當?shù)孪?、美系等主流的合資車企紛紛在這個熟悉又表露出陌生的江湖中，一遍又一遍地搜尋著每月銷量成績中的些許亮點之際，于整個日系陣營，于本田汽車，實則卻是在以一個全新的姿態(tài)屹立在這個備受洗禮的市場風口，不曾有一絲退卻。

據(jù)本田汽車剛剛發(fā)布的銷量成績顯示，截止10月，整個本田品牌在中國的終端銷量已達1,246,816輛，基本和去年持平。而單論10月份的銷量成績，本田在中國的終端汽車銷量則為 180,655 輛，同比大漲22.3%，已經(jīng)連續(xù)4 個月創(chuàng)下歷年單月終端銷量的最高紀錄。

很顯然，無論是受后疫情時代的消費刺激，還是因久違的“金九銀十”所展現(xiàn)出的強大號召力，本田這樣的勢頭也已成了當下車市的亮點所在。而更深層次的是，相比車市跌宕所造成的分化情形，隸屬于本田旗下的東風本田和廣汽本田，不僅未陷入此消彼長的境地，還各自以自身的優(yōu)勢闖出一條自帶光環(huán)的生路。

具體來看，東風本田10月份的銷量同比增長了19.3%至95135輛，同樣連續(xù)4個月創(chuàng)下了歷年單月終端銷量歷史最高記錄。而以此為基礎，整個1-10月，東風本田緊隨整個本田品牌的銷量走勢，以624265輛的累計銷量跑贏了大盤。

當然，東風本田能取得如此的驕傲戰(zhàn)績自然離不開旗下主力車型大幅度的崛起。特別是CR-V、XR-V和思域的全力輸出，在旗下銷量過萬的車型種類不及廣汽本田時，依舊維持住了反超的勢頭。撇開常年占據(jù)細分市場前列的CR-V不談，思域家族的強勢合流一樣促成了東風本田能以此種態(tài)勢顯露。

據(jù)終端市場的反饋，自從兩廂思域的上市，整個思域家族在價格未有明顯松動的處境下，還受新車效應的影響，出現(xiàn)了對現(xiàn)有三廂車型的反向拉動。當然，出于B級轎車、A0級轎車等多個細分市場并不突出的表現(xiàn)，思域家族也勢必得承擔起撐起銷量的重責。

好在，隨著東風本田全新小型車Life的推出，這種情形將得到有效改善。畢竟作為該市場上為數(shù)不多的A0級轎車，Life無論從產(chǎn)品力方面，還是品牌力方面，都有著彌足的競爭實力。換言之，倘若Life在上市后能表現(xiàn)出該有的水平，東風本田的承壓能力或?qū)⒌玫綆缀伪稊?shù)增加。

反觀廣汽本田，雖然其10月份在絕對銷量并不如前者，為85,520輛，但同比25.8%的增幅和連續(xù)6個月創(chuàng)下歷年單月終端銷量歷史最高記錄的勢頭還是很值得說道的。而1-10個月所取得的622,551輛累計銷量，同樣達到了與同期持平的表現(xiàn)。

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雖說在產(chǎn)品端，“全面發(fā)展”的確是廣汽本田所能展現(xiàn)出的最大特色。但深究一下，相比雅閣、繽智這樣的老將而言，繼皓影之后，剛剛上市的全新飛度顯然是自帶光環(huán)的存在。畢竟在取消了手動擋車型之后，新飛度還是能借自身實力，做到了在終端市場上“硬剛”大眾Polo Plus和豐田威馳/勁炫的地步。

再回到整個本田品牌層面，從搭載了銳?混動系統(tǒng)的車型終端銷量合計達 21,868 輛，并創(chuàng)下混合動力車型月終端銷量歷史最高記錄的成績中，也不難看出本田在保持現(xiàn)有體量的同時，在推進新能源進程中同樣拿出了自己的魄力。

至此，種種跡象都在表明，在進入到全面發(fā)展的新時期后，整個本田品牌已然完成了從產(chǎn)品力為導向的市場策略，到構(gòu)建制造-品牌-銷售三位一體的全價值鏈的轉(zhuǎn)變。

文/曹佳東

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