核心觀點：

1、比亞迪汽車銷量止步不前，已有近10年沒有明顯增長。

2、比亞迪半導體主營的IGBT業(yè)務已經(jīng)升至中國市場第二位。

3、比亞迪半導體拆分上市將為自己帶來更多的合作伙伴和客戶。

一邊造車、一邊賣口罩的比亞迪，如今又開始打半導體的主意了。

6月15日，比亞迪發(fā)布公告稱，公司控股子公司比亞迪半導體通過引入韓國SK、小米、聯(lián)想等30位戰(zhàn)略投資者，完成7.99億元的A+輪融資，本輪投資者合計將獲得比亞迪半導體增資擴股后約7.84%的股權。

除了強大的投資者陣營和巨大的融資額之外，這次融資還有兩個值得注意的數(shù)字：“102億” 和“20”。

“102億”是指，截止A＋輪融資，比亞迪半導體的投后估值已達102億元。而“20”是指，公司過去兩輪融資僅僅間隔20天時間。

4月14日，比亞迪發(fā)布公告稱，對旗下深圳比亞迪微電子有限公司進行業(yè)務重組和更名，成立比亞迪半導體。5月26日，比亞迪半導體宣布完成19億元A輪融資，投資者包括紅杉瀚辰、紅杉智辰等14位戰(zhàn)略投資者。僅僅20天后，該公司的A+輪融資也已完成。

實際上，半導體分拆僅僅是第一步，比亞迪計劃分拆的還有電池業(yè)務。2018年12月，比亞迪董事長王傳福就曾在接受媒體采訪時表示，將在2022年前將旗下電池業(yè)務分拆上市，預計上市時間為2022年底。

加速子公司進行股權融資，比亞迪究竟打的什么算盤？

造車不掙錢了

2003年，比亞迪收購秦川汽車開始進入汽車行業(yè)。自此之后，汽車便成為比亞迪最主要的三大業(yè)務之一。2009年之后，汽車便一直是比亞迪第一大業(yè)務。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員  成暢

前期，比亞迪造車進展樂觀，銷量一度飛速增長。

2009年堪稱比亞迪布局造車以來的巔峰，汽車銷量同比增長162%，市場份額也達到了5.4%。2009年同樣也是比亞迪汽車由盛轉衰的一年，雖然其銷量在隨后的年份依然穩(wěn)定在每年40萬輛以上，但市場份額逐年下降。

下降的原因可以用“逆水行舟，不進則退”概括。自2009年起，中國汽車市場規(guī)模開始加速增長，10年內翻了近3倍。在此期間，比亞迪不僅沒有從增量市場分得更大的蛋糕，甚至市占率還逐年走低。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員  成暢

不僅市場份額難突破，比亞迪造車的毛利率也在下降。

作為一個主打中低端車型的車企，性價比很大程度上決定著比亞迪車型的競爭力。但市場的日益成熟導致汽車毛利率逐年降低，這一天下大勢在比亞迪身上得到了直觀的反映。

同樣以2009年為時間節(jié)點，比亞迪此后的毛利率再未能重返20%，并在2012觸底11.6%。近兩年，這一數(shù)字保持在14.8%。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員  成暢

新能源汽車是比亞迪汽車業(yè)務的主力軍。2019年，比亞迪售出的45.1萬輛汽車中，有21.9萬輛是新能源汽車，占比達48.6%。在新能源汽車銷量和占比兩方面，比亞迪均為中國傳統(tǒng)車企翹楚。

2016年起，中國開始逐年對新能源汽車的財政補貼進行下調，這直接對新能源汽車制造商的毛利率帶來沖擊。

2019年6月，中國新能源汽車市場迎來史上最大補貼退坡幅度——地方政府補貼取消，國家補貼降低50%，整體退坡幅度超過60%。這對于比亞迪這樣以新能源汽車為主力的車企而言，沖擊更大。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 成暢

根據(jù)最新政策，2019年至2022年，中國新能源汽車補貼幅度會逐年下降。2022年之后，中國市場是否還存在補貼，仍是個未知數(shù)。

如果無法實現(xiàn)大幅度降本，比亞迪新能源汽車毛利率的下跌幾成定數(shù)。對比亞迪而言，汽車業(yè)務將不再有牢固的盈利保障。

比亞迪的業(yè)績下滑很難歸咎于“不努力”。2015年至2019年間，比亞迪的年研發(fā)投入從20億元攀升至56.3億元。

但加大研發(fā)并未給比亞迪換來足夠的回報。自2016年起，比亞迪的凈利潤不僅逐年下滑，且每年的下滑幅度均超過10億元，資產(chǎn)負債率也從61.8%攀升至68%。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 成暢

然而，額外的研發(fā)投入未能提升銷量，也未能換回好看的財務數(shù)據(jù)。2019年，比亞迪凈利潤僅為13.6億元，這其中還未計入無形資產(chǎn)成本。2015年至2019年，比亞迪的無形資產(chǎn)已從71.7億元上漲至119.5億元。（注：計入資產(chǎn)負債表“無形資產(chǎn)”中的支出不會在“利潤表”中扣除，所以有企業(yè)將部分支出計入資產(chǎn)負債表的“無形資產(chǎn)”中，以降低財報中的利潤下降幅度。）

一味“砸錢”在汽車等現(xiàn)有業(yè)務已經(jīng)靠不住了，這無疑是比亞迪求“變”的主因。

新的想象空間

汽車已不再是比亞迪的“明星”業(yè)務。

早在2007年，比亞迪就分拆了旗下手機部件及模組、印刷電路板組裝等業(yè)務，成立子公司比亞迪電子（國際）有限公司，并于2007年12月在港交所上市。至今，比亞迪電子的營收一直保持著穩(wěn)定的增長。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員  成暢

如今，比亞迪不過是將當年的做法如法炮制，只是主角由比亞迪電子換成比亞迪半導體。

比亞迪半導體主營IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），后者是當前重要大功率主流半導體之一。該技術主要應用在電機控制、功率轉換、不間斷電源等場景，對電動汽車的動力控制至關重要。此外，IGBT還可應用于家用電器、工業(yè)等領域，市場空間大。

“IGBT是比亞迪半導體的主打業(yè)務，目前進展還不錯，”一位集成電路業(yè)內人士告訴億歐汽車，“IGBT技術還是挺成熟的，難度不大，不過目前國際市場還是被海外企業(yè)統(tǒng)治?！?/p>

目前，全球IGBT市場長期被英飛凌、三菱電機、富士電機等5大外企占領了全球70%以上的市場份額。

但在中國市場，這些企業(yè)還無法完全稱霸。公開信息顯示，憑借自身的電動汽車業(yè)務優(yōu)勢，比亞迪2019年的IGBT國內出貨量約19萬套，市占率達18%，僅次于英飛凌。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)必將繼續(xù)擴張，隨之而來的大概率是一個龐大的、嶄新的汽車零配件供應鏈格局。IGBT市場的規(guī)模將不斷擴大。集邦咨詢發(fā)布的《2019中國IGBT產(chǎn)業(yè)發(fā)展及市場報告》預計，2025年，我國IGBT市場規(guī)模將從2019年的約162億元增至522億元。

作為最早從新冠肺炎疫情中走出來的國家，中國的復工時間正是國外企業(yè)被迫停工的時間。這導致了海外零配件供應商無法按時供貨，更多車企開始考慮將供應鏈本地化，提升供貨效率與穩(wěn)定性，其中就包括IGBT。

主營IGBT研發(fā)、生產(chǎn)的斯達半導體于今年2月在科創(chuàng)板上市，至今股價已經(jīng)翻了10倍。比亞迪半導體A投資方之一的中金公司曾公開表示，若將比亞迪半導體分拆后能夠上市，市值大概率會達到300億元以上。

基于以上信息可以判斷，比亞迪在IGBT業(yè)務的未來發(fā)展空間還有很大。

擴大“朋友圈”

比亞迪積極推動半導體業(yè)務獨立融資、稀釋自身股權，以推動其獨立運營與上市，還有利于擴大比亞迪半導體的“朋友圈”。

有比亞迪內部人士向億歐汽車透露，比亞迪的子公司若不能實現(xiàn)股權稀釋與獨立運營，“極難獲得外部客戶”，因為客戶會對機密泄露等問題抱有疑慮。

今年年初，比亞迪半導體總經(jīng)理陳剛曾表示，比亞迪半導體前幾年均為自產(chǎn)自銷，反哺自身汽車業(yè)務，現(xiàn)已與華為、美的達成合作，從汽車市場拓展到工業(yè)、家電、消費類市場。

商務合作/pexels

受同樣問題困擾的還有比亞迪的動力電池業(yè)務。此前，比亞迪的動力電池僅供自身旗下新能源汽車產(chǎn)品使用。近年來，比亞迪已經(jīng)開始與其他車企探索動力電池供應的機會，但進展仍不算順利，世界范圍內的大部分主流車企仍更傾向于與寧德時代、LG化學等企業(yè)合作。

可以預見的是，愈加開放的比亞迪半導體業(yè)務和動力電池業(yè)務將獲得越來越多的外部客戶。

比亞迪是一個極具變通性的企業(yè)，擅長根據(jù)市場需求調整走向。

90年代，比亞迪進入手機電池業(yè)務，正是因為預見了手機電池的潛在市場；21世紀初，比亞迪再次趕上中國汽車行業(yè)快速崛起的時代，在汽車市場上狠狠賺了一把；2020年初，隨著疫情在全世界范圍爆發(fā)，比亞迪也趕上了制造口罩的風口，獲得了美國加州10億美元的訂單。

比亞迪不會放棄造車，但押注風口、擴大業(yè)務盤面是其一貫以來的打法。分拆旗下王牌業(yè)務獨立上市，不光有利于融資規(guī)模和“朋友圈”的擴大，還有利于比亞迪提升品牌影響力、降低對現(xiàn)有業(yè)務的依賴性。

如今，中國動力電池龍頭老大寧德時代的市值已高達3661.60億元，達到比亞迪兩倍以上。

目前，比亞迪在IGBT、動力電池領域均在中國市場排第二，新能源汽車市場排名第一。將IGBT和動力電池兩大王牌業(yè)務分拆上市后，比亞迪的市值將極具想象空間。

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