完成了從硬件到軟件的躍遷和從純粹機(jī)械性能科技到智能交互駕控科技升維后，新邁騰身具的神車姿態(tài)或許也該放一放了。

車市浮沉，轉(zhuǎn)瞬間風(fēng)云詭譎。的確，隨著各類新興潮流的甚囂塵上以及消費(fèi)階層的逐漸更替，中國的汽車市場時(shí)刻面臨著翻天覆地的大變革。因而無論是征戰(zhàn)沙場多年的老將，還是初出茅廬的新兵，都不得不被動(dòng)、或主動(dòng)去尋求突破，從而迎合未來這場永不停歇的暗戰(zhàn)。

而相比SUV市場的日漸式微，傳統(tǒng)轎車市場，特別是在B級(jí)車車所處的領(lǐng)域，愈演愈烈的兩極分化變得分外明顯。有著豐田凱美瑞、本田雅閣這樣繼承過往輝煌進(jìn)而還能持續(xù)向上的佼佼者，也有著標(biāo)致508L此類馬失前蹄的失語者。

只是在這其中，作為大眾B級(jí)車陣營的代表，邁騰雖說同樣從未跌落神壇，但面對(duì)愈發(fā)洶涌的市場暗潮，切記，“傲慢是一種得不到支持的尊嚴(yán)”，因而對(duì)于正值中期改款的新邁騰，依然需要做得更多。

從血色中走來

時(shí)至今日，我們從不懷疑，從12年前開始，邁騰之于一汽-大眾，正如帕薩特對(duì)于上汽大眾的意義。不僅是其完成銷量目標(biāo)和利潤貢獻(xiàn)的支柱車型之一，更是成了整個(gè)一汽-大眾品牌理念和市場布局有著至關(guān)重要的發(fā)展風(fēng)向標(biāo)。只不過倘若回溯起邁騰入華的十?dāng)?shù)年，它走過的坎坷依舊令人難以釋懷。

2007年初，一汽-大眾按照C級(jí)車標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)的第一臺(tái)B級(jí)轎車，在一汽-大眾長春工廠下線，并命名為Magotan邁騰，以求從源頭上為大眾樹立起一個(gè)全新的B級(jí)車形象。

然而，盡管那時(shí)的邁騰采用了大眾中高級(jí)車用的PQ46平臺(tái)進(jìn)行生產(chǎn)，并成為同級(jí)別車中最先采用全球同步的先進(jìn)底盤技術(shù)的新車，但有礙于中國市場的閉塞和對(duì)大眾B級(jí)車的固化認(rèn)知，初出茅廬的邁騰一下子使得對(duì)其寄予厚望的一汽-大眾不知所措。

此后的幾年內(nèi)，從外觀尺寸、動(dòng)力總成、乘坐空間、安全配置等方面都秉承了“原汁原味”的德系血統(tǒng)又怎樣，在宣傳角度多么強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)化的B級(jí)車新形象又如何，邁騰在與日系眾對(duì)手的競爭中絲毫沒拿出一點(diǎn)大眾汽車所該具有的樣子。就連上汽大眾的帕薩特領(lǐng)馭，都能以自身老掉牙的基本素質(zhì)接連將邁騰壓倒。

好在，伴隨消費(fèi)者對(duì)汽車技術(shù)的認(rèn)知得到提升和一汽-大眾愈發(fā)對(duì)中國市場做出更深的理解。2011年，一汽-大眾將后繼車型引入中國市場時(shí)，新邁騰吸取了之前的經(jīng)驗(yàn)，擯棄一貫堅(jiān)持的運(yùn)動(dòng)風(fēng)，反而為舒適性做出了極大的妥協(xié)。

就軸距來說，上代車型為2709mm，海外新車型的軸距是2775mm，而一汽-大眾將B7L的軸距直接增加到了2812mm，后排乘客的腿部空間產(chǎn)生了質(zhì)的提升。

而變化不僅僅是在加長，由于定位更加偏向于社會(huì)中堅(jiān)力量的商務(wù)人群，改款后的邁騰不僅做到了商務(wù)轎車的穩(wěn)重感，同時(shí)又不失干練氣息。引擎采用第二代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)，排量也比以往有了更多選擇，1.4T、1.8T、2.0T及代表著品牌高度的3.0升V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

可以說，這一次換代是邁騰洗心革面的開始，也是一汽-大眾一雪前恥的力作。而隨著邁騰迅速受到市場認(rèn)可，也的確使一汽-大眾樹立B級(jí)商務(wù)轎車市場標(biāo)桿的“野心”愈發(fā)膨脹。即使如今再來看，自換上MQB平臺(tái)后，邁騰早已不在是當(dāng)年那個(gè)被帕薩特打壓的泛泛之輩。可即便是這樣，連年來造就的高傲姿態(tài)在日系車瘋狂的攻勢下，也成了邁騰必須根治的暗病。

對(duì)市場的尊重，才是維穩(wěn)的關(guān)鍵

12年是一個(gè)輪回，也是開啟下一段“未知”的節(jié)點(diǎn)。邁騰從被質(zhì)疑到被肯定，有低谷也有輝煌，但縱觀近年來的表現(xiàn)，現(xiàn)款邁騰依舊能憑借其高端商務(wù)的特性及越級(jí)產(chǎn)品力，在銷量上做到了“一哥”的地步。僅在去年，邁騰以226,870輛的年銷成績拿下所處細(xì)分市場的銷冠，亦將雅閣（168,039輛）與帕薩特（159,164輛）甩至身后。

當(dāng)然，多年來，從索納塔、K5因不愿離開而倍感無奈到蒙迪歐、君威、邁銳寶的惴惴不安，乃至天籟在凱美瑞和雅閣的高光下漸漸力不從心，時(shí)隔三年面臨中期改款的新邁騰也必須得清楚，中國汽車市場早已不再像昔日那般簡單明了。

興許品牌形象與固有認(rèn)知始終會(huì)為邁騰的現(xiàn)在以及未來鋪上一層亮眼的底色，只是當(dāng)2019年的車市寒冬到了最后的階段，我們總能看見，多少抱著復(fù)興理想的老將中道隕落，多少在去年尚處強(qiáng)勢的新人也終歸黃土。因而在這樣的洪流之下，對(duì)于一汽-大眾和全盤托出的新邁騰來說，如何堅(jiān)守住現(xiàn)有的局勢卻異常重要。

與此同時(shí)，當(dāng)邁騰以一己之力撐起整個(gè)大眾品牌B級(jí)車的技術(shù)先進(jìn)性，以本田雅閣、豐田凱美瑞以及亞洲龍為首的日系對(duì)手，卻逐漸在混動(dòng)B級(jí)車市場樹立起新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。在這樣的背景下，即使對(duì)于姍姍來遲的邁騰GTE，要想以同樣的技術(shù)令前者心生些許忌憚，其實(shí)并不容易。

況且，與邁騰GTE有著相同技術(shù)特性的帕薩特PHEV，已在這一領(lǐng)域建立起的先發(fā)優(yōu)勢，也勢必會(huì)在一定程度上對(duì)其形成威脅。

此外，除去幾款日系車以外，目前的B級(jí)車市場在經(jīng)過前幾年價(jià)格戰(zhàn)后，價(jià)格上的退路已經(jīng)被封死，下降也幾乎沒有空間。別克君威、雪佛蘭邁銳寶、斯柯達(dá)速派，乃至大眾帕薩特，終端價(jià)格的降幅都在4萬元以上。無疑，以犧牲利潤為手段，定然能有效阻擊對(duì)手的進(jìn)攻，但難以維持原本市場定位的價(jià)格，又會(huì)觸及車企對(duì)品牌建設(shè)的敏感神經(jīng)。而這樣的情況，既是車市的一個(gè)正常水平，也理應(yīng)是新邁騰該應(yīng)對(duì)的問題。

其次，當(dāng)進(jìn)入2019年后，汽車消費(fèi)也更加趨于理性。為達(dá)到用有限的預(yù)算去撬動(dòng)無限需求的目的，原本定位明顯的車型，其運(yùn)動(dòng)操控和家用舒適的界限亦會(huì)變得更加模糊。是選擇與時(shí)代同化，還是固守自我？對(duì)此，作為品牌價(jià)值核心的載體，從市場下行的苦楚中走出的全新邁騰，又該做出何種思量？

總之無論前路如何，新邁騰家族都將是一汽-大眾實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的發(fā)軔之作。只是當(dāng)目前中國紛亂的B級(jí)車市場還在群雄割據(jù)中苦尋出路，完成了從硬件到軟件的躍遷和從純粹機(jī)械性能科技到智能交互駕控科技升維后，新邁騰身具的神車姿態(tài)也該放一放了。

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