來源：捷尼賽思官方

作者 | 李玉鵬

編輯 | 周   游

創(chuàng)世記為「the Book of Genesis」，而韓國現(xiàn)代汽車也選用「Genesis」這個詞作為旗下豪華汽車品牌的名字，試圖開創(chuàng)它自己的時代。

幾天前，豪華汽車品牌捷尼賽思在上海北外灘舉辦盛大的品牌之夜，宣布正式登陸中國市場，捷尼賽思便是Genesis的中文翻譯，有著“起源”、“開始”之意。

作為一個獨立子品牌，捷尼賽思到底有什么來頭？它為何選擇在這個時間節(jié)點進入中國市場？這個陌生的品牌又承載著現(xiàn)代汽車的哪些野心？

由車型獨立成品牌

捷尼賽思品牌，原本是現(xiàn)代汽車旗下的一款高端中大型轎車Genesis的名字，這款車于2008年發(fā)布，只是很可惜它的生命周期只維持了短短幾年。

自2015年11月開始，現(xiàn)代汽車便將Genesis獨立為一個豪華子品牌。有了新的品牌名稱之后，此前那臺被稱為Genesis的車，則有了更為具體的型號Genesis G80。

來源：捷尼賽思官方

從定位來看，現(xiàn)代汽車旗下的捷尼賽思品牌，與日系豪華品牌的“三駕馬車”——豐田旗下雷克薩斯、日產(chǎn)旗下英菲尼迪、本田旗下謳歌等品牌的定位大同小異，成熟國際車企進軍高端已是常規(guī)操作。但和另外幾家對比，捷尼賽思作為韓系高端品牌的代表，存在感并不強。

豪華品牌當(dāng)中拋開百年歷史積淀的BBA，即便是對比均成立于上世紀80年代的雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌，捷尼賽思也沒有太豐富的故事可講。既沒有日系品牌工匠精神的情懷，也沒有德系車企機械至上的標簽，無論是從品牌歷史還是市場積累方面，捷尼賽思似乎都要遜色幾分。

而在中國市場，大部分消費者對這個韓系豪華品牌也比較陌生。但實際上捷尼賽思并非一個完全從零開始起步的品牌。

背靠母公司現(xiàn)代汽車，捷尼賽思的總部位于韓國，但是它在美國、加拿大、澳大利亞、俄羅斯和中東等海外市場均有銷售，尤其是在北美地區(qū)成績尚可，雖然和主流品牌銷量相差甚遠，但捷尼賽思也算是拿住了自己的一小部分市場。

捷尼賽斯2021年第一季度在北美地區(qū)的銷量  來源：tflcar

據(jù)外媒《Automotive News》報道，2021年前三個月，捷尼賽思的銷量8222輛，比2020年增長了108%，3月份的銷量增長了兩倍多，這當(dāng)中很大程度上要歸功于該品牌首款SUV GV80的成功。

目前，捷尼賽思已經(jīng)有了一個相對完整的產(chǎn)品陣列，共五款車型，包括轎車G70、G80、G90三款，以及SUV GV70、GV80兩款。

三款轎車也有所區(qū)別：G70定位與凱迪拉克CT4類似，屬于緊湊型豪華轎車，對標奔馳C級、寶馬3系；G80在尺寸上對標奔馳E級、寶馬5系；G90則為旗艦產(chǎn)品，直接對標奔馳S級、寶馬7系。

此次引入中國市場的有兩款，分別為G80與GV80，但是兩款產(chǎn)品顯然不足以滿足國內(nèi)豐富且細分的市場需求，有消息稱G70、GV70等車型后續(xù)也將引入國內(nèi)。

根據(jù)官方資料顯示，作為汽車行業(yè)評分最高的品牌之一，捷尼賽思品牌及旗下車型已連續(xù)數(shù)年多次獲得北美年度風(fēng)云車大獎、美國消費者報告、J.D.Power等第三方行業(yè)權(quán)威機構(gòu)所評定的獎項。但尷尬的是，諸多頭銜看似華麗，卻并未引起中國消費者關(guān)注。

中國是下一個戰(zhàn)場

捷尼賽思強勢入華，綜合全球汽車市場的基本盤背景來看其實很容易理解。

首先，捷尼賽思的大本營韓國市場本來就非常小，存量市場有限，其所專注的北美市場也呈現(xiàn)萎縮態(tài)勢，僅僅依賴北美市場已經(jīng)不能使這個品牌在未來有質(zhì)的突破。

來源：捷尼賽思官方

反觀中國汽車市場，雖然銷量連續(xù)三年下滑，但是基本盤還在，尤其是豪華車市場。

以乘聯(lián)會數(shù)據(jù)為例，2020年中國乘用車銷量2531.1萬輛，同比下跌1.9%，但是豪華車市場卻是另外一番光景，全年逆勢增長19.9%達到279萬輛，如此龐大的增量市場，想必任何一家豪華汽車品牌都渴望分一杯羹。

另一方面，自2020年初至今，全球經(jīng)歷疫情“黑天鵝”，得益于中國的疫情防控工作順利進行，汽車市場很快復(fù)蘇。不僅捷尼賽思，大部分國際大型車企都將工作重心放在了這個全球最大汽車市場。

對于一眾豪華汽車品牌來說，想要在國際競爭當(dāng)中拔得頭籌，前提都是要把中國作為最大的單一市場，從銷量數(shù)據(jù)來看，奔馳、寶馬、奧迪均如此。即便是保時捷等超豪華品牌也是這么認為的，其三分之一的銷量都來源于中國。

由此可見，捷尼賽思進入中國市場的決定，似乎是大時代背景下的必然選擇。也許公司的管理層做出這個決定不難，但如何在中國推進下去則充滿諸多變數(shù)。

前路依然困難重重

來源：捷尼賽思官方

中國市場給捷尼賽思出的難題，首先體現(xiàn)在已經(jīng)固化的豪華車市場格局。

雖然這是個逆勢增長的細分市場，但是每個陣營的劃分極為明確。第一梯隊當(dāng)中的BBA三家銷量均在70萬輛以上，比第二陣營當(dāng)中的雷克薩斯、凱迪拉克等品牌20萬輛的規(guī)模多了近50萬輛，這種江湖地位短時間很難被撼動。

雖然中國汽車市場的體量足夠大，足以支持多個不同的品牌同時存在，但是在這場零和游戲當(dāng)中，有贏家必有輸家，到底能取得多大成績得拿實力說話。DS在華合資公司的解體、謳歌與英菲尼迪的衰敗都是值得復(fù)盤的反面教材。

此外，韓系車在中國市場卻持續(xù)低迷，也給捷尼賽思入華帶來了很多不確定因素。

2020年，現(xiàn)代和起亞這兩大韓系品牌，在國內(nèi)市場總銷量為41萬輛，比起2019年下降了19.4萬輛，降幅比例達到了32%，紛紛走上了下坡路。

回想2005年至2010年期間，中國汽車市場剛剛崛起的時候，韓系車憑借性價比和可靠性贏得了很多用戶，現(xiàn)代伊蘭特、現(xiàn)代索納塔、起亞獅跑等都是家喻戶曉的車型。而“好日子”過去后，在韓系車市場被侵占的當(dāng)下，捷尼賽思的發(fā)展無疑更難。

外部嚴峻的大環(huán)境無法改變，想要破局還需強化自身實力，捷尼賽思也意識到了這點。

新品牌出現(xiàn)，當(dāng)務(wù)之急就是加強外界對品牌的認知，捷尼賽思首席執(zhí)行官何睿思（Markus Henne）在發(fā)布會上坦言：“捷尼賽思開啟在華之旅，象征著品牌發(fā)展的又一里程碑——或許是最重要的一個。在初期，捷尼賽思的重心將聚焦于品牌建設(shè)?！?/p>

來源：捷尼賽思官方

經(jīng)銷商渠道方面，捷尼賽思將建立以直營為基礎(chǔ)，以合作伙伴與線上渠道為輔助的多渠道銷售模式，這對于新品牌來說意味著大規(guī)模的成本投入，但也是逐步拓展中國市場的必經(jīng)之路。
 

除此之外最核心的當(dāng)屬產(chǎn)品力，目前捷尼賽思帶來的這兩款產(chǎn)品是否能迎合國內(nèi)消費市場的喜好還尚未可知，其定價也十分關(guān)鍵。定價要和產(chǎn)品力相互匹配，太高或太低都影響品牌后續(xù)發(fā)展。

顯然，捷尼賽思接下來要走的路并非坦途，但它至少有了“開始”的勇氣。

未來汽車日報

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