吃瓜群眾特別喜歡比拼數(shù)字。

從銷量排名到參數(shù)比拼，汽車領(lǐng)域始終繞不開量化的角逐。一年多以來，從汽油發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率突破40%，到先進(jìn)電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)1,000公里以上續(xù)航，直觀的比較維度令汽車動(dòng)力深陷其中。

當(dāng)奇瑞將數(shù)字從1.6TGDI的37.1%提高到1.6T混動(dòng)專用版的41%，其他自主車企都坐不住了，廣汽、長安、比亞迪等相繼拿出40%以上熱效率的新發(fā)動(dòng)機(jī)，僅從參數(shù)上看，足以鄙視豐田本田。接下來，則是蔚來用半固態(tài)電池打開了“千公里俱樂部”大門，廣汽、比亞迪和上汽智己都相繼“祭起法寶”。

吃瓜群眾更喜歡看亮眼的數(shù)字被打臉。

毫不意外，數(shù)字越是驚人，問世甫始越是有彈幕在屏上譏笑“吹水放炮”。而日前2021中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，歐陽明高院士批判“一千公里續(xù)航”的一席話，更是被拿來作為炮轟“PPT技術(shù)”的依據(jù)。有好事者將歐陽院士與寧德時(shí)代曾毓群的演講剪輯在一起，欲顯雙方矛盾之處。

還記得我們之前發(fā)過一篇《你們坑了豐田章男，正如之前坑了李書福》，對(duì)于口水來說，“真相”總是不如“真爽”。在網(wǎng)上開口痛罵，或者片面地將大佬A的言論解讀為抨擊大佬B，人為制造矛盾和對(duì)立，對(duì)個(gè)人來說著實(shí)沒有什么成本。

但嘴炮和渾水，卻在給產(chǎn)業(yè)帶來損耗和成本。

誰是“騙子”？

人心浮躁的年代，靜下心來解讀他人的話語，許多場(chǎng)合下成了一種奢望。

兩年多以前，李書福一邊肯定頭部造車新勢(shì)力將成為第二種可能成功的模式，一邊抨擊新能源車企中別有用心者，“互聯(lián)網(wǎng)、電動(dòng)汽車，到處忽悠……老百姓，那一點(diǎn)錢賺得不容易呀”，結(jié)果被引申為炮轟所有新勢(shì)力“都是忽悠”，甚至差點(diǎn)引發(fā)車企之間的爭(zhēng)論。

在16日電動(dòng)車百人會(huì)論壇之后，突然鋪天蓋地“中科院院士：電動(dòng)車能跑1千公里幾分鐘充電，一定是騙人”。一大堆矛頭都對(duì)準(zhǔn)了廣汽、蔚來、上汽智己等曾經(jīng)拿“1,000公里續(xù)航”作為標(biāo)簽的車企，以及寧德時(shí)代等從背后提供電池技術(shù)的供應(yīng)商。

歐陽明高院士在電動(dòng)車百人會(huì)論壇上發(fā)言

更有半玩笑半陰謀論者笑稱：這是因?yàn)閹准臆嚻鬀]有去歐陽院士家拜年。玩笑好開，當(dāng)真就傻了。更何況，“真相”“真爽”。

這世界上就缺少較真的人，而口水黨絕對(duì)經(jīng)不起較真的考驗(yàn)。

從文本層面追究，歐陽明高從未提及半點(diǎn)“騙子”、“騙人”，原話是“大家不用相信”。而這兩種表達(dá)，雖然都有“信息不真”的意思，但語氣強(qiáng)烈程度有天壤之別，后者對(duì)事，前者對(duì)人；更何況，“騙子”是主觀故意欺詐，將一頂惡意的帽子扣在了車企的頭上，并不能等同于“不用相信”。

果不其然，已有媒體開始刪除自己“一定是騙子”的文章。但有些稀里糊涂的外行人士，腦子里的“騙子”印象卻無從刪除。

比文本更重要的是語義內(nèi)涵。為了徹底還原真相，我們把歐陽院士在電動(dòng)車百人會(huì)論壇上的發(fā)言視頻選段發(fā)布出來，看看歐陽院士完整的原話是怎么說的。

而基于完全準(zhǔn)確的原文，你會(huì)得到和風(fēng)言風(fēng)語迥異的結(jié)論。

半瓶水晃蕩，半句話荒唐

如果仔細(xì)解讀原話，可以斬釘截鐵地?cái)嘌裕簹W陽明高并未針對(duì)性抨擊任何一家車企。

歐陽明高：“我們?cè)?jīng)提過很高的指標(biāo)，到最后其實(shí)沒有達(dá)到。那么，我還要說一句，是從行業(yè)政治運(yùn)作向公司商業(yè)運(yùn)作的轉(zhuǎn)型。現(xiàn)在主要是公司商業(yè)運(yùn)作，大家知道近期有很多的發(fā)布會(huì)，都談到電池的創(chuàng)新。商業(yè)運(yùn)作，當(dāng)然不能過度，過度就變成炒作了?！?/p>

——解讀：歐陽院士先是給這部分內(nèi)容作了冷靜的定調(diào)，即很高的指標(biāo)不容易達(dá)到，可以適當(dāng)用于商業(yè)運(yùn)作，但不能過度為炒作。可見，既有冷靜思考的元素，也對(duì)商業(yè)運(yùn)作抱持一定的包容態(tài)度。

歐陽明高院士在百人會(huì)上的PPT資料

歐陽明高：“那么，第二點(diǎn)我想說的就是電池材料創(chuàng)新，其實(shí)是非常要厚積薄發(fā)的一件事情，要長期努力的。因?yàn)槲覀円胶獗饶芰俊勖?、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指?biāo)——它們是相互矛盾的。如果某一位說，它既能跑1,000公里，又能幾分鐘充滿電，而且還特別安全，而且成本還非常低，大家不用相信，因?yàn)檫@是不可能的。這些方面，應(yīng)該說近年來沒有特別大的突破?！?/p>

——解讀：重點(diǎn)來了，正如上文所提及的，歐陽院士并未“大罵騙子”，并且所提出的不可能實(shí)現(xiàn)的電池，有6個(gè)條件：1、比能量（間接＝續(xù)航1,000公里），2、壽命，3、快充，4、安全，5、成本，6、時(shí)間（這是隱性條件，即“近年來”）。

那么這句話：“中科院院士：電動(dòng)車能跑1千公里幾分鐘充電，一定是騙人”，只包括了條件1（比能量）和3（快充），另外4個(gè)條件全部隱去。我們暫時(shí)不斷言究竟是因?yàn)樽髡咚讲粔蜻€是為了惡意制造矛盾而忽略，但可想而知：六根柱子支撐起來的房子，絕不是兩根柱子就能替代。

故而，與歐陽明高院士同臺(tái)發(fā)言的幾位車企和供應(yīng)商高管，盡管言論里出現(xiàn)了“1,000公里+快充”的字樣，但稍微懂一些常識(shí)、邏輯縝密的讀者，只要不是別有用心曲解，都不會(huì)覺得尷尬，反而可能會(huì)心一笑。

寧德時(shí)代董事長曾毓群

以寧德時(shí)代董事長曾毓群的原話來看：“在乘用車領(lǐng)域，我們開發(fā)了12V的鋰電池的輔助電源，和傳統(tǒng)的鉛酸電池相比，重量減少了80%，體積減少了60%。而且可以終身免維護(hù)。我們開發(fā)的48V和HEV用的電池包可以實(shí)現(xiàn)60C的高倍率放電，開發(fā)的PHEV電池包可以實(shí)現(xiàn)10C以上倍率的制動(dòng)能量回收，開發(fā)的BEV電池包可以實(shí)現(xiàn)超過1,000公里續(xù)航，10分鐘快充充電，16年200萬公里的使用壽命，基本解決了消費(fèi)者的里程焦慮、充電焦慮和壽命焦慮?！?/p>

在曾毓群的介紹中，主要提及的條件是1（比能量）、2（壽命）、3（快充），雖然企業(yè)堪用的技術(shù)必然講究成本，但條件6（時(shí)間）并不清晰，而稍微懂一些工程研發(fā)的讀者都知道，項(xiàng)目的預(yù)研、研發(fā)、試制和大批量生產(chǎn)之間的間隔會(huì)相當(dāng)可觀，曾毓群從未說“當(dāng)前整車SOP可用的技術(shù)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)1,000公里續(xù)航+10分鐘快充”。

就如蔚來汽車在ET7上搭載的半固態(tài)電池，投放到市場(chǎng)預(yù)計(jì)是在2022年第四季度，距離現(xiàn)在接近兩年時(shí)間，屆時(shí)ET7方可實(shí)現(xiàn)續(xù)航1,000公里以上，故而并不算“吹?！薄？紤]到特斯拉Cybertruck和其他技術(shù)跨度較大的車型從發(fā)布到上市也有近兩年時(shí)間，“期車”一說往往顯得太雙標(biāo)。

相形之下，廣汽的石墨烯基電池進(jìn)度更快，根據(jù)廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長曾慶洪在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上的發(fā)言，廣汽石墨烯基超級(jí)快充電池目前已進(jìn)入實(shí)車量產(chǎn)測(cè)試階段，首款搭載車型為AION V，正在黑河開展冬季試驗(yàn)，初定2021年9月批量生產(chǎn)。不過這里的批量處于較為前期的狀態(tài)，更重要的是，部分企業(yè)當(dāng)下是頂著“成本居高”的壓力推進(jìn)新技術(shù)落地。

廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪

正如廣汽埃安總經(jīng)理古惠南澄清“不要誤解歐陽院士的話”，“又要這個(gè)又要那個(gè)，還要便宜，這肯定做不到。8分鐘快充也不光是電池的問題，也跟充電樁有關(guān)。不要把技術(shù)問題和推廣運(yùn)營的問題混為一談?！笨梢灶A(yù)計(jì)，廣汽石墨烯基超級(jí)快充電池在短時(shí)間內(nèi)成本還不會(huì)迅速降低。

車企仍需警醒冷靜

盡管歐陽明高院士并無針對(duì)性抨擊，但站在車企的角度來說，激進(jìn)新銳技術(shù)的采用依舊應(yīng)當(dāng)遵循行業(yè)規(guī)律。

由于長城DHT和比亞迪DM-i均為通過混動(dòng)/增程式路線實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程1,000公里，汽油的能量密度具備天生優(yōu)勢(shì)，不用過多探討，這里就蔚來、智己和廣汽挺進(jìn)“一千公里俱樂部”的技術(shù)路線展開剖析。

總體來說，這三家車企所依仗的電池技術(shù)路線分別是：蔚來的“無機(jī)預(yù)鋰化碳硅負(fù)極”半固態(tài)電池、智己汽車的“摻硅補(bǔ)鋰”方殼電池，以及廣汽的石墨烯基超級(jí)快充電池；量產(chǎn)時(shí)間分別是2022年第四季度、2021年第四季度和2021年9月份；功率密度分別為360Wh/kg、300Wh/kg和280Wh/kg，均可讓整車實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程1,000公里以上。

固態(tài)電池技術(shù)

盡管電池供應(yīng)商是寧德時(shí)代、北京衛(wèi)藍(lán)還是輝能仍存在爭(zhēng)議，但蔚來已經(jīng)公開其采用了原位固化固液電解質(zhì)、無機(jī)預(yù)鋰化硅碳負(fù)極、納米級(jí)包覆超高鎳正極材料三種新工藝。

其中原位固化可讓固體電極片與電解質(zhì)膜在分子層面緊密接觸，固/固界面阻抗降低，電池倍率性能和安全性提升，但仍需電解液來解決離子電導(dǎo)率，故而仍是固液混合電池形態(tài)，屬于半固態(tài)電池。無機(jī)預(yù)鋰化硅碳負(fù)極通過均質(zhì)包覆、預(yù)鋰化硅碳復(fù)合材料，提升電池循環(huán)壽命。納米級(jí)包覆超高鎳正極材料抑制電解液的分解和材料的表面相變，突破能量密度極限，提升高鎳三元材料穩(wěn)定性?？傮w來說，360Wh/kg的能量密度遠(yuǎn)高于普通鋰離子電池，但未來全固態(tài)電池可以達(dá)到500Wh/kg，只是實(shí)現(xiàn)時(shí)間普遍預(yù)測(cè)在2030年以后。

而智己所用的“摻硅補(bǔ)鋰”方殼電池和蔚來存在相似性，也是提升負(fù)極中硅的含量并且補(bǔ)充鋰的含量，從而彌補(bǔ)因硅含量提升而導(dǎo)致電池在充放電過程中鋰損耗的提高，達(dá)到了300Wh/kg的能量密度和20萬公里零衰減（NEDC工況）。在難度上稍微低于蔚來，故而推出時(shí)間更早，功率密度標(biāo)簽值也低了六分之一。

更有趣的可能是廣汽的石墨烯基超級(jí)快充電池。廣汽集團(tuán)對(duì)石墨烯技術(shù)謀劃已久，在其內(nèi)部孵化技術(shù)創(chuàng)新公司中，首家為廣州巨灣技研有限公司，由廣汽集團(tuán)牽頭，廣汽資本、廣汽研究院石墨烯技術(shù)團(tuán)隊(duì)與第三方戰(zhàn)略伙伴持股平臺(tái)共同出資成立。

一度被傳為神奇材料的石墨烯，本質(zhì)上是一種由碳原子以sp2雜化軌道組成六角型呈蜂巢晶格的二維碳納米材料，在已知物質(zhì)中導(dǎo)熱系數(shù)最高，理論導(dǎo)熱率達(dá)到5300W/m · K ，遠(yuǎn)高于石墨。常規(guī)石墨烯只是近似二維的薄層，而廣汽的3DG三維石墨烯是指具有三維結(jié)構(gòu)的二維石墨烯組裝體，形成層壓式或多孔結(jié)構(gòu)，在能量存儲(chǔ)、催化、環(huán)境修復(fù)、傳感器和超級(jí)電容器等方面展現(xiàn)了獨(dú)特的性能，并有望作為柔性、可伸縮材料使用。

在電池中，石墨烯并非作為正負(fù)極材料或者電解質(zhì)，而是取代導(dǎo)電炭黑、乙炔黑、科琴黑、Super P作為導(dǎo)電劑，也有新電池用碳納米管作為導(dǎo)電劑。按照企業(yè)給出的信息，石墨烯基快充電池具備6C快充能力，結(jié)合高功率超充設(shè)備，最快8分鐘就能充電至80~85%，電芯能量密度280/kg左右，壽命大于1,600循環(huán)，整體電芯成本與目前市面上常規(guī)動(dòng)力電池成本相比較略高5-8%。

除了蔚來頂著被罵為“期車”的壓力，預(yù)計(jì)2022年第四季度投放之外，另外兩家的新電池都是今年三四季度投放，那么，這些新技術(shù)路線在滿足了1（比能量）、2（壽命）、3（快充）之后，又因?yàn)闋?zhēng)奪市場(chǎng)先占優(yōu)勢(shì)而強(qiáng)行推進(jìn)條件6（時(shí)間），則4（安全）和5（成本）便會(huì)承受更大的壓力。從古惠南言論中可以得知，石墨烯基超級(jí)快充電池成本短期內(nèi)還不容易，“大家忘了那個(gè)便宜”，而安全也是未來電池需要聚焦的重點(diǎn)問題。

舉凡先進(jìn)技術(shù)，都必須在反復(fù)驗(yàn)證可靠性安全性之后，才能遞給消費(fèi)者，汽車公司一旦違背這樣的原則，便勢(shì)必遭到行業(yè)規(guī)律的撻伐。

在技術(shù)角度之外，新技術(shù)如何用于傳播，同樣需要把握好尺度?！吧虡I(yè)運(yùn)作，當(dāng)然不能過度，過度就變成炒作了?！睔W陽明高院士的這句話沒有特定地針對(duì)任何企業(yè)，但卻值得任何汽車制造商都必須牢記在心。

猶記得特斯拉的AutoPilot和FSD都曾經(jīng)被部分消費(fèi)者認(rèn)為屬于“完全自動(dòng)駕駛”，甚至被誤認(rèn)為堪與谷歌取消方向盤和剎車的自動(dòng)駕駛技術(shù)相提并論，而高家寧和Joshua Brown的鮮血還未徹底涼透。

所有采用新技術(shù)的車企，在帶給消費(fèi)者極致體驗(yàn)和極致性能的同時(shí)，能否同時(shí)送去最基本的安全？又能否給企業(yè)自己留下最基礎(chǔ)的利潤操作性？這些，最好都不會(huì)等到歐陽院士真正開口罵人的那一天。

文/Barosaurus

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