編者按：

2014年9月27日，北京，陸群在東北三環(huán)的一間星巴克咖啡館內(nèi)，接受了《汽車商業(yè)評論》第一次專訪。

近3小時的對話，他談及了對當(dāng)下中國電動車產(chǎn)業(yè)中爭議頗多的四個話題的思考，包括輕量化對電動車的意義、汽車?yán)m(xù)航里程、充電樁建設(shè)問題，以及如何看待低速電動車。

10月22日，長城華冠汽車科技有限公司會議室，在第二次采訪中，陸群又就一些內(nèi)容進(jìn)行了補(bǔ)充。

陸群的看法與當(dāng)下一些主流的，或者說絕大多數(shù)政策和傳統(tǒng)汽車制造商傳遞出的聲音不同，但是新穎、深刻、邏輯清晰，且引人思考。更為重要的是，電動車作為新興產(chǎn)業(yè)，它需要由各種聲音和不同的商業(yè)模式推動，才能達(dá)成革命性變革。

輕量化與生產(chǎn)模式

輕量化是汽車行業(yè)很多企業(yè)一直在做的事情，最主要的方式是減少鋼板材料使用，或者找到替代材料。顯然，同等強(qiáng)度情況下，世界上存在比鋼更輕的東西，比如鋁、鋁鎂合金、碳纖維。它們之所以不能在汽車上大量應(yīng)用是因?yàn)槌杀締栴}。

由此，我們提出一個經(jīng)濟(jì)學(xué)定義：輕量化成本，即汽車為實(shí)現(xiàn)輕量化而需要增加的成本。

對消費(fèi)者而言，他們考慮的不是新材料使用后車有多重，而是使用新材料導(dǎo)致上升的車價能否覆蓋車輛生命周期節(jié)省的汽油錢。比如，原來一輛車跑100公里需要10升油，汽車變輕后只需要8升，但新車價格貴了10萬元。這時我就要算算是否劃算，找到最合算的點(diǎn)就是輕量化成本平衡點(diǎn)。

汽車經(jīng)過100多年的發(fā)展進(jìn)化，今天的車都是按照到目前為止最合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計的、生產(chǎn)方式制造的，它們都是鋼板結(jié)構(gòu)鈑金工藝的。

傳統(tǒng)汽油車的鋼板結(jié)構(gòu)決定當(dāng)下工廠的生產(chǎn)流程——沖壓、鑄造、噴涂和總裝，在此基礎(chǔ)上，汽車業(yè)形成了以主機(jī)廠為核心，供應(yīng)商為附屬的經(jīng)濟(jì)模式。這要求所有參與者在前期進(jìn)行巨額投入，隨后隨著規(guī)模擴(kuò)大，效益逐漸上升。傳統(tǒng)車的輕量化平衡點(diǎn)也與之相關(guān)。

那么，電動車的輕量化成本是怎么回事呢？同樣取決于新材料，但與傳統(tǒng)車相比，它的輕量化更為重要，因?yàn)殡妱榆囎冚p省的是在一定續(xù)航里程下的電池，也就是可以減少電池的量。

電池非常昂貴，我們做過初步測算，平均來說，一輛電動車跑100公里至少需要10度電，1公里就是0.1度電?，F(xiàn)在1度電電池的成本就是二三千元。

在這樣的情況下，如果你的輕量化技術(shù)夠成熟，即便因?yàn)槭褂锰娲摪宓男虏牧显黾右恍┏杀荆瑓s可以大幅度地減少電池的用量，那就是劃算的。這個材料可能是鋁、碳纖維，也可能是塑料。

引申到生產(chǎn)領(lǐng)域。未來的電動車制造一定需要四大工藝嗎？未來的汽車廠一定是高度集中的嗎？需要用規(guī)模經(jīng)濟(jì)來平衡前面的一次性投入嗎？答案是不一定。注意，我說的是不一定，沒有說必然。

未來的電動車生產(chǎn)不僅意味著傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)、變速箱產(chǎn)業(yè)沒落，電機(jī)、電池供應(yīng)商進(jìn)來，供應(yīng)商體系結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，汽車制造廠都不會是原來的模樣。要知道，現(xiàn)在的汽車制造商下面是有一堆二級、三級供應(yīng)商，它們共同構(gòu)成一個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

由此，電動車的輕量化平衡點(diǎn)與傳統(tǒng)車會大不相同，它不再是以鋼板沖壓、鈑金材料結(jié)構(gòu)工藝為核心的一個平衡點(diǎn)。

在這種情況下，我提出一個假設(shè)，原來在四大工藝上做得越好、越極致的這些汽車廠未來越難以發(fā)生改變。它們不僅沉沒成本大，而且固有思維也難以改變。很多人是不愿意思考或者面對這種可能產(chǎn)生的顛覆性變化的。

現(xiàn)在很多汽車廠在四大工藝基礎(chǔ)上，做的電動車就是傳統(tǒng)能源車的電氣化改造，拿一個傳統(tǒng)車，拆掉發(fā)動機(jī)、變速箱，就這個車。這種車的電池成本必然很高，這就導(dǎo)致一款車本來賣幾萬元錢，它的電動版的價格一下子就是原本價格的兩倍以上。這怎么會有市場？！

現(xiàn)在政府為了推廣電動車，給這些車進(jìn)行補(bǔ)貼，其初衷是好的，但這樣做很有可能導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)動作變形。商人是逐利的，如果靠補(bǔ)貼可以活下來，那仍然按照原來的路徑走就行，久而久之就把產(chǎn)業(yè)扭曲了。有人說等到量大了就不給補(bǔ)貼了，但怎樣才算量大？

現(xiàn)代社會，一個產(chǎn)業(yè)靠補(bǔ)貼活著，這是一個產(chǎn)業(yè)正確的發(fā)展方向嗎？它算一種健康的商業(yè)模式嗎？

需要說明并再次強(qiáng)調(diào)的是，我并沒有否認(rèn)傳統(tǒng)汽車廠有能力生產(chǎn)出顛覆性的新能源車，關(guān)鍵是很多人沒有往這方面去思考，或者說固守著原本的東西，不肯變化。你原來的優(yōu)勢將可能成為你的包袱。

續(xù)航里程與邊際成本

關(guān)于電動車的續(xù)航里程，現(xiàn)在有很多爭論。我們要先明確一點(diǎn)，任何事物都有它的優(yōu)缺點(diǎn)，沒有一個東西是完美無缺的。與汽車相比，電動車的缺陷就是續(xù)航里程短。你拿一個新事物的缺點(diǎn)放大，和現(xiàn)有事物的優(yōu)點(diǎn)做比較，以己之短比他人之長。

對于電動車，大家覺得續(xù)航里程是不可撼動的事，但為什么消費(fèi)者在買傳統(tǒng)汽車的時候就不去考慮這項(xiàng)參數(shù)呢？因?yàn)楝F(xiàn)在所有汽車的續(xù)航里程至少都在480公里以上，相對于加油站的分布，不僅夠用，而且是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出消費(fèi)者需求。為什么汽車公司要在傳統(tǒng)汽車郵箱容積的設(shè)計上這么大方呢？

這就需要引入一個新的經(jīng)濟(jì)學(xué)概念：續(xù)航里程的邊際成本，就是汽車每增加一定的續(xù)航里程，所需要增加的錢。

根據(jù)目前的技術(shù)，汽油車每增加一公里續(xù)航里程，只需要在油箱上增加一點(diǎn)鐵皮，或者一圈塑料，這點(diǎn)材料的成本幾乎是可以忽略不計的。也就是說，傳統(tǒng)汽車?yán)m(xù)航里程增加一公里的邊際成本是零。

從車的整體結(jié)構(gòu)，總布置來說，現(xiàn)在已經(jīng)是最合適的狀態(tài)。一般油箱就是裝六七十升油。原來油耗高的時候，一箱油可以跑400公里，現(xiàn)在可以跑到500甚至600公里了。

同樣的概念放到電動車上。汽車行駛1公里需要0.1度電，也就是說每增加1公里的續(xù)航里程至少需要二三百元的成本。它的邊際成本非常昂貴。這會導(dǎo)致大家在續(xù)航里程上斤斤計較。

現(xiàn)在普遍流行一個錯誤的現(xiàn)象。當(dāng)你說自己是搞電動車的，很多人，包括一些專家，上來就問：你的車?yán)m(xù)航里程是多少？似乎續(xù)航里程長就代表技術(shù)高。實(shí)際上兩者沒有直接聯(lián)系，續(xù)航里程長意味著電池用的多，那車的價格自然就高，特斯拉就是這樣。

回過頭來說，這種斤斤計較將徹底改變電動車時代人們的消費(fèi)模式，即買車模式和用車模式。

先說買車?，F(xiàn)在同一款車有高低不同幾個配置，價格也因此不同。未來，肯定會按照電池裝載量，也就是電池成本來區(qū)分。比如，能跑100公里的12萬元，跑300公里的25萬，跑400公里的36萬，等等。當(dāng)然，汽車公司在制定續(xù)航里程時也不是隨意的，也要做用戶研究，根據(jù)特定人群的不同需求來區(qū)隔。

這時候，消費(fèi)者就要掂量一下，我到底是買哪個續(xù)航里程的車。我是否需要為多得到50公里的續(xù)航里程而多花費(fèi)幾萬元錢呢？這樣的問題現(xiàn)在是不存在的。

假設(shè)，我平常上班一天只需要開幾十公里車，不過周末會去郊游，每隔三個月要回山東老家看看。但當(dāng)出現(xiàn)這幾萬元錢的差異時，消費(fèi)者就會算算，我是否每個周末都要去郊游？我回老家是不是可以考慮其他交通工具？或者當(dāng)我遠(yuǎn)距離出行時是不是可以考慮臨時租一輛汽油車？

我認(rèn)為，現(xiàn)在消費(fèi)者應(yīng)該知道，這就是電動車時代的特征，去計較續(xù)航里程意義不大，長續(xù)航的車就是會貴。有些人說我天天跑長途，那你就應(yīng)該買汽油車。

任何一款車都不是為所有消費(fèi)者準(zhǔn)備的，電動車在興起的相當(dāng)一段時間里不是為替代汽油車而存在的，而是有針對性地替代一部分人的汽油車。這部分人就是那些以短途出行為主的消費(fèi)者。當(dāng)然，隨著電池越來越便宜，越來越多的人使用，情況又會不同。

現(xiàn)在一些地方政府在用出租車推廣電動車，這從技術(shù)上是荒唐的。出租車恨不得24小時幾班倒都在路上行駛，每天行駛里程要有五六百公里，電池怎么會夠用？！一紙政令解決不了真正的消費(fèi)問題。

以上我說的是電動車時代買車習(xí)慣的變化，下面我說說用車習(xí)慣的改變，它與充電設(shè)施建設(shè)問題相關(guān)聯(lián)。

充電設(shè)施怎么建

就方便性而言，是加油方便，還是充電方便？當(dāng)然是電方便了。幾個街區(qū)有一個加油站，但插座到處都是。是油輸送方便，還是電輸送方便？當(dāng)然是電。是油安全，還是電安全？當(dāng)然也是電，油很容易引發(fā)火災(zāi)。但是，現(xiàn)在我們的思維是，建設(shè)充電樁。如果在這個前提下，用電肯定不方便了。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度講，電動車和充電樁是相互促進(jìn)的一個過程，現(xiàn)在電動車還沒有多少保有量，就讓大規(guī)模充電設(shè)施建好放著，這不可能。汽油車也不是等著加油站都建好了才開始普及的吧？

所以我認(rèn)為，現(xiàn)在不應(yīng)該花大力氣大規(guī)模地建充電樁，將來充電的模式和加油的模式不一樣。用電既然這么方便，將來充電一定在時間上、地理上都是分散的。車子停在那兒，一插就充電。安一個插座才多少錢？才幾十塊錢?？捎嬞M(fèi)的電表也沒多少錢。為什么要專門跑到充電站去充電呢？

在充電設(shè)施問題上，政府本身不應(yīng)該成為一個player，花財政的錢去大規(guī)模地建充電樁，而應(yīng)該用政策去引導(dǎo)社會資本，讓它們有利可圖。

具體來說，現(xiàn)在小區(qū)、寫字樓、購物中心等普遍都有停車場或固定停車位，政府可以鼓勵停車場的管理部門、物業(yè)或者其他第三方在每個停車位上安裝一個可計費(fèi)的插座。這是不需要大規(guī)模去改變線路的。

隨后，比如原來停車場每小時收費(fèi)6元，現(xiàn)在允許你漲到8元。小區(qū)物業(yè)也可以因?yàn)檫@項(xiàng)內(nèi)容提高收費(fèi)。注意，提高的部分是服務(wù)費(fèi)，收回成本之后，就可以盈利。電費(fèi)還是國家電網(wǎng)掙了。

還是那句話，商人是逐利的。我經(jīng)常舉一個例子，你們家買了新房，不用操心電力公司就會供電，有線電視就來裝機(jī)頂盒，電信運(yùn)營商就來裝網(wǎng)絡(luò)。人家這是賺錢呢。所以，只要有利可圖，就會有人解決充電設(shè)施問題。

現(xiàn)在花費(fèi)巨資大規(guī)模建充電站就是消費(fèi)模式?jīng)]想清楚。難道說我每天回家后把車停到3公里外充電，第二天再走著過去取車嗎？這不對。政策應(yīng)該利用電本身的方便性去引導(dǎo)。

還有，我們必須要認(rèn)一個賬，就是汽油車加滿一箱油只需要5分鐘，但電動車給電池充滿電需要幾個小時。大電流快充方式是非常毀電池的，是以犧牲電池壽命為代價的。

特斯拉在全美國高速公路網(wǎng)上建超級供電站，是快充，它不知道會毀電池嗎？馬斯克真正的意圖是把休息區(qū)占領(lǐng)位置，未來做各種各樣的增值服務(wù)。如果單掙電錢，那才有多少？這種商業(yè)模式，在中國沒人做。

回過頭來，一輛車一天絕大多數(shù)時間都是停著的，那我們就讓它慢充好了，只要停著的時候就充，不一定要一次充滿，維持到70%、80%的電量就可以。鋰電池本身就應(yīng)該淺充淺放，最忌諱的就是充滿、放光。

現(xiàn)在電動車保有量還不大，不用在所有的停車位上安裝插座，比如小區(qū)有500個停車位，我先裝20個，收費(fèi)高一些，讓有電動車的人停在這里，其他的不變。商場、寫字樓的停車位也是如此。慢慢就會鼓勵電動車發(fā)展。

低速電動車

最后，說說低速電動車。我首先反對一點(diǎn)，爭論問題不要道德綁架，說什么“低收入家庭怎么不能擁有汽車”，這就沒意思了。

另外一些觀點(diǎn)，我認(rèn)為還是有意義的。比如，有人反對低速電動車是從全中國道路設(shè)計考慮：我們的道路是按照機(jī)動車和非機(jī)動車安排的，現(xiàn)在出現(xiàn)第三種車，那應(yīng)該在哪條路上行駛？出了問題，從法律上誰來負(fù)責(zé)？保險怎么賠償？又有誰來管理？還有人認(rèn)為低速電動車主要是社區(qū)用車，解決“最后三公里”，這個我也贊同。

事實(shí)上，我是非常贊成放開電動車準(zhǔn)入的，還是那個意思，行業(yè)發(fā)展需要百家爭鳴，百花齊放。但我需要提醒現(xiàn)在的低速電動車廠，低速電動車合法之日極有可能就是你們沒有生意之時。

在我看來，很多低速電動車就是汽油車偷工減料的產(chǎn)物，即便有一些技術(shù)含量的也沒有材料和技術(shù)的革命性變化?，F(xiàn)在中國幾大汽車廠制造這種車是分分鐘的事，只是現(xiàn)在還不合法，所以它們沒做。

一旦放開，這個市場的競爭者會突然增多，而且很多實(shí)力很強(qiáng)大，現(xiàn)在的低速電動車廠做好準(zhǔn)備了嗎？你是想利用當(dāng)?shù)卣闹С?，現(xiàn)在趕緊把自己壯大？還是就掙這幾年錢？這是要想清楚的。

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