在乘用車領(lǐng)域，自動駕駛的新聞可謂層出不窮，最近，有關(guān)自動駕駛在卡車上的應(yīng)用也開始進(jìn)入人們的視野。其實早在2015年戴姆勒就公布了一款自動駕駛的概念卡車?，F(xiàn)如今，谷歌、Uber和特斯拉也紛紛布局卡車的自動駕駛技術(shù)。

相比于乘用車，卡車的路況更加封閉、單一，自動駕駛在卡車上的應(yīng)用或許會來得更早一些。

一個數(shù)萬億美元的大蛋糕

繼6月2日官方宣布正在開發(fā)面向重型卡車的無人駕駛技術(shù)后，谷歌Waymo首次曝光了旗下的自動駕駛卡車。Waymo已經(jīng)在加利福尼亞州進(jìn)行過內(nèi)部測試，解決了諸如如何將傳感器放在53英尺的拖車上以及卡車如何安全地制動和加速等技術(shù)細(xì)節(jié)，該公司計劃今年晚些時候在亞利桑那州進(jìn)行上路測試。

 Waymo官方表示，自駕技術(shù)可以更安全地運輸人員和貨物，并每年減少數(shù)千起與卡車有關(guān)的死亡事故。美國每年因為卡車車禍導(dǎo)致4000人死亡，11.6萬人受傷。

自動駕駛卡車的商業(yè)前景也令人矚目?，F(xiàn)在卡車司機緊缺。美國卡車運輸協(xié)會（American Trucking Associations）預(yù)計，這種情況還將繼續(xù)惡化，到2024年，卡車司機的短缺數(shù)量將達(dá)到17.5萬名。自動駕駛卡車可以幫助解決這個問題，同時也能夠減少企業(yè)的資金和時間成本。

作為Waymo的老對頭，Uber當(dāng)然不甘落后。其創(chuàng)始人、前CEO Travis Kalanick給出的理由直白得多：“Uber正在進(jìn)入卡車行業(yè)，和乘用車類似，這也是一個數(shù)萬億美元的產(chǎn)業(yè)。這是一個具有挑戰(zhàn)性的、有趣的細(xì)分市場，這個市場馬上會變得很激烈，我覺得很興奮?！?/p>

2016年10月25日，已經(jīng)被Uber收購的自動駕駛卡車公司Otto宣布完成了全球首例自動駕駛卡車驅(qū)動的商業(yè)貨運服務(wù)-一輛18輪的半掛式沃爾沃卡行駛了120英里（約193公里）。在Otto創(chuàng)始人被解雇后，Uber先進(jìn)技術(shù)集團（ATG）接手并重啟了卡車項目。

在前些時候在加拿大召開的TED Talk大會上，特斯拉CEO 馬斯克公布了Tesla Semi的首張渲染圖。

今年9月，特斯拉將發(fā)布電動重型卡車Tesla Semi。Musk最近幾個月已經(jīng)多次公開談?wù)揟esla Semi的性能、駕駛體驗，并稱它為amazing job，這個令人amazing的是不是自動駕駛技術(shù)？我們只能拭目以待了。

除了業(yè)界大佬之外，創(chuàng)業(yè)公司圖森和Roadstar.ai也把商業(yè)化方向瞄準(zhǔn)了商用車市場。正如Kalanick說的那樣，這是一個數(shù)萬億美元的產(chǎn)業(yè)、一個具有挑戰(zhàn)性的、有趣的細(xì)分市場，這個市場馬上會變得很激烈。

自動駕駛卡車的獨特優(yōu)勢

如果說自動駕駛會剝奪人們的駕駛樂趣的的話，那這對卡車司機來說是求之不得的事情，因為卡車駕駛更多的是重復(fù)性工作，可以說是毫無樂趣可言。

理論上講，一個司機一天有8個工時，而一輛自動駕駛卡車可以24小時運行，這樣司機可以在卡車上休息，一個司機和一輛自動駕駛卡車的工作量就約等于現(xiàn)在三個司機工作量，極大提高了運輸效率；美國交通運輸研究所表示，對于貨運公司來說，司機的薪水占貨運成本的40%，如果自動駕駛卡車能減少三分之二的人力支出，那對貨運公司來說有巨大的吸引力。

在長距離運貨途中，城郊高速公路是卡車行駛的主要路況，相比于復(fù)雜的城市路況，高速公路擁有非常好的路況：車道線和路標(biāo)十分清晰，沒有行人的干擾，礙眼的紅綠燈和堵車也比市區(qū)少很多。

建設(shè)高速公路的目的就是為了使路上的車輛能保持高速行駛，把整條公路都封閉起來，不讓行人和速度低的車輛進(jìn)入車道，而且不同方向開的車也被隔離開。作為一個類似封閉的環(huán)境，高速公路不會像城市路況那樣給自動駕駛技術(shù)帶來太多的難題。

作為載貨工具，卡車都具有較大的載重或牽引質(zhì)量，企業(yè)在研發(fā)自動駕駛卡車時就不用過于擔(dān)心激光雷達(dá)的體積問題，并且粗獷的卡車對于外觀也沒有多么精致的要求。

風(fēng)險依存，搞不好就會成為“大殺器”

一家叫Peloton的硅谷公司研究稱，未來的自動駕駛汽車完全可以“成群結(jié)隊”的上路行駛，即通過一輛卡車領(lǐng)頭，其他的車輛只需要完全照搬前方的動作即可。這種方式可以使“領(lǐng)頭”的卡車減少4.5%的能耗，而在“跟隨”卡車上能有10%的節(jié)能效果。

去年3月，戴姆勒就曾展示這樣的一個demo，這個所謂的“高速連接駕駛系統(tǒng)”可以實現(xiàn)將自動駕駛卡車“連接”在一起工作，卡車之間的信息交換只需要0.1秒。

跟人工駕駛一樣，自動駕駛卡車最大的隱患就是制動剎車。

卡車具有非常大的載重，按照美國標(biāo)準(zhǔn)，中型卡車在滿載時可達(dá)6噸以上，重型卡車甚至能達(dá)到15噸重。如此大的車重就意味著需要很長的制動距離，然而卡車裝載眾多的貨物，如果因為緊急剎車制動造成車身側(cè)翻，除了人員傷亡之外，也會引發(fā)重大的經(jīng)濟損失。像戴姆勒那樣的“高速連接行駛”，一旦過程中出現(xiàn)追尾，后果是不堪設(shè)想的。

所以，與乘用車相比，卡車在自動駕駛的過程中需要更高靈敏度的環(huán)境監(jiān)測，更遠(yuǎn)距離的剎車預(yù)警功能。

參考資料：

美國貨運協(xié)會；

美國交通運輸研究所；

全球第一輛拿到車牌的自動駕駛卡車；

谷歌Waymo自動駕駛卡車首曝；Uber也重啟了自動駕駛卡車項目。

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