中國(guó)新能源市場(chǎng)的增速如同一列全速前進(jìn)的快車(chē)，騰勢(shì)只拿到了站票。

隨著電氣化大幕徐徐拉開(kāi)，戴姆勒這艘全球汽車(chē)制造業(yè)的“巨輪”已駛?cè)朕D(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。拆分戴姆勒卡車(chē)業(yè)務(wù)、關(guān)閉部分海外工廠(chǎng)、全球范圍內(nèi)裁員……在轉(zhuǎn)型和盈利的雙重壓力下，戴姆勒開(kāi)始不斷對(duì)自己“動(dòng)刀”。

據(jù)悉，未來(lái)5年戴姆勒將逐步縮小公司規(guī)模，并在研發(fā)、不動(dòng)產(chǎn)、工廠(chǎng)及設(shè)備領(lǐng)域投資700億歐元以加速電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。與此同時(shí)，無(wú)法為其帶來(lái)價(jià)值的騰勢(shì)或?qū)⒊蔀榇髂防掌惹邢胍獊G掉的“包袱”。

（騰勢(shì)品牌logo 圖源：騰勢(shì)官方）

戴姆勒CEO康林松曾在年度股東大會(huì)上強(qiáng)調(diào)，盡管中國(guó)市場(chǎng)有所反彈，但近幾個(gè)月累積的業(yè)務(wù)虧損無(wú)法在年底前恢復(fù)，需要進(jìn)一步削減成本。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，在電氣化轉(zhuǎn)型過(guò)程中，戴姆勒不可避免地面臨著成本過(guò)高的困境。如何在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)降本增效成為康林松的首要任務(wù)。

戴姆勒或?qū)ⅰ皵嗌犭x”

近日，據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，《德國(guó)商報(bào)》在一篇文章中披露，由于投資騰勢(shì)難達(dá)到預(yù)期，戴姆勒內(nèi)部希望結(jié)束該電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目，以減少不必要的開(kāi)支。隨后，康林松在談及騰勢(shì)品牌時(shí)表示，最新款騰勢(shì)跨界車(chē)型（騰勢(shì)X）成功與否，將決定這一合資品牌的未來(lái)。康林松提到，（戴姆勒）對(duì)騰勢(shì)的現(xiàn)金投資已經(jīng)完成，視該品牌發(fā)展情況再做決定。此番言論也被外界解讀為戴姆勒正在逐步地去“騰勢(shì)化”。

隨著戴姆勒方面與騰勢(shì)劃清界限的意愿愈發(fā)明確，或?qū)?duì)長(zhǎng)期以來(lái)“借奔馳聲勢(shì)營(yíng)銷(xiāo)”的騰勢(shì)產(chǎn)生一系列不利影響。汽車(chē)行業(yè)分析師任萬(wàn)付在接受蓋世汽車(chē)采訪(fǎng)時(shí)表示，騰勢(shì)是特殊歷史時(shí)期的產(chǎn)物，一旦離開(kāi)戴姆勒的支持，騰勢(shì)的發(fā)展基本也就到了盡頭。

（圖源：騰勢(shì)官方）

任萬(wàn)付也提到，如果戴姆勒拋棄騰勢(shì)，騰勢(shì)很大概率會(huì)回歸到比亞迪旗下，但能否保留騰勢(shì)品牌還存在不確定性，畢竟比亞迪在打造自己的高端新能源品牌，而騰勢(shì)在過(guò)去十年中所積累的品牌力并不明顯。

騰勢(shì)“失勢(shì)”

公開(kāi)信息顯示，騰勢(shì)品牌誕生于2010年，由戴姆勒和比亞迪按照50:50股比分配共同成立。比亞迪向騰勢(shì)提供電池和驅(qū)動(dòng)技術(shù)，戴姆勒負(fù)責(zé)整車(chē)制造。首款純電動(dòng)汽車(chē)騰勢(shì)300于2014年正式上市銷(xiāo)售。作為中國(guó)首個(gè)新能源汽車(chē)合資品牌，比亞迪和戴姆勒希望借騰勢(shì)之力開(kāi)拓國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)。

從2014年首款車(chē)型騰勢(shì)300上市，到2017年后陸續(xù)推出騰勢(shì)400、騰勢(shì)500換代車(chē)型，再到2019年騰勢(shì)銷(xiāo)售體系并入奔馳后推出的騰勢(shì)X純電/混動(dòng)版，30～40萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間讓騰勢(shì)定位于中高端電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域。

不過(guò)，由于騰勢(shì)售價(jià)偏高、產(chǎn)品線(xiàn)單一，雖有比亞迪和戴姆勒兩大巨頭背書(shū)，騰勢(shì)至今未能打開(kāi)市場(chǎng)。作為比亞迪和戴姆勒開(kāi)拓中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的“實(shí)驗(yàn)品”，騰勢(shì)上有EQC等奔馳自家新能源車(chē)型壓制，下被比亞迪唐等暢銷(xiāo)電動(dòng)車(chē)型蠶食，想要突圍而出十分困難。

（圖源：騰勢(shì)官方）

蓋世汽車(chē)研究院銷(xiāo)量數(shù)據(jù)顯示，2015年至2020年，騰勢(shì)年銷(xiāo)量分別為2888輛、2287輛、4713輛、1974輛、2089輛、4175輛。梳理騰勢(shì)5年來(lái)銷(xiāo)量可知，騰勢(shì)自2014年推出首款車(chē)型至今，總銷(xiāo)量還未超過(guò)2萬(wàn)輛。騰勢(shì)雖是“先入局者”，但多個(gè)月份銷(xiāo)量在兩位數(shù)間徘徊，無(wú)法與月銷(xiāo)量過(guò)2000輛的新勢(shì)力頭部三強(qiáng)“蔚小理”抗衡。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，銷(xiāo)量是檢驗(yàn)品牌能否走得更長(zhǎng)遠(yuǎn)的關(guān)鍵因素。反觀(guān)定位高端的騰勢(shì)，目前僅一款騰勢(shì)X在售，單薄的產(chǎn)品線(xiàn)、慘淡的銷(xiāo)量、較弱的流量和聲量讓騰勢(shì)難以撐起高端市場(chǎng)。

夾縫中生存難突圍

此外，騰勢(shì)尷尬的品牌定位也在銷(xiāo)售渠道并入奔馳后被逐漸放大。

據(jù)悉，騰勢(shì)于2019年正式并入奔馳體系后，銷(xiāo)售渠道已由原smart營(yíng)銷(xiāo)團(tuán)隊(duì)接管，奔馳4S店為其提供銷(xiāo)售和售后服務(wù)。春節(jié)后，蓋世汽車(chē)向北京地區(qū)多家奔馳4S店咨詢(xún)騰勢(shì)終端優(yōu)惠情況時(shí)獲悉，騰勢(shì)X EV（純電）現(xiàn)車(chē)可優(yōu)惠6萬(wàn)元。此外，朝陽(yáng)區(qū)某奔馳4S店銷(xiāo)售人員何旭（化名）稱(chēng)，騰勢(shì)銷(xiāo)售渠道并入奔馳后，騰勢(shì)電動(dòng)車(chē)雖然在奔馳店內(nèi)售賣(mài)，卻一直沒(méi)有為騰勢(shì)安排專(zhuān)門(mén)的銷(xiāo)售人員，大都由奔馳的銷(xiāo)售負(fù)責(zé)?！捌鋵?shí)我們對(duì)騰勢(shì)的車(chē)型也不太熟悉。”何旭說(shuō)道。

順義區(qū)某奔馳4S店銷(xiāo)售韓夢(mèng)然（化名）表示：“由于廠(chǎng)家缺貨，目前北京地區(qū)在售車(chē)型只有騰勢(shì)X EV（純電）,短時(shí)間內(nèi)很難再買(mǎi)到騰勢(shì)X PHEV（插電混動(dòng)）。”

成立十年以來(lái)，僅靠一款產(chǎn)品打天下的騰勢(shì)既沒(méi)有找準(zhǔn)自己的產(chǎn)品定位，亦沒(méi)能讓投資方滿(mǎn)意，并網(wǎng)奔馳后騰勢(shì)仍舊不溫不火，銷(xiāo)量未見(jiàn)起色。連年虧損、銷(xiāo)量慘淡、品牌力不足成為騰勢(shì)汽車(chē)短期內(nèi)無(wú)法撕下的標(biāo)簽。

蓋世汽車(chē)曾在《落魄“富二代”騰勢(shì)》一文中提到，由于股東雙方缺乏對(duì)騰勢(shì)的重視，騰勢(shì)僅靠一款產(chǎn)品苦苦支撐。騰勢(shì)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域可謂是“起了大早，趕個(gè)晚集?！?2021年，奔馳將推出大型純電車(chē)型架構(gòu)平臺(tái)，生產(chǎn)包括EQS在內(nèi)的全新純電車(chē)型，在市場(chǎng)邊緣徘徊的騰勢(shì)面臨被拋棄的命運(yùn)。

任萬(wàn)付表示，騰勢(shì)自身發(fā)展不如意，與合資雙方都沒(méi)有將精力放在該品牌上有關(guān)。這導(dǎo)致騰勢(shì)銷(xiāo)量非常低，存在感不強(qiáng)。如今，比亞迪和戴姆勒的大部分精力已轉(zhuǎn)向自身電動(dòng)化的建設(shè)，騰勢(shì)如再無(wú)法做出成績(jī)，（戴姆勒）投資項(xiàng)目終止是大概率事件。

一位長(zhǎng)期觀(guān)察汽車(chē)行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，眼下，新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入白熱化階段，對(duì)已經(jīng)跌落至“三線(xiàn)陣營(yíng)”的騰勢(shì)而言，今年無(wú)疑是一個(gè)艱難的開(kāi)局，騰勢(shì)面臨的挑戰(zhàn)大于機(jī)會(huì)。

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