電池續(xù)航力始終是電動車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展的最大羈絆。在電池技術(shù)不能在短時間內(nèi)取得突破的前提下，如何改進電動車充電模式和效率顯得至關重要。于是，”無線充電”概念開始萌發(fā)。在世界各地的研究者和汽車廠家的努力之下，一些新奇的點子漸漸浮出水面。

　　據(jù)日經(jīng)技術(shù)在線5月29日報道，國際能源署(InternationalEnergy Agency)日前發(fā)布全球電動車市場前景報告，英國《衛(wèi)報》引述調(diào)查結(jié)果，宣稱可以跑上109英里的日產(chǎn)Leaf卻只能撐73英里;雷諾ZOE承諾可以跑上115英里，實際也只有86英里。

　　荷蘭設計工作室(Studio Roosegaarde)提出”充電車道”概念：將感應線圈預埋地底下，為行經(jīng)上方路面的車子充電。這個點子產(chǎn)生之初就頗受好評，并且贏得2012年荷蘭設計獎(DutchDesign Awards)”最佳未來概念”項目。

　　英國廣播公司(BBC)報道，類似充電車道的無線充電技術(shù)吸引許多機構(gòu)與企業(yè)投入，其中包括美國的斯坦福大學、德國的汽車與交通工程技術(shù)公司(IAV)、加拿大的交通運輸設備商龐巴迪(Bombardier)等，研究電磁學原理運用，讓車內(nèi)裝備與地下線圈感應產(chǎn)生磁場充電。

　　科技雜志《連線》(Wired)指出，2014年初，龐巴迪將在德國曼海姆市(Mannheim)進行試驗，感應線圈內(nèi)置于公車站牌地面下，利用公車進站等候乘客上、下車的空檔充電。這項計劃將試辦12個月，并進行收集資料改善技術(shù)工作。

　　電動車的研發(fā)對象也延伸到排碳量更大的卡車上。德國西門子(Siemens)在高速公路專用車道上設立高架電纜，當混合動力卡車上方的導電設備偵測到電纜位置時，卡車便自動切換成電動車模式，即使行進車速每小時90公里亦可順利完成。

　　不過，”充電車道”的建設成本是個大問題。BBC科技專欄作家湯普森(BillThompson)認為，專用車道的新建整修將是花大錢的工程;德國運輸專家杜登赫夫爾(Ferdinand Duddenhoffer)也認為，創(chuàng)新商業(yè)化的重點在于成本，否則再棒的創(chuàng)意也可能淪為曇花一現(xiàn)。

　　另外，日本豐橋技術(shù)科學大學也在一項”為行駛中的EV無線供電”的研究。該研究小組于2011年首次公開了開發(fā)內(nèi)容。提出了經(jīng)由輪胎傳輸電力的新方法。提出理論方案之后，研究小組利用1/32比例的模型車驗證了無線供電的可行性。后來，又利用更大的1/10比例的模型車進行了供電演示。2012年夏季，這種無線供電技術(shù)在實際的汽車輪胎上實驗成功。

　　在汽車廠商中，豐田和日產(chǎn)在無線充電領域步伐比較快。

　　豐田于2011年4月宣布和WiTricity合作。WiTricity是美國麻省理工學院(MIT)的研究人員于2007年成立的風險企業(yè)，主要開發(fā)非接觸充電技術(shù)。使用非接觸充電技術(shù)能以無線方式為EV和PHEV充電，而無需使用電線。這樣就只需將車停在停車場的規(guī)定位置便可充電，或者可在高速公路特別設置的"充電車道"上邊行駛邊充電。

　　日產(chǎn)汽車也在推進開發(fā)。據(jù)介紹，日產(chǎn)計劃在 LEAF的下一代款式上選配非接觸充電系統(tǒng)。設想采用輸出功率為3kW左右的系統(tǒng)。據(jù)悉，日產(chǎn)正在開發(fā)的系統(tǒng)是"利用50cm見方的線圈，在60cm的距離內(nèi)，可以在 10cm以下的位置偏差的條件下使用"。

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