日前召開的泰達(dá)論壇上，中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航談到低速電動(dòng)車時(shí)稱，“應(yīng)該給低速電動(dòng)車一個(gè)通道，現(xiàn)在它已經(jīng)形成四五百萬臺的使用規(guī)模，還有那么多生產(chǎn)的能力。孩子都生出來，如果它掐死，那是犯罪?！?

第一電動(dòng)CEO龐義成等是低速電動(dòng)車的推動(dòng)者，此前曾經(jīng)建議將名稱更改為“微型電動(dòng)車”來消除歧義，前幾日在朋友圈內(nèi)還看到它們組織了多長關(guān)于此類型電動(dòng)車企業(yè)的論壇。熟悉筆者文章的朋友可能會了解到，筆者持同樣的觀點(diǎn)，存在即合理，再加上適當(dāng)?shù)囊?guī)范，這就應(yīng)該是低速電動(dòng)車的未來。

不過，從泰達(dá)論壇傳出來的消息或者從政策制定者、汽車制造商方面釋放的消息，都可以看出，當(dāng)下對于低速電動(dòng)車的發(fā)展環(huán)境也越來越寬容，這是值得慶幸的事情。

如果能夠放行低速電動(dòng)車，首先還要破除此前針對低速電動(dòng)車設(shè)置的障礙，2012年7月份，國家頒布了《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件(GB/T28382-2012)》，它的組織者是工業(yè)和信息化部，參與者是天津清源、東風(fēng)、奇瑞、長安、上汽等企業(yè)及清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等共同制定，并在2012年7月1日起正式實(shí)施。它規(guī)定：“30分鐘最高車速不低于80公里/小時(shí)”、“工況法續(xù)駛里程大于80公里”等，這基本上等同于“微型電動(dòng)車”被關(guān)在了新能源汽車門檻之外，這個(gè)障礙不除，低速電動(dòng)車就不具備電動(dòng)車身份。

談起來可笑，不過數(shù)量卻是驚人，據(jù)稱，華泰證券研究所認(rèn)為9100萬輛兩輪摩托車，以及1.2億輛電動(dòng)自行車的用戶是其潛在消費(fèi)群體，如果數(shù)據(jù)屬實(shí)，這個(gè)超億數(shù)量的市場，真的有理由去認(rèn)真對待。

政府需要健康的低速電動(dòng)車發(fā)展。

首先，我們要談到的是政府需要電動(dòng)車，這個(gè)觀點(diǎn)無需置疑，因?yàn)檎胍ㄟ^交通工具使用二次能源來變更中國的能源使用結(jié)構(gòu)，借此解決中國對于進(jìn)口石油的依賴，所以我們看到工信部、財(cái)政部和科技部不遺余力地進(jìn)行電動(dòng)車?yán)谜甙l(fā)布，其實(shí)目前來講，泰達(dá)論壇顯示當(dāng)下中國電動(dòng)車的數(shù)量還處數(shù)萬輛，離2015年目標(biāo)50萬輛還有一年半的時(shí)間，卻有著巨大的銷量壓力，這個(gè)時(shí)候轉(zhuǎn)正低速電動(dòng)車來滿足目標(biāo)，可能也是方式。

其實(shí)，政府需要低速電動(dòng)車有序化發(fā)展，隨著政府想要一個(gè)高上大的電動(dòng)車企業(yè)來打造類似特斯拉ModelS那樣的電動(dòng)車，但是市場就是市場，不會以管理者的意志而轉(zhuǎn)移，在這樣的情況下，雖然不受支持，甚至沒有準(zhǔn)生證的情況下，無法辦理保險(xiǎn)等業(yè)務(wù)，低速電動(dòng)車仍然以每年幾十萬輛的銷量進(jìn)入市場，這些三無產(chǎn)品本身來講就是個(gè)隱患，出現(xiàn)了交通事故如何解決、法律又如何監(jiān)管眾達(dá)幾十萬輛的用戶群體，這個(gè)時(shí)候有序化或許目前能夠做的最好的選擇。

市場作為試金石能夠養(yǎng)活低速電動(dòng)車企業(yè)。

很多人都在談這些價(jià)位低的企業(yè)能否持續(xù)走下去，事實(shí)上，我們要清楚一點(diǎn)，數(shù)量甚巨的市場需求，如果真的需求達(dá)到了一個(gè)多億，這個(gè)時(shí)候，低速電動(dòng)車市場份額要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我們目前自主汽車占據(jù)的份額，更重要的一點(diǎn)是，這個(gè)部分的份額沒有合資、外資的競爭，讓這部分蛋糕吃起來更加容易。

當(dāng)然市場情況最終如何，還有待我們進(jìn)一步觀察監(jiān)管者的態(tài)度如何，以及如何去對待更多方面的挑戰(zhàn)，包括法律、法規(guī)、安全、交通燈諸多方面，畢竟走向正規(guī)的規(guī)程中需要更多的汗水。

不是所有的低速電動(dòng)車企業(yè)都會逆轉(zhuǎn)。

既然政府層面出現(xiàn)了松動(dòng)，等于是給微型電動(dòng)車一次新的機(jī)會，要想把握著機(jī)會，必須要清楚當(dāng)下的狀態(tài)，微型電動(dòng)車又被稱之為“低速電動(dòng)車”，產(chǎn)品參差不齊，有一些產(chǎn)品和當(dāng)下的諸多汽車制造商的產(chǎn)品差別不多，當(dāng)然不在少數(shù)的產(chǎn)品還屬于“兩把沙發(fā)加四個(gè)輪子”的狀態(tài)，當(dāng)下變革的關(guān)鍵在于如何將這一個(gè)統(tǒng)一的稱呼剝離出來，讓優(yōu)質(zhì)的制造商和產(chǎn)品走上正軌途徑，讓低劣產(chǎn)品升級換代或者被淘汰掉，這些是個(gè)必然的過程，只是遲早發(fā)生而已。

事實(shí)上，現(xiàn)在中國新能源汽車市場，包括微型電動(dòng)車領(lǐng)域，都遵循著一個(gè)典型模式，核心零部件和整車制造商聯(lián)合出品，這些有別于傳統(tǒng)的汽車制造商，好處就是雙方都能進(jìn)行運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的降低，壞處則是雙方的發(fā)展和集成都收到相應(yīng)的限制。

如果想要完成微型電動(dòng)車升級換代，走到能夠讓國家和行業(yè)認(rèn)可的程度，這里面最為主要的便是提升微型電動(dòng)車制造商的整車集成技術(shù)、提升搭載在微型電動(dòng)車核心零部件的產(chǎn)品品質(zhì)，并切合實(shí)際地去制定相應(yīng)的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，包括運(yùn)營計(jì)劃，因?yàn)槲覀儾豢赡茏尭咚俟飞蠞M是四十公里最高時(shí)速的車輛，這些對于其它交通工具和其自身都是不安全的。

最為實(shí)際的一個(gè)方面是，當(dāng)下的微型電動(dòng)車必須要拿出數(shù)據(jù)證明自己的產(chǎn)品在安全上沒有問題，并且在可能的情況下主動(dòng)聯(lián)盟去制定相應(yīng)的規(guī)范，因?yàn)橹挥羞@樣有序化了，才能讓消費(fèi)者購買后免除相應(yīng)的后顧之憂，才能夠獲得更大的市場發(fā)展空間，當(dāng)然松口只是根據(jù)“小范圍運(yùn)營”的情況進(jìn)行制定，這意味著更多方面的還需要微型電動(dòng)車制造商自己去努力。

我們要注意另外一個(gè)重要的點(diǎn)，就是即便當(dāng)下的低速電動(dòng)車獲得相應(yīng)的準(zhǔn)生證，并不意味著所有的低速電動(dòng)車獲得了準(zhǔn)生證，這點(diǎn)應(yīng)該作為危機(jī)時(shí)刻警醒著低速電動(dòng)車制造商，如何把握著機(jī)會進(jìn)行轉(zhuǎn)型，從最初的游擊隊(duì)轉(zhuǎn)變?yōu)檎?guī)軍，需要的主動(dòng)進(jìn)行技術(shù)升級和轉(zhuǎn)型，這些可能在不久的未來就能看出誰能夠最終生存下來。

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