幾天前那個(gè)四年一遇的日子，大眾爸爸對(duì)奧迪說(shuō)：我全都要。

大眾集團(tuán)在 2 月 29 日公布財(cái)報(bào)中宣布，正計(jì)劃以排擠式并購(gòu)（squeeze-out）收回旗下奧迪公司游離在外的最后 0.36% 自由流通股。當(dāng)前大眾擁有奧迪全部股份的 99.64%，據(jù)奧迪方面透露，大眾集團(tuán)已向奧迪提交了轉(zhuǎn)讓少數(shù)股權(quán)的請(qǐng)求。具體的并購(gòu)決議，將留待今年 7-8 月的奧迪股東大會(huì)上表決完成。

即便按消息曝出后，業(yè)已飛漲的奧迪（FRA：NSU）股價(jià)計(jì)算，這 0.36% 股份總價(jià)值也不過(guò)約 1.6 億歐元（2020/3/5 每股 1030 歐元）。雖然擠壓式合并最終所需的金額可能高于這個(gè)數(shù)字，但對(duì)于年利潤(rùn) 170 多億歐元的大眾集團(tuán)而言，怎么都不過(guò)灑灑水。大眾集團(tuán)那么多年都沒(méi)拿這 0.36% 當(dāng)回事，此次也并不是突然強(qiáng)迫癥發(fā)作，非要來(lái)個(gè)去零湊整。

大眾希望 100% 控股奧迪，使后者成為整個(gè)集團(tuán)的研發(fā)擔(dān)當(dāng)。

與收回少數(shù)剩余股權(quán)消息一并公布的，還有定于 4 月就任的奧迪新任管理董事會(huì)主席兼 CEO 馬庫(kù)斯·杜斯曼，會(huì)接手整個(gè)大眾集團(tuán)的研發(fā)工作，奧迪將擔(dān)任整個(gè)集團(tuán)的技術(shù)研發(fā)引領(lǐng)角色。

大眾集團(tuán) 2020 年剛剛成立的獨(dú)立軟件部門(mén) Car.Software，核心架構(gòu)將落戶奧迪總部所在城市英戈?duì)柺┧亍谴蟊娍偛课譅柗蛩贡ぁ４蟊妼?duì)于 Car.Software 部門(mén)的愿景，是到 2025 年將大眾汽車(chē)上自主開(kāi)發(fā)軟件的比例，從目前的 10% 提高至 60%。但這不代表奧迪所領(lǐng)導(dǎo)的技術(shù)研發(fā)會(huì)僅限于軟件范圍，需知馬庫(kù)斯·杜斯曼在轉(zhuǎn)投奧迪之前，曾在寶馬集團(tuán)擔(dān)任了多年的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)與全球采購(gòu)董事。

但考慮到反常地將 Car.Software 部門(mén)設(shè)于英戈?duì)柺┧?，軟件開(kāi)發(fā)依然將是優(yōu)先級(jí)較高的工作。大眾正在全力開(kāi)發(fā)自有車(chē)載操作系統(tǒng) vw.os，這一新操作系統(tǒng)不僅將用于大眾品牌，還將被大眾集團(tuán)旗下所有品牌統(tǒng)一搭載：奧迪、西雅特、斯柯達(dá)、蘭博基尼、賓利、保時(shí)捷……目前，光是大眾一個(gè)品牌，各款車(chē)型就搭載著來(lái)自 200 個(gè)不同供應(yīng)商的 70 個(gè)操作軟件控制單元，這樣重復(fù)性的資源浪費(fèi)是典型的大公司病產(chǎn)物。

1964 年，大眾從戴姆勒·奔馳手中收購(gòu)了汽車(chē)聯(lián)盟（奧迪前身）50% 股份，并在隨后兩年內(nèi)陸續(xù)收購(gòu)了剩余部分。起初，大眾僅僅是希望利用汽車(chē)聯(lián)盟當(dāng)時(shí)位于英戈?duì)柺┧氐男鹿S，快速擴(kuò)張自己甲殼蟲(chóng)車(chē)型的產(chǎn)能。但奧迪內(nèi)部的一些工程師出于擔(dān)憂，背著大眾高層秘密開(kāi)發(fā)了第一代奧迪 100 車(chē)型，奧迪 100 原型車(chē)讓大眾方面眼前一亮，并于 1968 年被批準(zhǔn)量產(chǎn)上市，奧迪在大眾集團(tuán)內(nèi)的地位從此穩(wěn)固下來(lái)。

1969 年，在大眾的撮合下，奧迪又與德國(guó)汽車(chē)和摩托車(chē)制造商 NSU 合并，這也是奧迪股票代碼 NSU 的由來(lái)。NSU 成立于 1873 年，比奧迪和大眾都要早得多，一度是世界上最大的摩托車(chē)制造商。上世紀(jì) 50 年代 NSU 進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)，他們看好了德國(guó)工程師汪克爾發(fā)明的三角轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，并全力投入到轉(zhuǎn)子引擎汽車(chē)上。然而轉(zhuǎn)子引擎在耐久性、油耗方面的劣勢(shì)，使得 NSU 頻頻出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題和召回事件，最終拖垮了 NSU 公司。

汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)后來(lái)被日本馬自達(dá)發(fā)揚(yáng)光大，成為日系性能車(chē)的一個(gè)傳奇故事，這是后話了。

與 NSU 完成合并后的奧迪，于 1972 年推出了定位稍低的新車(chē)型奧迪 80。在奧迪 80 基礎(chǔ)上，大眾推出了一款新的前置前驅(qū)水冷發(fā)動(dòng)機(jī)轎車(chē)，命名為帕薩特，并一直延續(xù)至今。從這時(shí)開(kāi)始，奧迪與大眾之間開(kāi)始了密切的技術(shù)研發(fā)合作關(guān)系。

1980 年，大眾為德國(guó)軍方研發(fā)了越野車(chē) Iltis。奧迪工程師受到啟發(fā)，在大眾 Iltis 使用的四驅(qū)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，研發(fā)出了采用專利空心軸的民用全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。為了驗(yàn)證四驅(qū)系統(tǒng)的性能和價(jià)值，奧迪以?shī)W迪 80 為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)出了一款高性能賽車(chē)，以四驅(qū)系統(tǒng)的名字命名為奧迪 Quattro。名滿天下的奧迪 quattro 四驅(qū)技術(shù)誕生。

1987 年，奧迪首次將托森中央差速器融入到新一代 quattro 四驅(qū)系統(tǒng)中，翻開(kāi)了 quattro 小壁虎的現(xiàn)代史。2002 年大眾進(jìn)入高端 SUV 市場(chǎng)，途銳車(chē)型搭載的全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng) 4motion，也使用了托森中央限滑差速器。反過(guò)來(lái)，1998 年奧迪為前驅(qū)入門(mén)車(chē) A3 配備的 quattro 四驅(qū)系統(tǒng)，也使用了大眾 4motion 的瀚德 Haldex 多片離合式中央差速器。

90 年代至今，奧迪先后開(kāi)發(fā)出了 FSI 燃油直噴分層燃燒、TDI 柴油渦輪增壓直噴、Multitronic 無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器等先進(jìn)技術(shù)，這些科技成果在不同階段被應(yīng)用到了大眾集團(tuán)的各個(gè)品牌。進(jìn)入電氣時(shí)代，大眾正在研發(fā) MEB 純電動(dòng)平臺(tái)，并將共享至奧迪在內(nèi)的多個(gè)品牌；而奧迪與保時(shí)捷合作開(kāi)發(fā)的高端純電平臺(tái) PPE，也將應(yīng)用到賓利等大眾集團(tuán)高端品牌。

2017 年奧迪推出了自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng) Audi AI，很快成為世界上第一個(gè)實(shí)用化的有限 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。而在大眾規(guī)劃的 Car.Software 部門(mén)中，智能駕駛領(lǐng)域正是由前奧迪電氣及信息研發(fā)負(fù)責(zé)人 Thomas Müller 負(fù)責(zé)。Car.Software 的另一大研發(fā)領(lǐng)域，智能車(chē)身和數(shù)字化座艙，也是由曾任電子電氣研發(fā)的奧迪老將 Klaus Büttner 領(lǐng)頭。

大眾收回最后的 0.36% 奧迪股份，并不會(huì)在財(cái)務(wù)方面對(duì)雙方有什么大的影響。但沒(méi)有了少數(shù)股東需要顧慮，多少會(huì)讓集團(tuán)層面的決策效率更高，將集團(tuán)級(jí)別的研發(fā)任務(wù)賦予奧迪，也可以來(lái)得更理直氣壯。最終人們會(huì)發(fā)現(xiàn)，英戈?duì)柺┧睾臀譅柗蛩贡?，原?lái)還能離得更近一點(diǎn)。

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