8月5日，隨著寶馬集團2020上半年業(yè)績出爐，德國三大汽車巨頭上半場的較量，塵埃落定。

面臨2020年的疫情大考，這三家在中國地位難以撼動、瘋狂攫取利潤，又有著百年造車歷史的傳統(tǒng)車企，誰在特殊時期，顯示出了更加頑強的生命力？其半年報，又傳遞出了怎樣的信息？

戴姆勒-奔馳：銷售118.6萬輛 虧損19億歐元、市值蒸發(fā)三分之一

7月23日，戴姆勒集團率先發(fā)布財報業(yè)績。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，其累計銷量為118.61萬輛，同比下降25.7%；實現(xiàn)營業(yè)收入674.07億歐元，同比下降18%；息稅前利潤為虧損10.65億歐元，去年同期則為盈利12.4億歐元；凈利潤為虧損17.38億歐元，同比由盈轉(zhuǎn)虧，劇烈下滑291.6%；而歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損19.07億元，同比大跌348.6%；每股收益隨之由去年同期的0.72歐元/股，下滑至-1.78歐元/股。

在資本市場，截至6月30日，戴姆勒市值為386.7億歐元，與去年同期相比，市值蒸發(fā)約三分之一（136.8億歐元），僅有目前風光無限的特斯拉市值的17%。

上半年，戴姆勒旗下梅賽德斯-奔馳乘用車&商用車部門累計銷售汽車102.75萬輛，同比下降23.3%；該部門實現(xiàn)營業(yè)收入421.45億歐元，同比下降14.8%；息稅前利潤為虧損6.15億歐元，與去年同期相比，虧損大幅縮減62.5%，但這并非是由于主營業(yè)務取得顯著改善。

值得注意的是，梅賽德斯-奔馳部門上半年重組成本高達7.88億歐元（去年同期為4.59億歐元）；其次與柴油排放造假相關的支出為1.46億歐元，與去年同期因柴油排放造假與高田氣囊召回分別支出26.54億歐元、9.41億歐元相比，損失大幅減少。

不僅如此，去年該部門還為X-Class停產(chǎn)重組花費5.66億歐元。如果將這些特殊項目支出考慮在內(nèi)，今年上半年該部門息稅前利潤大幅減虧并不能代表什么。

上半年，戴姆勒卡車&商用車部門累計銷售汽車15.86萬輛，同比下降38%，所有地區(qū)銷量均出現(xiàn)下滑；該部門實現(xiàn)營業(yè)收入149.44億歐元，同比下降31.3%；息稅前利潤為虧損5.09億歐元，同期為盈利13.87億歐元。

不難看出，戴姆勒旗下這兩個工業(yè)部門仍然面臨巨大盈利壓力。值得欣慰的是，截至二季度末，戴姆勒集團現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物達到219.49億歐元，同比增長75%；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為89.85億歐元，同比增長300%，但主要是由戴姆勒移動出行部門貢獻58億歐元。

在自由現(xiàn)金流方面，該集團工業(yè)自由現(xiàn)金流在二季度達到6.85億歐元，然而從上半年來看，由于一季度幾乎停擺，這一數(shù)字仍為-16.31億歐元。此外，戴姆勒與寶馬在2019年一季度合并移動出行業(yè)務也對集團現(xiàn)金流產(chǎn)生一定影響。

上半年，戴姆勒的研發(fā)支出為46億歐元，與去年同期基本持平，其中約39億元流入梅賽德斯-奔馳部門。即便虧損，這家跨國汽車巨頭也沒有放松對研發(fā)的投入，值得中國汽車企業(yè)學習。

值得注意的是，6月，寶馬集團與梅賽德斯-奔馳公司已暫停開發(fā)下一代自動駕駛技術的合作，各自將專注自己的研發(fā)路徑，包括與各自現(xiàn)有的或新的合作伙伴合作。雙方認為目前建立共同合作基礎需要大量成本和精力，現(xiàn)在不是實施合作的最佳時機。

在動力電池方面，奔馳與中國電池生產(chǎn)商孚能科技（SH:688567）已建立長期戰(zhàn)略合作關系，包括入股。為滿足奔馳德國工廠未來需求，孚能科技正在比特菲爾德-沃爾芬(Bitterfeld-Wolfen)建設一家電池工廠。

除孚能科技外，戴姆勒在國內(nèi)還與比亞迪、億緯鋰能、寧德時代多家動力電池企業(yè)有合作。

不難看出，戴姆勒正對未來電動汽車發(fā)展廣泛“蓄能”。寧德時代也正在德國圖林根州建立自己的第一座海外工廠，預計2022年建成投產(chǎn)。

對于2020年，戴姆勒集團預計銷量和收入將低于去年同期水平；息稅前利潤和工業(yè)自由現(xiàn)金流為正，但低于去年同期水平。

同時，由于奔馳部門2019年息稅前利潤受特殊項目影響較大，因此預計奔馳部門盡管受疫情影響，息稅前利潤仍高于去年同期。

另外，戴姆勒計劃根據(jù)其持股比例，在2020年至2022年增資共計5億歐元（北京奔馳）股權。

大眾汽車集團：交付389萬輛、虧10億歐元 股價下挫20%

7月30日，大眾汽車集團發(fā)布上半年業(yè)績。上半年，大眾汽車集團累計交付汽車389.3萬輛，同比下降27.4%；同期銷量為373.6萬輛，同比下降30%。旗下三大乘用車品牌大眾、奧迪、斯柯達銷量分別為113.4萬輛、41.6萬輛和37.2萬輛，同比分別下降40%、34%和33%。

盡管全球汽車市場因疫情萎縮，該集團在全球乘用車市場的份額，卻得以擴大。

其中，大眾汽車集團在西歐的乘用車市場份額，從去年同期的22.6%增長至23.6%，累計交付量為121.24萬輛；該集團在南美的市場份額從12.3%提升至13.7%；在亞太地區(qū)的乘用車市場份額從12.2%提升至13.2%。

值得注意的是，大眾汽車集團80.6%的銷售收入，來自德國本土之外。

上半年，大眾汽車集團實現(xiàn)銷售收入961.31億歐元，同比下降23.2%；毛利下降48%至129億歐元；毛利率為13.4%，同比下降6.4個百分點；稅前利潤為虧損13.52億歐元（去年同期為盈利95.57億歐元）；稅后利潤為虧損10.19億歐元（去年同期盈利71.68億元），同比由盈轉(zhuǎn)虧；歸屬于大眾汽車集團股東的凈利潤為虧損12.01億歐元，去年同期則為盈利68.75億歐元。

從一年前的盈利數(shù)十億到如今虧損超十億，大眾汽車集團業(yè)績的急轉(zhuǎn)直下不禁令人驚愕。

其中，汽車部門銷售收入為770億歐元，同比下降將27.4%；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流為30.09億歐元，同比大幅下降77.7%；凈現(xiàn)金流為-48.06億歐元，去年同期則為55.69億歐元；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-20.53億歐元，去年同期則為盈利58億歐元。

報告期內(nèi)，大眾品牌柴油問題導致特殊項目支出6億歐元，去年同期則為4億歐元；奧迪品牌因同樣問題導致特殊項目支出1億歐元；但相比去年同期總計10億歐元已明顯減少。

在資本市場，大眾汽車集團優(yōu)先股和普通股股價，在6月30日分別報收134.94歐元/股、143.4歐元/股，與2019年底相比，仍下挫約20%。

對于2020年，大眾汽車集團預計新車需求下降15%-20%。其中，西歐新乘用車注冊量將下降25%；北美乘用車需求量預計下降25%-30%；亞太乘用車市場或?qū)⑾陆?0%-15%。

此外，大眾汽車集團預計，2020年其交付量、銷售收入、經(jīng)營成果與去年同期相比將明顯下降，但仍將為正。

值得注意的是，大眾汽車集團提出，2020年研發(fā)支出在絕對數(shù)上將明顯低于2019年。不過，其上半年研發(fā)總成本為66.95億歐元，同比下降4.8%，沒有出現(xiàn)大幅降低。

大眾汽車中國入股江汽控股，并提高江淮大眾合資股比，并且26%大比例入股國軒高科，與戴姆勒一樣，其正在中國市場不斷加深布局和控制力。

寶馬集團 ：汽車部門凈虧損8億歐元 銷售汽車96.26萬輛

8月5日，寶馬集團終于公布上半年業(yè)績，該集團旗下主要有汽車業(yè)務部門和摩托車業(yè)務部門。

根據(jù)官方財報，寶馬集團上半年實現(xiàn)營業(yè)收入432.25億歐元，同比下降10.3%；實現(xiàn)毛利48.25億歐元，同比下降43.9%；稅前利潤為4.98億歐元，同比大幅下滑82.3%；凈利潤為3.62億歐元，同比下降82.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為3.24億歐元，同比下降約84%。

上半年，寶馬集團研發(fā)總費用為27.34億歐元，同比微降2.2%，占據(jù)營收的6.3%。

在資本市場，截至6月30日收盤 ，寶馬汽車普通股報收56.82歐元/股，半年股價跌幅超過20%。

上半年，寶馬汽車（寶馬、MINI、勞斯萊斯）累計交付96.26萬輛，同比下降23%。其中，寶馬品牌交付84.2萬輛，同比下降21.7%；MINI品牌11.9萬輛，同比下降31.1%；勞斯萊斯銷售1560輛，同比下降37.6%。

汽車業(yè)務部門上半年實現(xiàn)收入328.67億歐元，同比下降21.4%；息稅前利潤為-13.25億歐元，去年同期為盈利11.59億歐元；稅前利潤為創(chuàng)紀錄的-10.93億歐元，去年同期為14.56億歐元；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-8.05億歐元，去年同期則為盈利10億歐元。

此外，寶馬汽車業(yè)務部門經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流為-6億歐元，與去年同期38.46億歐元差距巨大；但截至6月30日現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物達到121.93億歐元，同比增長約53%。

2020年，寶馬集團預計汽車部門交付量將大幅下滑，息稅前利潤率將為0%-3%。

中國市場成三巨頭“壓艙石”

從德系三強發(fā)布的半年業(yè)績不難看出，中國市場在其全球戰(zhàn)略布局的重要性日益凸出。就戴姆勒而言，上半年，梅賽德斯-奔馳乘用車在中國市場共計銷售32.8萬輛，同比下降4%，約占同期奔馳乘用車整體銷量的37%。

同期，戴姆勒在中國市場實現(xiàn)營業(yè)收入91.77億歐元，同比增長1%，與德國市場同比下滑18%、美國市場同比下滑20%形成鮮明對比，中國這一單一市場貢獻的收入，約占該集團整體收入的13.6%。

這主要得益于該集團二季度在中國市場實現(xiàn)營收53億歐元，約占戴姆勒全部收入的17%，同比大幅增長15%，而同期，德國市場和美國市場分別下滑29%和36%。

大眾汽車集團上半年在中國市場累計交付乘用車158.9萬輛，同比下降17%，約占集團全球乘用車銷量381.54萬輛的41.6%。其中大眾品牌銷量達到116.78萬輛，同比下降18.3%。

今年上半年，寶馬集團在中國市場一共銷售了32.9萬輛寶馬、MINI和勞斯萊斯汽車，同比下滑6%，約占寶馬汽車整體銷量的三分之一。

其中，華晨寶馬累計銷售汽車25.1萬輛，同比下降5%，主要得益于其二季度交付量達到16.39萬輛，同比增長近20%。

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今年上半年，三家德國汽車制造商中僅有寶馬集團，實現(xiàn)了微盈利，但若只聚焦汽車業(yè)務板塊，三巨頭實則均出現(xiàn)了交付量和凈利潤的大幅虧損。對其而言，這或許是百年未遇的大挑戰(zhàn)。

同樣，德國汽車三巨頭雖然正在擺脫柴油排放造假產(chǎn)生的不利影響，并加速了向電動化的投入和轉(zhuǎn)型，但目前“青黃不接”的局面，著實令經(jīng)營壓力陡增。疫情之下，一方面是燃油車業(yè)務對利潤的嚴重損蝕，一方面是轉(zhuǎn)型的巨大投入和不確定性。

大眾汽車集團的管理重組還在繼續(xù)，大眾品牌直接控制權轉(zhuǎn)手，斯柯達汽車董事會主席變更；梅賽德斯-奔馳遭遇大規(guī)模召回和維權……

雖然從中國主要車企公布的最新銷量數(shù)據(jù)來看，7月持續(xù)恢復性增長；德國交通部也表示，該國7月新車銷量同比下滑5.4%至314,938輛，是今年以來最好銷量水平，但下半年汽車市場恢復增長還需更多刺激和動能，而疫情和經(jīng)濟環(huán)境穩(wěn)定是大前提。

何時擺脫“銷售即虧損”的被動局面，汽車行業(yè)才能無后顧之憂的繼續(xù)前行。不論是國際汽車巨頭，還是中國民營車企，在行業(yè)遇冷疊加疫情這場遭遇戰(zhàn)中，現(xiàn)在均處水深火熱之中。下半年，也變得極為關鍵。

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