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余承東再執(zhí)劍

錦緞 愚老頭

根據(jù)媒體消息,華為智能汽車解決方案BU將劃歸消費者BG,由消費者BG的CEO余承東管理。

華為集團現(xiàn)有四個BG(Business Group)和一個BU(Business Unit),這四大BG分別是運營商BG、企業(yè)BG、Cloud&AI BG和消費者BG,每一個BG都能撐得起600億美元的收入,分立出來的這個智能汽車解決方案BU,則代表著華為對星辰大海的向往。

2019年5月,華為正式成立智能駕駛解決方案BU,隸屬于ICT業(yè)務組織,跟運營商BG和企業(yè)BG等處于同一個級別,由此前負責無線網(wǎng)絡業(yè)務的王軍出任總裁。智能汽車解決方案BU共由智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云這五大部門構(gòu)成,總?cè)藬?shù)在三千人以上。

葉落知秋,這次劃轉(zhuǎn),并不是簡單的一次部門整合。所有企業(yè)的問題,歸根到底都是人的問題?!拔胰糌澤滤?,何來讓你們英勇奮斗”的企業(yè)文化,所孕育的,一定是生死看淡,不服就干的猛人,而號稱“救火隊長”的余承東,就是這群猛人中,最鋒利的劍。

我們現(xiàn)在都在講雙贏,但不可回避的是,商場跟戰(zhàn)場很像。銀瓶乍破水漿迸,生死無常一瞬間。這種地方,從來都是最容易讓人獲取威望的地方。如果一個人可以帶著部屬連戰(zhàn)連勝,在生死對決中讓自己人生存下來,那這個人很容易便被下屬神化,也很容易被敵人神化。

特斯拉(NASDAQ:TSLA)現(xiàn)在市值5200億美元,市值第二的豐田汽車(NYSE:TM)市值還只有2000億美元,可豐田汽車的年銷量是特斯拉的20倍,這其中,很大一部分市值(估值)是給CEO馬斯克的。

歷史是英雄的史詩,自從特斯拉2008年第一款電動車問世以來,馬斯克改變了世界對電動車的認知,為電動車替代燃油車,登上歷史舞臺起了決定性的作用。無論社會以什么樣的路徑演進,馬斯克都在歷史書上為自己留下了一頁。 

現(xiàn)在,余承東也接近被神化了。這個跟殲20總師畢業(yè)于同一個本科的安徽人,干的事情也都是一樣的,那就是捅破天,沖擊中國制造的最上限。

他曾經(jīng)說過,眼界決定境界,定位決定地位。在2011年接手華為終端業(yè)務部之后,就強行砍掉了占部門70%業(yè)務量的運營商貼牌機,又頂著壓力為海思麒麟芯片輸血,并且“大言不慚”的放言:“華為手機三年之內(nèi)成為世界領(lǐng)先手機終端生產(chǎn)商”。

結(jié)果就是,余承東吹的牛,后來基本都兌現(xiàn)了。余所在的消費者業(yè)務部門,在制裁壓力之下,2019年依舊實現(xiàn)收入4673億元,同比增長34.0%,占到了集團業(yè)務收入的半壁江山。 

收入和利潤也許并不重要,甚至最不重要。華為的mate系列手機,打破了這個世界對中國制造的低端偏見,更重要的是,華為用一個勝利接著另一個的勝利告訴世界,無論目標看上去多么的遙不可及,只要想與干,還是可以實現(xiàn)的。

到底是華為手機成就了余承東,還是余承東成就了華為手機,這個問題并不重要。重要的是,余承東站立的地方,就是華為沖鋒的最前線,是華為主力全線押上的方向。 

現(xiàn)在智能駕駛解決方案BU劃歸消費者業(yè)務BG,余承東主管。這個信息傳達出的意義簡單而粗暴,華為,All in自動駕駛。

在2020年之前,未來的交通的終極形式是什么,會以什么樣的方式來實現(xiàn),對這個問題市場有非常大的爭議。就在2020年的1月3日,特斯拉在中國將國產(chǎn)Model 3基礎(chǔ)車價從35.58萬元下調(diào)至32.38萬元,按照最新的補貼政策,基礎(chǔ)版的Model 3售價為29.905萬元。這個定價的意義在于,特斯拉首次可以在性價比上,真正的沖擊BBA(奔馳、寶馬、奧迪)這三個傳統(tǒng)汽車豪華廠商的市場。

至此,底牌正式揭開,未來的交通,就是通過電動車實現(xiàn)自動駕駛,已經(jīng)是滾滾潮流,沒有人可以阻擋的了。這才有了年初至今,特斯拉和一眾造車新勢力股價十倍二十倍的暴漲。 

既然是明牌,那剩下的就是逐鹿中原,各方大佬你方唱罷我登場的時間了。

以往高不可攀的豐田,宣布放棄所有的混動專利,本著廢物利用的原則,希望榨干這個過渡技術(shù)最后一點剩余價值。中國市場的領(lǐng)頭羊大眾,也在十一月份發(fā)布了自己耗時五年打造的MEB電動車平臺的中國第一款車型ID.4。 

資本市場,向來喜新厭舊,或者換一種說法,叫愿意為理想買單。不然特斯拉和一眾造車新勢力也不至于有如此高的估值。

現(xiàn)在,資本市場的看法就是,我們沒有自己的電腦操作系統(tǒng),也錯過了手機操作系統(tǒng),誰也承擔不起,未來最重要的自動駕駛核心系統(tǒng),繼續(xù)拱手讓人。不管將來自動駕駛最后還剩幾家,華為一定要(會)活到最后。

而且,在自動駕駛賽道上,最核心的操作系統(tǒng)和芯片,在中國一定是華為的——或者至少是主導。

最關(guān)鍵的是,沒有人相信,華為做不成。華為骨子里的基因就是,面向客戶,面向工程,快速研發(fā),快速試錯,加速成長,這種基因非常適合當前野蠻成長的自動駕駛行業(yè)。這種自信以至于有券商研究員用這么一句詩來形容“待到秋來九月八,我花開后百花殺”。

在自動駕駛的賽道上,華為已經(jīng)完成了初步布局,目標是成為像博世一樣的Tier 1(一級供應商)。自研的鴻蒙操作系統(tǒng),基于分布式架構(gòu)設計,是專為物聯(lián)網(wǎng)設計的,可能也是目前最適合自動駕駛的操作系統(tǒng)。

芯片方面,今年9月25日發(fā)布了針對L4級別自動駕駛的MDC610智能駕駛計算平臺,算力達到160TOPS(萬億次/秒)。對當前因為價格昂貴制約自動駕駛實現(xiàn)的激光雷達,在一次論壇上,華為智能駕駛BU的總裁王軍表示,華為僅在武漢就有1萬人的團隊在研發(fā)激光雷達,目標是將成本做到100美元的水準。

與車企的合作也在有條不紊的推進,傳統(tǒng)的燃油車合資企業(yè)的中國合資方,成為華為天然的合作對象,他們選擇華為的原因除了國產(chǎn)自主的壓力之外,更多的還是,他們能夠看到足夠多的成功的希望。

11月14日,長安汽車(SZ:000625)就表示,將與華為、寧德時代(SZ:300750)一起,打造一個全新的智能汽車品牌。實際上,華為基本上已經(jīng)跟國內(nèi)所有的自主品牌都有合作(包括意向)。 

自動駕駛的風已經(jīng)起來了,華為也沒有問題,對資本的來說,最大問題就是,不知道豬在哪里。 

華為沒有上市,透露出來的合作對象,都沒有什么彈性,或者說,都太白了。

要么是一些傳統(tǒng)的燃油車車企,一邊是燃油車,一邊是電動車,左手倒右手,存量博弈,連故事都不好講;要么是一些本來就是大玩家的三電(電池、電機、電控)企業(yè),并沒有什么的新的增量信息,甚至還有一些一看就是為了減持碰瓷的,因為根據(jù)了解,華為在自動駕駛方面雖然攤子鋪得很大,對供應商保密的要求卻很高,一旦泄密可能直接丟單。 

但云從龍,風從虎,這么大的動靜,自然會有一些蛛絲馬跡,不會純靠蒙。目前有兩個思路,一個是立足汽車行業(yè),從現(xiàn)有的汽車自動駕駛標的中選。

比如汽車零配件方面,目前市場主流的供應商跟華為合作可能還有些心理壓力,兩種文化有些沖突,二線的汽車零配件供應商合作的概率要大一些。

另外一個是跟蹤華為傳統(tǒng)的電子、通信供應商,畢竟合作多年,響應迅速,互相知根知底,沒有文化沖突。而且現(xiàn)有的智能駕駛解決方案,趨勢是軟件定義汽車,涉及到越來越多的電子、通信部件,而這些零配件,其實華為原有的供應商都能做,只是必須要滿足車規(guī)級標準。 

2018年,華為曾經(jīng)公布了一次核心供應商名單,這其中有32家中國廠商,跟自動駕駛相關(guān)的,有做屏幕的京東方A,深天馬A,印刷線路板的生益電子、滬士電子、深南電路,連接器有中航光電、立訊精密,聲學器件有瑞聲科技、歌爾股份,光模塊有光迅科技、華工科技,有做線纜的中利集團,長飛、亨通光電,代工廠有富士康、比亞迪,芯片代工有中芯國際。 

生活在這么一個風起云涌、技術(shù)大變革的時代,是我們每一個人的幸運,也是不幸。天下風云出我輩,一入江湖歲月催。又有誰能逃過死亡?與其茍延殘喘,不如放手一搏。

自動駕駛,既是華為也是中國制造業(yè)的下一個星辰大海的征途。不管成功還是失敗,都將在歷史書上留下轟轟烈烈的一頁。 

來源:錦緞

作者:愚老頭

本文地址:http://ewshbmdt.cn/news/qiye/133021

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