恰逢國慶中秋雙假，特斯拉也再次以自己習慣的方式為祖國人民獻上了一份厚禮。那就是國產(chǎn)Model 3價格再次調(diào)整，標準續(xù)航版本售價為24.99萬元（原來為27.155萬），長續(xù)航后驅版為30.99萬元（原來為34.41萬）,只有Performance高性能版售價保持41.98萬元不變。

趕緊上網(wǎng)查看一下，發(fā)現(xiàn)此言非虛，的確是調(diào)整后的價格，特斯拉誠不欺我。

雖然降價當天，姍姍來遲的降價信息一度讓我們懷疑此為“虛假新聞”，但是后來的事情大家也就清楚了，韭菜或許會遲到，但是絕不缺席。為什么特斯拉能夠接連降價，造成的影響會很大嗎？

為什么降價？國產(chǎn)磷酸鐵鋰電池落地了

此前我們早就從工信部就獲悉特斯拉新款Model 3的申報信息，具體性能上會不會造成什么差異姑且不表，由于磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池成本更低，那么 換裝磷酸鋰電池后國產(chǎn)Model 3成本下降，因此售價可以得到如此幅度的降低。

再根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，和三元鋰電池版本的標準續(xù)航升級版車型相比，磷酸鐵鋰電池版本綜合工況續(xù)航里程由445km提升至468km，電池能量密度從原先的145Wh/kg降至125Wh/kg；不過整車質(zhì)量為1745kg，較現(xiàn)款的1614kg增加了131kg，我知道你接下來要問什么了，來看下一個問題。

所以，換了磷酸鐵鋰電池，是好事嗎？

不好說，電哥認為大方向是沒問題的，畢竟在這種速度、這種幅度的降價面前，其他似乎已經(jīng)不那么重要了，

當然給出此判斷之前，得先說一說這磷酸鐵鋰電池，他跟三元鋰電池究竟有什么區(qū)別。我們得先對主流電池工藝有一個粗淺的概念，目前鋰離子電池行業(yè)主要有六種解決方案，而其中三元鋰電池以及磷酸鐵鋰電池，是目前使用范圍最廣的。

三元鋰（NCA或NCM）：當今動力電池行業(yè)用得最多的方案，通過高鎳能快速提升電池能量密度，用于穩(wěn)定結構鈷成本較高。

磷酸鐵鋰（LiFePO₄）：俗稱“鐵電池”，成本低，安全性好，壽命長，但是能量密度低。

好了，我們可以先粗暴的下一個結論，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺低，往行業(yè)較高水平來看，磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右，而三元鋰電池電壓高，能量密度基本為240Wh/kg。也就是說，在相同電池重量下，三元鋰的能量密度是磷酸鐵鋰材料能量密度的1.7倍。

但是，注意這里有一個但是，如果我們只看能量密度，磷酸鐵鋰電池的這一項缺點，目前處于迎頭追上的態(tài)勢，例如比亞迪前階段下功夫宣傳的刀片電池，就通過大電芯疊片工藝，提升了磷酸鐵鋰電池的能量密度，目前的刀片電池包能量密度提升到了140Wh/kg，在1~2年內(nèi)的時間有望提升到170Wh/kg，我們相信寧得時代應該也有類似的技術儲備。

延伸來說，磷酸鐵鋰電池安全性相對也更高，循環(huán)壽命也更長，但是低溫性能表現(xiàn)相比三元鋰就得差點意思了。

這幾個權重之間只能部分取舍，安全性高、壽命長、成本低，但是目前帶來的影響或許還有低溫性能降低，以及增重131kg帶來的操控、電耗負面影響，因此很難直接說這是一件100%好的事情。

還會降價嗎？那什么時候買合適...

肯定會降的，從18年關稅頻頻調(diào)整，特斯拉就少不了大幅降價這一操作。

就在5月份，鬧得沸沸揚揚的“30萬元補貼門檻”，特斯拉就官方宣布標準續(xù)航升級版售價降低至29.18萬元，獲取補貼后僅需27.155萬起，哦對了，一年半以前買進口特斯拉的那群人，可是花了60多萬的。

馬斯克本人的理念恰恰就是用最低的成本來大規(guī)模量產(chǎn)，加速電動車的普及，其實很多人都覺得特斯拉獨步的是自動駕駛技術，這個形容沒什么問題，但是特斯拉同樣恐怖的是對制造流程的極致追求，隨著上海超級工廠投產(chǎn)量的上升以及零部件的國產(chǎn)化率提升，你覺得特斯拉還會降價嗎？當然會的。

那么特斯拉到底什么時候買呢？

畢竟特斯拉過往這么多年來一直使用三元里電池，特斯拉領先其他廠商的電池管理技術也是建立在多年和三元鋰電池匹配的結果，Model 3從上市交付至今全球銷量已經(jīng)突破50萬輛，按照以往的經(jīng)驗來看，效果還是令人滿意的?？紤]到特斯拉歷史上從來沒有使用過磷酸鐵鋰電池，那上車后表現(xiàn)如何，是否會造成前邊提到的操控、低溫性能等不良影響、電控系統(tǒng)對磷酸鐵鋰電池的兼容性，這些其實都會打上一個問號。

特斯拉就是這樣一直秉承不斷推進新技術，降低用戶成本的打法，我們相信磷酸鐵鋰電池也會有很好的表現(xiàn)。至于何時入手，預算夠的朋友就直接入手吧，如果你認為Model 3還沒到你的心里區(qū)間那我可以繼續(xù)等待，等等黨永遠不虧。

早買早享受，晚買多折扣，更便宜的一定是你的下一臺特斯拉。

瑟瑟發(fā)抖的競爭對手，特斯拉的目標竟然是...所有人？

特斯拉以前總說自己的競爭對手是燃油車，不是電動車，當初我們以為指的是那些比特斯拉昂貴，但是價格更高的汽油車，萬萬沒想到，特斯拉指的其實是所有燃油車。

這就讓我想起當初補貼新政落地時，李想曾經(jīng)吐槽的30萬門檻給了特斯拉降價的理由和必然性，會打擊20-40萬的國產(chǎn)車，但是看特斯拉這個架勢，誰又不是特斯拉的競爭對手呢？

我們曾經(jīng)以為電動車只能和電動車展開正面競爭，8月新能源乘用車批發(fā)量突破10萬臺，同比增長43.7%，環(huán)比7月增長23.9%，其中賣得最好的是特斯拉Model 3。

注意了這可是所有新能源車，前十名當中論價位只有蔚來、理想與特斯拉價格相近，考慮到SUV與轎車功能性的差異以及價位逐漸拉大，24萬的Model 3或許已經(jīng)不能看作是ES6與理想ONE的直接競爭對手。

那么小鵬P7與漢呢，從漢EV和小鵬P7的尺寸及定位來看，Model 3也不應該是直接競爭對手，他們更多是通過更具性價比以及錯位的方式來形成差異化選擇，很明顯P7與漢的功能性會更突出，但是在品牌標簽以及智能化體驗仍有差距。

考慮到目前的形式也不能僅僅把Model 3的對手定義為電動車了，售價一降再降低的Model 3已經(jīng)把競爭對手鎖定為傳統(tǒng)豪華轎車，像寶馬3系、奧迪A4L和奔馳C級都面臨巨大的銷售壓力，在諸如北美等細分市場，Model 3已經(jīng)蟬聯(lián)過不少月份的銷冠。

眼下24萬元的定價，甚至傳統(tǒng)的B級轎車如豐田凱美瑞和大眾帕薩特等都將會面臨Model 3的沖擊。

有理由相信后驅長續(xù)航版本同樣有可能搭載磷酸鐵鋰電池，如果長續(xù)航版售價同樣降低3.1萬元。那么長續(xù)航版能控制在30萬內(nèi)，加上國家補貼最終售價可以達到27萬以下，雖說老車主被割了一波又一波，若真如此那也只能用真香來形容。

特斯拉的極限究竟在哪里？Model 3的極限又究竟在哪里？是否22萬、甚至20萬的Model 3也會在不久后與我們見面？特斯拉這哪里是鯰魚，這分明是鯊魚啊。

不過這對消費者來說，的確是不折不扣的好事兒，恩...真香。

（圖/文/攝：皆電 宗澤）

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