng)很大了，他還在拼命的做材料、工藝的研發(fā)，意味著特斯拉還有很多殺招，甚至有可能超過LG化學(xué)，超過寧德時代，因為特斯拉沒有固化的思維，他的電池是零，可以隨意折騰。但LG和寧德時代這樣的巨無霸，想折騰都要考慮考慮。

龐義成：最后我們來總結(jié)一下，寧德時代和比亞迪到底在爭什么？

邱鍇?。?/strong>其實大家對此觀點(diǎn)還是很不一樣，不能一以貫之，我覺得有幾個觀察角度：

第一是在現(xiàn)有水平下的技術(shù)路線之爭；第二個可能就是全行業(yè)對于電動汽車動力電池安全的看法，不同的車企可能還是不一樣的；然后第三個就是看動力電池技術(shù)，要靜態(tài)來看也要動態(tài)的來看，然后還要結(jié)合真實市場需求來看，才能支持我們做一些長遠(yuǎn)的比較靠譜的判斷。

楊昭：首先磷酸鐵鋰卷土重來這事，我在去年年初的時候就已經(jīng)講了。我說這事兒很容易判斷，因為是典型的政策導(dǎo)向，補(bǔ)貼快速下滑導(dǎo)致的成本壓力持續(xù)上升，導(dǎo)致市場尋求一個迅速降低成本的解決方案，僅此而已。但這只是一個短期的行為，真正決定因素必須由市場來說話，由需求來說話，那我的最終的結(jié)論是什么？需求還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有滿足，因此現(xiàn)階段的這種爭論沒有任何意義和價值，最終由需求或者消費(fèi)者來決定。

龐義成：爭論有沒有意義我覺得可能要分兩層看，第一層，就爭論本身而言，它能夠讓我們大致梳理清楚目前存在哪些問題，如果這些問題能夠引起大家的思考，其實是有助于行業(yè)發(fā)展的。

第二層，今天的討論，觸及到了一個非常廣闊的領(lǐng)域，在每個人眼里都有很多變量，這的確讓判斷難以特別準(zhǔn)確，但我也認(rèn)為這恰恰是魅力所在。正是有很大的變量，才會讓行業(yè)內(nèi)的人去努力探索，正因為有很大的變量，才能讓消費(fèi)者獲得巨大的全新福利，這是市場成長的基本動力。

今天的討論還只是很粗線條地碰觸了一下變革的輪廓，如果由于我們的這種粗線條的討論，能激發(fā)業(yè)內(nèi)的更專業(yè)的人出來參與討論，給我們拍磚也好贊同也罷，都會有助于把探討引向深入，它的價值就在這兒。