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蘋果汽車“起亞造”，加速3.5秒續(xù)航480公里被吊打？ | C次元

汽車公社 2021-02-05 14:35

經(jīng)過五年的傳聞與反轉，“蘋果造車”終于落地。

盡管由起亞代工在美國佐治亞州West Point裝配工廠生產(chǎn)，似乎給“Apple Car”帶來了一絲降檔的拖累，但終究萬眾期待的它還是來了。

果粉或許已經(jīng)在鼓瑟吹笙，然而倘若要給蘋果造車劃定幾個關鍵詞，那么很可能是：逃不過、舍不得、做不好。

逃不過造車的宿命

蘋果汽車是個什么樣子？

蘋果汽車將基于現(xiàn)代電動車平臺開發(fā)

從現(xiàn)代汽車相關文件以及蘋果分析師Ming-Chi Kuo提供的一份報告看，蘋果汽車基于現(xiàn)代E-GMP電動車專用平臺開發(fā)，按照該平臺的官方文件，用E-GMP底盤衍生出的車型最高時速160英里/時（約合260公里/時），0-60英里/時（約合96公里/時）加速不到3.5秒；滿電續(xù)航超過300英里（約合480公里），18分鐘內(nèi)快充可以充滿80%電量，5分鐘充電能夠提供60英里（約合96公里）續(xù)航里程。

至于發(fā)布的時間，不少分析機構都將目光鎖定在2025年左右?？梢哉f，屆時無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企的新能源車都已經(jīng)比當前更為完備。蘋果在那個時候加入戰(zhàn)場，還不如之前的造車項目持續(xù)推進。這種反復的背后，體現(xiàn)出的不僅僅是蘋果態(tài)度的搖擺，還有宏觀局勢的轉變。

蘋果造車早就引發(fā)諸多猜想，包括外形也是各式各樣

蘋果造車的原因，首先來回顧一下歷史背景。

蘋果造車的野心由來已久，早在2014年就曾經(jīng)被曝光設立“Titan”項目，并且買下“apple.car”,“apple.auto”和“apple.cars”的域名，從特斯拉挖走大量人才構建自己的汽車業(yè)務團隊。其他相關的蘋果造車傳聞還包括聯(lián)合寶馬使用i3車型平臺、收購邁凱倫、流出蘋果i-Car專利圖等等。不過2016年下半年，蘋果“Titan”項目被指出擱淺，這同蘋果造車項目定位不確定、互聯(lián)網(wǎng)造車浪潮一度受挫、內(nèi)部有派別堅持專注于自動駕駛勝過造車相關。

然后是蘋果之所以再度考慮化身汽車制造商的根本原因，這取決于汽車產(chǎn)業(yè)的特點。

蘋果早就注冊了一系列域名專利

汽車一直是制造業(yè)當中最具備調節(jié)杠桿特性的分支，盡管在部分極限性能方面不及航空航天船舶甚至重型商用車的“更高更快更重”，但乘用車作為民間消費品，其業(yè)務體量遠非其他制造業(yè)板塊可比，每年對產(chǎn)值的貢獻遠超前述高新技術產(chǎn)業(yè)。規(guī)模體量的龐大、對民間消費滲透的徹底、制造-營銷體系的完善，意味著汽車能夠撬動大量的上下游環(huán)節(jié)，比如上游的鋼鐵、石化等原材料供應商，電子、Tier 1到Tier 6的零部件供應商，下游的經(jīng)銷商、代理公司、媒體等等，也會同基建、房地產(chǎn)、物流形成交叉。

這就使得民用汽車與房地產(chǎn)同時成為兩大調節(jié)性產(chǎn)業(yè)，也是各國以及地方政府必然重視的板塊。對于大型企業(yè)來說，和政府一樣都會對能夠形成高產(chǎn)值、高附加值的產(chǎn)業(yè)有偏好傾向，自然汽車業(yè)務成為蘋果等公司重點考慮的發(fā)展方向之一。

汽車產(chǎn)業(yè)對中國乃至全球制造業(yè)的貢獻都無可比擬

再考慮到下文提及的直接原因，蘋果造車計劃從一波三折到最終落地，著實屬于歷史的必然、逃不過的宿命。

舍不得誘人的紅利

蘋果重新考慮造車的直接因素，則是與汽車進化態(tài)勢密不可分。

汽車從產(chǎn)品到產(chǎn)業(yè)的進化態(tài)勢，決定了互聯(lián)網(wǎng)造車的門檻。燃油車時代互聯(lián)網(wǎng)公司造車還會遇到較高的門檻，而智能電動汽車時代，互聯(lián)網(wǎng)公司則是優(yōu)劣勢并存，例如對軟件的理解，對智能化核心技術的掌握以及硬件開發(fā)與制造的壟斷，以及對新消費人群的影響力等等，都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對比傳統(tǒng)制造企業(yè)的有利區(qū)。這就促使蘋果、百度、谷歌、華為等技術公司紛紛提升對汽車行業(yè)的滲透，甚至聯(lián)合造車或者自行造車。

全球車企市值排名，新勢力崛起迅速

如果說2016年蘋果擱置Titan，是由于當時汽車朝著“智能電動”方向演化的進度還沒有當下顯著，那么隨著特斯拉、蔚來、小鵬等普及推廣了智能電動汽車理念，以及新消費人群對智能電動汽車抱有更大的接納度，蘋果方面可能對“智能電動”進化速度又調快了預期。特別是當蘋果的手機等消費電子業(yè)務出現(xiàn)發(fā)展到頂?shù)嫩E象，開拓新的業(yè)務板塊成了這家全球市值第一公司的當務之急。再參考2020年新能源汽車相關股票價值的飆升，以及特斯拉蔚來小鵬理想市值的崛起，蘋果在內(nèi)的科技巨頭很難不去動心。

在Titan傳聞最盛的時候，麥肯錫分析公司給了它一個驚人估值：到2030年蘋果Titan項目價值大約能夠達到6.7萬億美元。而截至2021年2月3日，蘋果的市值才2.25萬億美元。換而言之，麥肯錫在2016年預計Titan的價值達到蘋果的3倍左右。

一旦蘋果正式下場造車，自然會給新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來影響。朝著汽車產(chǎn)業(yè)鏈伸出更多觸手，將給蘋果帶來更多的遠期商業(yè)機遇。

“蘋果造車”成真，將使得更多“門口野蠻人”有了范本，加速大舉入侵汽車產(chǎn)業(yè)，出現(xiàn)造車新勢力2.0、3.0。不過同1.0一樣，仍然會倒下大批新造車玩家，留下的只是少數(shù)成功者。與此同時，在供應商角度的產(chǎn)業(yè)鏈將會發(fā)生實質上更為重要的轉變，因為相當多的造車新玩家本身就是掌握核心技術（電驅動或者智能網(wǎng)聯(lián)）的零部件/技術供應商，例如聯(lián)合北汽、長安造車的華為就是典型例子。

昔日汽車產(chǎn)業(yè)鏈里OEM整車制造商為王、供應商受欺壓的局面會被顛覆。比傳統(tǒng)燃油車時代更復雜的是，智能電動汽車時代的核心要素顯著增多，例如智能電動汽車的制造與使用產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)、車輛行駛的軌跡數(shù)據(jù)等等都會成為新的“礦藏”，產(chǎn)生商業(yè)價值，派生新的產(chǎn)業(yè)。

蔚來等中國造車新勢力已經(jīng)走出自己的路徑

屆時，整車制造、供應商、服務商的角色會重新打亂洗牌、交叉。而集齊這些角色于一身的蘋果又會是怎樣的王者地位，已經(jīng)不言而喻。

做不好是大概率

每一枚硬幣都有正反兩面。

蘋果造車的優(yōu)勢還是在于其對智能化的理解、相關的軟硬件技術與工藝的掌控，以及蘋果品牌本身的影響力。畢竟蘋果擊敗諾基亞，用智能手機替代功能手機，開創(chuàng)了一個新的時代，這種地位是其他任何一家企業(yè)目前都不能企及的，消費者和行業(yè)人士當中也有相當多數(shù)對蘋果在汽車行業(yè)復刻這個奇跡翹首以盼。

特斯拉和蘋果汽車，誰是車中蘋果？

不過，汽車行業(yè)的這一角色，很可能已經(jīng)被特斯拉捷足先登分割掉一部分。盡管特斯拉經(jīng)常被視為“汽車里的蘋果”，但馬斯克自己對蘋果造車不以為意，反而表示汽車和消費電子之間存在極大差異，對蘋果能否成功造車存在懷疑。

在大眾、通用、豐田、戴姆勒等傳統(tǒng)車企久占老陣地，而特斯拉、蔚來等新勢力已經(jīng)搶占變革新跑道的背景下，蘋果已經(jīng)很難再去“破天荒”。而蘋果在真正的底層技術方面（譬如5G、基帶研發(fā)與集成）又不如華為，故而蘋果造車也將面臨激烈的挑戰(zhàn)，而它在技術、造車經(jīng)驗等領域存在明顯的劣勢，甚至起亞代工也未必能確保智能電動汽車這個新物種一定能無可挑剔。

緊接著，包括特斯拉在內(nèi)，在未來規(guī)模做大之后都將面臨一個問題：直銷固然省略了諸多不必要的因素，但也放棄了傳統(tǒng)經(jīng)銷商扮演的資金蓄水池功能。一旦在中國年銷量規(guī)模突破50萬輛，在全球突破100萬輛，是否還能確保絕對不會遇到傳統(tǒng)車企的庫存問題？倘若庫存不能控制在低水準，那么對現(xiàn)金流的考驗將會無比嚴峻。縱然是特斯拉和蘋果，又有幾分把握安然無虞？

E-GMP平臺已經(jīng)給蘋果汽車性能設定了邊界

回顧上文基于E-GMP平臺推測的蘋果汽車性能，這樣的產(chǎn)品力在一眾智能電動汽車強手面前并不突出，甚至是被“吊打”。

諸如零百加速：0~96公里/時小于3.5秒，零百加速大約在3.6秒以內(nèi)，但特斯拉Model S已經(jīng)實現(xiàn)了2.1秒不到的成績。續(xù)航480公里在續(xù)航700~1,000公里的特斯拉Model S、蔚來ET-7面前也的確不夠看。當然，果粉一定會堅持認為蘋果汽車最核心的優(yōu)勢在于智能化和人機界面，然而車機和手機操作終究并不對等，蘋果在該領域的沉淀不如早就進軍的特斯拉、小鵬、蔚來，而在操作系統(tǒng)和自動駕駛平臺方面，華為、百度、谷歌/Waymo都在虎視眈眈。