兩年前，開始滑坡的補貼政策在斷送了部分新能源車企“活路”的同時，也使得新能源市場的增長動力從限購和補貼政策推動轉(zhuǎn)向市場拉動的轉(zhuǎn)型，車企關(guān)注點更多從“如何拿更多補貼”到“如何做出有競爭力的產(chǎn)品”上去。

自此，在經(jīng)歷了萌芽、起步、規(guī)模推廣之后，新能源汽車發(fā)展進入了實質(zhì)換擋期。

從去年整年數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)市場銷售2576.9萬輛新車，而新能源汽車銷量120.6萬輛，滲透率達到了4.7%，連年增長。雖然安全、續(xù)航等時常被吐槽，但看著年復利好的表現(xiàn)，人們?nèi)圆唤吆簟半娷嚥攀俏磥怼薄?/p>

是啊，在電動化的大潮下，從政策扶持到企業(yè)反應，一切都為新能源車的未來發(fā)展鋪平道路，即便曹德旺表示“現(xiàn)在做電動車還不是時候”，但從資本市場的火爆程度來看，依舊遲不如早。

而作為習慣“霸屏”的傳統(tǒng)燃油車企看到這一局面，顯然是坐不住的。于是我們便看到了各大傳統(tǒng)車企對新能源市場的反擊。從東風嵐圖到廣汽埃安，從北汽ARCFOX到上汽“智己”汽車，吉利推出了自己的浩瀚SEA架構(gòu)，首款產(chǎn)品是并不便宜的領(lǐng)克ZERO，長安汽車甚至宣布聯(lián)合華為、寧德時代共同打造一個高端智能汽車品牌……

幾乎一夜之間，中國燃油車巨頭們紛紛加入到了高端新能源汽車市場的爭奪之中。

資本的啟示

傳統(tǒng)車企涉足新能源早已不是新鮮事，但以往都是在某個品牌下成立新能源部門，或是進一步與造車新勢力聯(lián)合成立新品牌，如廣汽蔚來、長安蔚來等，傳統(tǒng)車企也逐漸開放，不再將新造車企視為“洪水猛獸”，而是從他們身上看到了更多可能性。

但無論是單獨成立新能源部門還是牽手造車新勢力，傳統(tǒng)車企在設(shè)計和技術(shù)層面并未做好完全充足的新能源技術(shù)儲備，且在電機、電池和電控技術(shù)等都能采用外包的方式解決的情況下，傳統(tǒng)車企進一步滋生了懈怠核心技術(shù)的研發(fā)，進而生產(chǎn)迎合市場的油改電車型，始終無法實現(xiàn)從理念、研發(fā)、傳播上的獨立。

直到今年的5月7日，隨著東風汽車集團董事長、黨委書記竺延風給h事業(yè)部員工的一封公開信，東風h事業(yè)部正式進入公眾視野。兩個月后，嵐圖品牌正式發(fā)布。嵐圖的到來可以看作“成熟車企+造車新勢力”的一種更創(chuàng)新融合發(fā)展模式。

包括近來獨立的埃安品牌和智己汽車品牌的情況也很類似，但和以往成立新能源部門不同的是，它們不屬于集團任何子公司，完全保持獨立運營，定位于高端純電動市場，并與諸多海外品牌的新能源車型相競爭。

而刺激傳統(tǒng)車企獨立品牌現(xiàn)象密集發(fā)布的原因就不得不提到特斯拉。

自從特斯拉入華建廠以來，其“國產(chǎn)之日便是神話破滅之時”的預言并未真的實現(xiàn)，哪怕是安全風波與降價事件不斷，也未能阻擋其增長的勢頭。11月單Model 3一款車型就售出2.2萬輛，遠超蔚來、理想、小鵬、威馬的總和，且今年累計銷量也來到了11萬輛，同樣超過四者總和。

有了Model 3的市場表現(xiàn)，當然，也少不了space X的功勞，今年以來，特斯拉股價經(jīng)歷了多次上漲，一年內(nèi)漲幅已經(jīng)高達667%。目前，特斯拉的市值已超過豐田、本田、通用和福特市值的總和，僅次于蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌和Facebook。

市值的瘋漲也令特斯拉CEO馬斯克成為全球第二富有的人。據(jù)福布斯全球富豪榜公布的信息，馬斯克身價一夜飆升84億美元，位居全球富豪榜第二，僅次于亞馬遜首席執(zhí)行官杰夫·貝索斯。

特斯拉股價的暴漲也同樣是新能源市場的冰山一角，蔚來、理想、小鵬乃至比亞迪的股價都出現(xiàn)了不同程度的增長，甚至一度出現(xiàn)讓人看不懂的“瘋漲”現(xiàn)象。很多人表示，最后悔的事就是沒有入新勢力的股票。

成立僅17年的特斯拉，收入不足豐田的十分之一，其市值卻幾乎相當于豐田、奧迪、戴姆勒與通用四大車企市值總和；成立僅6年的蔚來汽車，市值比奔馳母公司戴姆勒還要高；比亞迪股價今年漲幅一度突破300%……資本市場的活躍透漏著新能源市場下半場的無限可能。

即便很多車企表面上不care股價與市值的浮動，但今年以來為什么東風、吉利、威馬等車企都競相進軍國內(nèi)A股市場呢？為什么長城今年以來會花大力氣進行市值管理，推動股票持續(xù)走高呢？原因很簡單，無論是研發(fā)還是造車，無論是新銷售模式的突破，還是用戶運營方面的創(chuàng)新，市場拓展更難了，燒錢的地方更多了。

豪賭的背后

從結(jié)果來看，傳統(tǒng)車企們是心動的，也是付諸行動的。

它們的躁動，一方面是來自特斯拉的壓力與資本市場的誘惑，另一方面也是政策的導向。

11月2日國務院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右，2035年，純電動汽車要成為新銷售車輛的主流。

政策一出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)自是一片歡騰。從最近的2025年來看，這20%的新能源車銷售總量不只是造車新勢力的份兒，傳統(tǒng)車企也想分食一杯羹。那么，這杯羹該怎么分，走高端路線還是走平民路線？

這得先弄清當下的新能源市場格局。以今年新能源汽車銷量十大產(chǎn)品來看，除了特斯拉Model3、蔚來ES6和理想ONE，其他7個產(chǎn)品都來自傳統(tǒng)車企。但多傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品售價都在20萬以下，如售價不足4萬的五菱宏光MINI EV、售價6萬的奇瑞eQ。而像北汽新能源產(chǎn)品之所以銷量高，多為依賴大額度的補貼、地方政策保護以及大客戶采購，現(xiàn)在也在這部分客戶缺失后滑向深淵。

如果走低端平民路線，油改電、掙積分，低配低價低回報，仿佛又走回了原路，還是無力硬碰特斯拉，終究走不到分羹的桌子上。

反觀目前的高端新能源汽車市場，主要的玩家是特斯拉、比亞迪以及蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車等幾家造車新勢力，它們的產(chǎn)品目前也幾乎代表著新能源汽車產(chǎn)品力的最高水平。況且從汽車工業(yè)發(fā)展的歷史進程來看，消費升級、品牌沖高、高端崛起，這些結(jié)局都是不可繞過的坎兒。傳統(tǒng)車企若想分羹，必須與這幾家頭部企業(yè)一較高下。換言之，真正想與特斯拉以及造車新勢力對壘，傳統(tǒng)車企必須破釜沉舟，在中高端新能源汽車市場有所作為，才是長遠之計。

與此同時，傳統(tǒng)車企沖擊高端新能源市場的路上機遇與挑戰(zhàn)并存。

劣勢在于，傳統(tǒng)車企作為一個成熟的體系，企業(yè)資源分配上早已固化，而新獨立的品牌必然帶來資源分配問題。資源分配不夠無異于阻撓新品牌的成長，資源傾斜過度又會給原來一眾品牌的發(fā)展產(chǎn)生影響。

此外，傳統(tǒng)車企的新能源汽車天然帶有品牌烙印，而且這種市場認知不是短時間內(nèi)得以改變的。比如現(xiàn)在行業(yè)已經(jīng)非常流行的L2駕駛輔助等智能科技技術(shù)，很多傳統(tǒng)燃油車、包括自主品牌10萬元級的產(chǎn)品都已經(jīng)搭載，但在大多數(shù)消費者眼里，新勢力的駕駛輔助才是最先進的。而且，未來行業(yè)情況復雜，市場發(fā)展及格局難以預料，即便不斷投入，獨立出來的高端新能源品牌也未必能短時間看到回報，甚至有顆粒無收的風險。

傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于大且成熟的體量。無論是在資本、供應鏈還是生產(chǎn)體系、銷售渠道、售后服務的實力都很強大。蔚來李斌在去年被稱為“最慘的人”，便是由于資金鏈問題；馬斯克曾因為特斯拉的產(chǎn)能問題備受煎熬；何小鵬也曾為了廠房建設(shè)操碎了心……這些對傳統(tǒng)車企而言，都稱不上問題，何況傳統(tǒng)車企本就擁有更完整更成熟的銷售體系，最關(guān)鍵的還是理念和思維的革新。

傳統(tǒng)車企加入高端新能源市場的爭奪，有優(yōu)勢也有劣勢，有野心也有困難，有機遇也有挑戰(zhàn)——我們知道的是，隨著它們的入局，新能源汽車市場的競爭會變得更加激烈，而市場的格局也會出現(xiàn)新的變化。

“翻牌”時刻下，固有的陣地與發(fā)展思路顯然滿足不了車企的胃口與沖擊新能源市場更深處的野望，而獨立出來的高端新能源品牌則能為企業(yè)窺探新能源市場提供機遇。

ARCFOX首款車型ARCFOX αT已經(jīng)開售；嵐圖旗下首款車型“嵐圖FREE”正式下線；基于全新SEA浩瀚架構(gòu)的領(lǐng)克ZERO即將到來；智己汽車的量產(chǎn)車型也會在明年1月亮相并計劃明年內(nèi)實現(xiàn)交付……這一次，傳統(tǒng)車企集中發(fā)力，究竟能否從根源上影響中國新能源汽車的市場格局呢？

文/李思佳

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