克萊斯勒，與福特、通用合稱為美國汽車「Big Three」（三巨頭）。

作為美國最傳統(tǒng)的三大車企之一，克萊斯勒從上世紀(jì)九十年代末至今，經(jīng)歷了多輪易主，過程跌宕沉浮。

1998年：戴姆勒-克萊斯勒聯(lián)姻

「世界上獨(dú)立的汽車制造商由 1962 年的 42 個降到 1980 年的 28 個，1997 年只剩 18 家。下一輪較量后也許只剩十家或許更少。

誰將是汽車工業(yè)發(fā)展的勝利者？也許將來只有三、四個大制造商組成超級聯(lián)盟：通用，福特和豐田已占有三席，第四個位子還沒有盟主?！?/p>

1997 年 7 月，在戴姆勒-奔馳一年一度的集團(tuán)戰(zhàn)略會議上，負(fù)責(zé)企業(yè)計劃的董事律底格·格盧伯 (Ruediger Grube）作了一個題為「公司發(fā)展計劃」的報告。

這個報告背后暴露的，正是戴姆勒對未來生存的焦慮。

內(nèi)部認(rèn)為，在全球汽車業(yè)發(fā)展的今天，只有通過具有雄厚資金企業(yè)之間相互聯(lián)合并且使產(chǎn)能達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模才能保證平攤高研發(fā)費(fèi)用，進(jìn)而確保繼續(xù)生存。

時任戴姆勒-奔馳 CEO：于爾根·施倫普（Jürgen Schrempp）

「打造一家全球性大型汽車公司。」這是于爾根·施倫普（Jürgen Schrempp）在 1996 年登上戴姆勒-奔馳公司 CEO 寶座后定下的目標(biāo)。

從那時起，施倫普就開始在全球搜尋可能合作的對象。

這位德國人首先找到的是本田。作為日本汽車廠商中最國際化的汽車公司，本田在美國市場有 7.5% 的占有率。

如果戴姆勒-本田合作，可以彌補(bǔ)前者在亞洲的不足，提高在美國的市場占有率，同時兩個企業(yè)在文化上也相對容易融合。可這個想法有些一廂情愿，第一次和日本資方接觸時，本田明確表示對合作不感興趣。

接觸本田未果后，施倫普將目光又轉(zhuǎn)到了美國第三大汽車巨頭克萊斯勒。

如果戴姆勒與克萊斯勒兩家公司能夠合并，規(guī)模將超過豐田，排在通用、福特之后，位居世界第三。

理想情況下，這將使得戴姆勒-克萊斯勒有可能成為效益最好的企業(yè)之一。

1998 年初春，施倫普飛往美國，只身走進(jìn)了克萊斯勒公司總裁伊頓的辦公室。

據(jù)媒體報道，他們「一見鐘情」，兩位總裁關(guān)于兩大汽車合并的問題僅用了 17 分鐘就達(dá)成共識。

施倫普事后曾自豪地談到：「我們甚至連一杯咖啡也沒有喝完，就把合并的事情搞定了?！?/p>

兩大公司總裁曾信誓旦旦地表示，新公司將重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)格局，并為超大規(guī)模的跨國整合提供樣本。

克萊斯勒董事長羅伯特·伊頓（左）  戴姆勒一奔馳公司CEO 約爾根·施倫普（右）

1998 年 5 月 7 日，戴姆勒-奔馳與克萊斯勒正式宣布合并，新公司的名稱為戴姆勒-克萊斯勒汽車公司。

這一年，戴姆勒-克萊斯勒聯(lián)姻在全球引起極大轟動，被視為汽車企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合應(yīng)對全球化的先鋒。

戴姆勒-奔馳占有新公司股份的 57%，克萊斯勒則占 43%。兩大公司合并后的市值高達(dá) 920 億美元。這幾乎相當(dāng)于今天兩個通用汽車的市值。

這是商業(yè)史上最著名的一次跨文化合并，也是戴姆勒和克萊斯勒制造了汽車工業(yè)歷史上最大的一宗聯(lián)盟。

當(dāng)時，全球第二大汽車制造商就這樣誕生了。

2007 年：Cerberus 接盤克萊斯勒

戴姆勒-克萊斯勒重組曾給業(yè)界帶來了無限遐想。

因為戴姆勒-奔馳是豪華汽車品牌的領(lǐng)軍企業(yè)，其豪華轎車和商用車，在汽車行業(yè)首屈一指。

克萊斯勒則是北美汽車市場「三強(qiáng)」之一，不僅在SUV市場有悠久的傳承，在產(chǎn)品研發(fā)上的眾多獨(dú)到創(chuàng)意也曾引領(lǐng)世界潮流。

更難得的是，雙方在產(chǎn)品線、市場、品牌絲毫沒有重疊，堪稱完美互補(bǔ)。

然而，良好的愿景轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢卻絕非易事。

由于文化差異和管理風(fēng)格的截然不同，雙方重組后，原克萊斯勒的高管們一個個黯然離去，兩家公司之間的融合從并購一開始就埋下了隱患。

戴姆勒-克萊斯勒的聯(lián)姻，堅持僅 9 年就各奔東西了。

在合并后的 9 年里，位于美國的克萊斯勒分公司經(jīng)營狀況一直不好。

2003 年，克萊斯勒的營業(yè)利潤下降了 17%，全年營業(yè)損失達(dá) 6.38 億美元。

2004 年后，克萊斯勒原來擁有的 13 個品牌分崩離析，曾被克萊斯勒購買的韓國雙龍汽車公司主動提出與母公司脫離，三菱公司虧損嚴(yán)重被拋棄，克萊斯勒已到了近于破產(chǎn)的邊緣。

德國汽車界業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，梅塞德斯-奔馳與克萊斯勒的結(jié)合有先天的缺陷和后天的不足，將一家豪華汽車企業(yè)與一個大眾品牌合并在一起，是犯了一個幼稚的錯誤。

雖然在 2005 年克萊斯勒第一次開始盈利。但 2006 年克萊斯勒營業(yè)額再度下滑，虧損高達(dá) 11.2 億美元。

在戴姆勒-克萊斯勒總部，人們對克萊斯勒的擔(dān)心與日俱增，不滿之情也愈發(fā)明顯。公司高層不斷有人散布，克萊斯勒是侵蝕梅塞德斯-奔馳公司數(shù)十億美元的無底洞。

2007 年 4 月，戴姆勒-克萊斯勒在德國首都柏林召開年董事成員大會，時任戴姆勒董事長蔡澈第一次公開承認(rèn)：

「公司已經(jīng)與一些有興趣和有潛力購買克萊斯勒企業(yè)的買主進(jìn)行接觸?！?/p>

克萊斯勒要被出售的消息傳出后，各大投資機(jī)構(gòu)和汽車相關(guān)企業(yè)聞風(fēng)而動，紛紛流露出收購克萊斯勒資產(chǎn)的意愿。

「資本玩家」科克瑞安 (Kerkorian) 的私募股權(quán)公司、總部設(shè)在紐約的私募股權(quán)公司黑石集團(tuán)、全球知名汽車零部件制造商加拿大麥格納國際公司，以及私募股權(quán)公司 Cerberus 等四家公司先后宣布參與競購克萊斯勒。

據(jù)說中國一汽也對收購克萊斯勒也表示了興趣。

最后，憑借雄厚的資本實力和最高的出價，Cerberus 勝出。

2007 年 5 月 14 日，戴姆勒-克萊斯勒宣布，將子公司克萊斯勒集團(tuán) 80.1% 的股權(quán)出售給私募基金 Cerberus，收購價格為 74 億美元。

「克萊斯勒」之爭至此落下帷幕。

戴姆勒-克萊斯勒分家，從側(cè)面反映的一個問題是：或許汽車聯(lián)盟的方式并不是最佳解決方案。在企業(yè)文化、技術(shù)和品牌定位無法完全融合的情況下是無法運(yùn)營下去的。

Cerberus 成立于 1992 年，管理資金和賬戶 165 億美元，是全球最大的私人投資公司之一。

Cerberus 資本管理公司聚集了一批汽車產(chǎn)業(yè)資深人士組成團(tuán)隊，還請到克萊斯勒前高管、德國大眾汽車集團(tuán)前總裁貝瀚德領(lǐng)頭。

Cerberus 對克萊斯勒旗下金融子機(jī)構(gòu)尤其感興趣，這一點(diǎn)也為金融危機(jī)爆發(fā)后克萊斯勒的經(jīng)營帶來了重大隱患。

隨著收購克萊斯勒成功，加上 Cerberus 在 2006 年收購?fù)ㄓ闷嚻煜碌慕鹑跇I(yè)務(wù)公司 GMAC，其金融業(yè)務(wù)超過 1000 億美元?？巳R斯勒汽車金融業(yè)務(wù)量在 500 億美元左右。

合并之后的 Cerberus 公司的汽車金融業(yè)務(wù)將直逼 2000 億美元。Cerberus 的最終目的，是打造全球最大的汽車金融公司。

但這筆交易并沒有為克萊斯勒帶來任何幫助。

事實上，Cerberus 的入局，帶來的結(jié)果是克萊斯勒產(chǎn)品開發(fā)停滯，數(shù)以千計的人失業(yè)，最終讓克萊斯勒在經(jīng)濟(jì)衰退的時候宣布破產(chǎn)。

時至今日，克萊斯勒的高管們?nèi)匀徽J(rèn)為，在 Cerberus 管理下的一年是克萊斯勒最糟糕的一段時間。

2009 年金融危機(jī)期間，還沒等到扭虧，克萊斯勒便申請了破產(chǎn)保護(hù)。

當(dāng)時，克萊斯勒欠著 69 億美元的擔(dān)保貸款，另有 106 億美元養(yǎng)老基金未能支付。

在這種情況下，克萊斯勒不得不向美國政府申請破產(chǎn)保護(hù)。

2009 年：克萊斯勒-菲亞特的「弱弱聯(lián)合」

當(dāng)克萊斯勒根據(jù)破產(chǎn)法第 11 章申請破產(chǎn)時，菲亞特掌門人塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)牽頭入股克萊斯勒。

2009 年 6 月，菲亞特與克萊斯勒發(fā)布聲明，雙方結(jié)成全球戰(zhàn)略聯(lián)盟。

菲亞特，世界十大汽車公司之一，也是意大利最大的工業(yè)集團(tuán)，全球雇員數(shù)多達(dá) 20 萬。

自 1899 年成立以來，菲亞特一直在汽車行業(yè)不斷開疆闊土，無論是產(chǎn)品線的多樣化，還是市場的廣泛性，它都可以號稱汽車行業(yè)的排頭兵。

但這個「排頭兵」也一度后繼乏力。

2004 年 6 月 1 日，馬爾喬內(nèi)正式成為菲亞特的 CEO。

當(dāng)時的菲亞特正處于經(jīng)濟(jì)狀況快速下滑的時期，管理團(tuán)隊也很薄弱。

馬爾喬內(nèi)是金融背景出身，2004 年到 2005 年，在菲亞特瀕臨破產(chǎn)之際力挽狂瀾，逃脫了當(dāng)時被迫與通用汽車以 20 億美元現(xiàn)金聯(lián)姻的命運(yùn)。這為馬爾喬內(nèi)贏得巨大聲譽(yù)。

馬爾喬內(nèi)希望通過重組來重振菲亞特，而與克萊斯勒的結(jié)盟讓他看到了希望。

2009 年初，馬爾喬內(nèi)公開表示，為了滿足車企自身的發(fā)展需求，全球汽車行業(yè)將會迎來新一波兼并重組，未來只需要 2-3 家汽車制造商就夠了。這樣的觀點(diǎn)震動了全球汽車行業(yè)，也促使馬爾喬內(nèi)選擇將菲亞特與克萊斯勒合并。

在克萊斯勒和菲亞特的重組協(xié)議中，雙方提到：充分優(yōu)化各自的生產(chǎn)基地布局及全球供應(yīng)商基地，并使雙方都能夠拓展進(jìn)入到更廣泛的市場。

于是兩者一拍即合?？巳R斯勒得到了政府的支持，得以避免破產(chǎn)，菲亞特持有新成立的克萊斯勒集團(tuán) 20% 的股份。

在這次結(jié)盟之后，克萊斯勒的股權(quán)構(gòu)成發(fā)生了很大的變化。

志愿員工受益人協(xié)會 (VEBA) 持有新公司 55% 的股份，而美國和加拿大政府將按比例持有合計 10% 的股份。

菲亞特和克萊斯勒共同的 CEO 馬爾喬內(nèi)在雙方重組后，希望從 VEBA 手中收購剩余的股份，計劃徹底并購克萊斯勒，打造全球第七大車企。

同時，馬爾喬內(nèi)希望能夠仿效李?艾柯卡 (Lee Iacocca)，后者曾在 1980 年代曾設(shè)法使克萊斯勒東山再起。

經(jīng)過一系列談判，2014 年 1 月 1 日，意大利菲亞特集團(tuán)發(fā)布聲明稱，菲亞特集團(tuán)控股的菲亞特北美公司正式與美國克萊斯勒集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，將斥資 36.5 億美元收購克萊斯勒 41.5% 股權(quán)，菲亞特持有克萊斯勒 58.5% 股權(quán)，最終菲亞特實現(xiàn)了對克萊斯勒股權(quán)的全額收購。

菲亞特和克萊斯勒合并成為 FCA 后，旗下?lián)碛蟹苼喬?、道奇、藍(lán)西亞、阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利、Jeep、克萊斯勒 8 個子品牌。公司經(jīng)營狀態(tài)也有了好轉(zhuǎn)。

但在一些汽車分析師看來，菲亞特與克萊斯勒的聯(lián)姻可謂是「弱弱聯(lián)合」。畢竟克萊斯勒同此前的菲亞特一樣常年虧損。

合并后的 FCA，在短時間內(nèi)仍面臨現(xiàn)金流短缺等困難，再加上恰逢汽車行業(yè)往智能化、新能源方面轉(zhuǎn)變的百年變革期，「缺錢」的 FCA 再次想到了合并或者聯(lián)盟。

2015 年 4 月，馬爾喬內(nèi)發(fā)表了一份題為「一個資本毒蟲的告白」的陳述，這份 PPT 陳述有 25 頁。

在這份陳述中，馬爾喬內(nèi)闡述了兩個問題：

• 為什么汽車制造商無需每年投資數(shù)十億美元在新技術(shù)的開發(fā)上；

• 如何通過預(yù)測市場行情，來迫使汽車廠商在未來彼此合作。

有分析師認(rèn)為，這是 FCA 尋找新買家的一個信號。

事實上，馬爾喬內(nèi)一直在謀劃新的合并。

除了菲亞特與克萊斯勒合并以外，馬爾喬內(nèi)還在尋求 FCA 與其他制造商合并，這也是為什么 FCA 在近幾年一直「緋聞」不斷，包括傳出與大眾、通用合并，甚至還有谷歌、蘋果、特斯拉這樣的新勢力。

除了上述公司，F(xiàn)CA 在中國的緋聞對象就有四個，分別是廣汽、長城、吉利和東風(fēng)。

2015 年，馬爾喬內(nèi)將法拉利剝離成為一家獨(dú)立的公司。此外，馬爾喬內(nèi)還曾考慮出售菲亞特克萊斯勒旗下的零部件部門 Magneti Marelli。

這些舉措都有助于將菲亞特克-萊斯勒精簡為一個更為簡化的汽車制造商，使其成為更有吸引力的收購目標(biāo)。

在馬爾喬內(nèi)看來，在投資密集型汽車行業(yè)，整合是不可避免的。

他也曾多次呼吁在汽車行業(yè)進(jìn)行合并。一直以來，結(jié)盟都被視為他重新啟動菲亞特-克萊斯勒的最終目標(biāo)。

不過，馬爾喬內(nèi)已經(jīng)無法再看到 FCA 的未來。

2018 年 6 月，馬爾喬內(nèi)由于身體狀況惡化不得不卸下 CEO 一職。7 月 25 日，他因為肩部惡性腫瘤擴(kuò)散去世。

2019年：PSA-FCA合并，全球第四大汽車集團(tuán)誕生

在這種情形下， FCA 的未來到底何去何從？

今年 3 月下旬，有報道稱，擁有標(biāo)致、雪鐵龍、DS、歐寶、沃克斯豪爾五大汽車品牌的 PSA 又在醞釀新一輪的業(yè)務(wù)擴(kuò)大計劃，F(xiàn)CA 和捷豹路虎都被視為潛在的收購目標(biāo)。

但隨即又有消息稱，因為 PSA 在電動化方面的劣勢，F(xiàn)CA 已經(jīng)明確拒絕了 PSA 遞過來的橄欖枝。

之后，F(xiàn)CA 又將目光轉(zhuǎn)向了法國另一家汽車企業(yè)——雷諾，后因雷諾大股東法國政府的干涉而不了了之。

現(xiàn)實情況是，經(jīng)過各自多輪的尋找，PSA 和 FCA 都沒能找到更好的歸宿。很顯然，各自都不是對方最好的選擇，但迫于形勢壓力，兩家車企還是選擇合并。

FCA 和 PSA 并非「陌生人」。早在 1978 年，PSA 就收購了克萊斯勒的歐洲子公司，順利成為了歐洲第二大汽車生產(chǎn)廠商。

今年 10 月 31 日，F(xiàn)CA 發(fā)布《標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)與菲克集團(tuán)聯(lián)合公告》，公告顯示：

PSA 和 FCA 將實現(xiàn)全面合并，PSA 監(jiān)事會和 FCA 董事會雙方已一致同意建立一家 50:50 的合資公司。

12 月 18 日，標(biāo)致雪鐵龍（PSA）與菲亞特克萊斯勒（FCA）分別發(fā)布了兩家公司簽訂聯(lián)合協(xié)議的公告。

從產(chǎn)品矩陣上，F(xiàn)CA-PSA 的結(jié)盟，將涵蓋超豪華車、豪華車、主流乘用車、SUV、皮卡與輕型商用車等產(chǎn)品。

從 2018 年雙方年銷量看，F(xiàn)CA 與 PSA 合并后的新公司年銷量將達(dá) 870 萬輛汽車，收入近 1700 億歐元。

FCA 和 PSA 的合并，將取代通用集團(tuán)成為世界第四大汽車集團(tuán)，僅次于大眾集團(tuán)、豐田集團(tuán)、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。

如此，全球第四大汽車集團(tuán)就這樣誕生了。

「天下大勢，分久必合，合久必分」，汽車行業(yè)也不例外。伴隨克萊斯勒二十年分分合合的，是在汽車行業(yè)向智能化、新能源方面轉(zhuǎn)變的變革期，全球汽車進(jìn)入了不斷兼并重組、合縱連橫時代。

恰逢車市正經(jīng)歷寒冬，標(biāo)致-雪鐵龍與菲亞特-克萊斯勒的這次結(jié)盟，能堅定地走下去嗎？

分裂與聯(lián)盟趨勢并存

回顧近二十年汽車行業(yè)發(fā)展歷程，分裂與聯(lián)盟的趨勢并存。曾經(jīng)的通用與菲亞特「離婚」，現(xiàn)代脫離戴姆勒-克萊斯勒，戴姆勒-克萊斯勒剝離三菱、克萊斯勒，大發(fā)從豐田獨(dú)立……汽車企業(yè)的跨國「婚姻」相繼亮起了紅燈。與此同時，不同車企之間的技術(shù)合作，也日漸盛行。比如豐田與比亞迪合作生產(chǎn)電動車，大眾與福特抱團(tuán)取暖，加強(qiáng)在電動車與自動駕駛領(lǐng)域的合作，寶馬與戴姆勒聯(lián)手發(fā)自動駕駛應(yīng)對利潤危機(jī)，近期上汽與廣汽合作開發(fā)三電等核心技術(shù)等等。那么，這種不以股權(quán)為紐帶的技術(shù)合作，是否可以避免重組給企業(yè)帶來的震動，并具有更大的成功可能性呢？

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