“雪崩之時(shí)，沒(méi)有一片雪花是無(wú)辜的?！?/p>

此刻，用來(lái)形容人心惶惶的全球汽車制造業(yè)，顯得頗為恰當(dāng)。至于造成這場(chǎng)災(zāi)難迅速蔓延的根本原因，頻繁出現(xiàn)在視野中，自去年下半程就已開(kāi)始的“芯片供應(yīng)缺失”，成為了罪魁禍?zhǔn)住?/p>

依照常理，隨著新冠狀病毒疫情的消退，終端市場(chǎng)的活力與機(jī)遇，不斷迸發(fā)出來(lái)?；謴?fù)往日產(chǎn)能、庫(kù)存，全力保證訂單交付，所有車企可以說(shuō)都處在彌補(bǔ)損失、重獲新生的關(guān)鍵階段。但“缺芯”就像一雙無(wú)形的巨手，再次將所有人推入了深淵之中。

彷徨、惋惜、不知所措，一時(shí)間所有焦躁的情緒紛紛襲來(lái)，無(wú)可奈何之下，卻又必須面對(duì)。所有人迎來(lái)的則是，因日本地震、美國(guó)寒潮甚至芯片制造巨頭瑞薩火災(zāi)等外界因素影響，從而引發(fā)的第二輪大規(guī)模停產(chǎn)浪潮。

“弱者，苦苦哀求；強(qiáng)者，奮力自保。”眾生相下，能夠感受到的則是各家車企，抵御風(fēng)險(xiǎn)能力的完全不同。而本次缺芯所引發(fā)的大洗牌，極有可能顛覆整個(gè)行業(yè)原有的格局與秩序。

其實(shí)，只有慢和快的區(qū)別

平心而論，當(dāng)去年提到大眾、福特、通用這些傳統(tǒng)汽車巨頭，接連陷入到首波半導(dǎo)體供應(yīng)不足風(fēng)波，隨即生產(chǎn)線停產(chǎn)時(shí)，暗自慶幸如特斯拉、蔚來(lái)般的新勢(shì)力造車，因?yàn)樾疫\(yùn)也好，準(zhǔn)備充足也罷，最終躲過(guò)了危機(jī)。

殊不知，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)再次來(lái)臨，后者們同樣未能幸免。北京時(shí)間3月26日，據(jù)蔚來(lái)官方發(fā)布的聲明顯示，由于半導(dǎo)體供貨不足等原因，自2021年3月29日起，位于合肥的制造基地將停產(chǎn)5個(gè)工作日。

隨即，針對(duì)該情況詢問(wèn)其官方工作人員，得到的答復(fù)為：“5個(gè)工作日后工廠能恢復(fù)正常生產(chǎn)節(jié)奏，但長(zhǎng)期供應(yīng)情況仍有待觀察，不排除后續(xù)再次停產(chǎn)的情況發(fā)生?！睙o(wú)獨(dú)有偶，不知出于何種原因，據(jù)知情人士爆料，就在3月5日，負(fù)責(zé)蔚來(lái)供應(yīng)鏈的高級(jí)VP，離開(kāi)了任職五年的崗位。

其實(shí)，早在蔚來(lái)公布2020全年財(cái)報(bào)之后舉行的電話會(huì)議上，公司創(chuàng)始人、CEO李斌就已對(duì)外透露出他的擔(dān)憂。“芯片供應(yīng)確實(shí)對(duì)二季度有一些影響，當(dāng)下基本上能滿足正常生產(chǎn)需求，但風(fēng)險(xiǎn)確實(shí)很高。從目前來(lái)看，芯片供應(yīng)問(wèn)題已經(jīng)影響到了第一季度的產(chǎn)能，因此我們也將之前的20,000~20,500輛的預(yù)期交付量，下調(diào)至19,500輛?！?/p>

換言之，若按照去年這家中國(guó)頭部新勢(shì)力共交付43,728輛的成績(jī)來(lái)估算，本次停產(chǎn)5天將至少減產(chǎn)600輛新車。而對(duì)于正在全力沖量，向資本市場(chǎng)證明其擁有更高上限的蔚來(lái)而言，因缺芯造成的產(chǎn)能“瓶頸”，是頗為無(wú)可奈何的。

無(wú)獨(dú)有偶，作為國(guó)內(nèi)終端市場(chǎng)一直以來(lái)的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，就在蔚來(lái)宣布停產(chǎn)的兩天前，由于缺芯、動(dòng)力電池原材料波動(dòng)等因素影響，特斯拉也剛剛對(duì)Model Y全系車型的售價(jià)上浮8,000元。

同時(shí)，在北美本土，Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版、長(zhǎng)續(xù)航全驅(qū)動(dòng)版價(jià)格均分別上調(diào)500美元，現(xiàn)分別達(dá)到37,990美元和46,990美元，而Model Y、全新Model S，也未能幸免。

特斯拉相對(duì)固定的利潤(rùn)模型，直接導(dǎo)致了這一結(jié)果。因?yàn)橐坏┥嫌喂?yīng)鏈價(jià)格發(fā)生變化，或者其他成本環(huán)節(jié)發(fā)生變化，就有可能觸發(fā)其價(jià)格調(diào)整機(jī)制。顯然，處在全力收割全球新能源市場(chǎng)更多的階段，高性價(jià)比已然成為這家美國(guó)車企的又一品牌標(biāo)簽，但因?yàn)槿毙?，不得已只能用漲價(jià)維持毛利。

由此不禁反問(wèn)，漲價(jià)對(duì)特斯拉的銷量是否會(huì)出現(xiàn)沖擊？答案看似是肯定的，后續(xù)必然會(huì)催生出更多“等等黨”的出現(xiàn)。而更大的擔(dān)憂，則集中在了上述兩家身后更多的造車新勢(shì)力身上。

“其實(shí)，只有慢和快的區(qū)別。這一波半導(dǎo)體供應(yīng)不足，之所以傳統(tǒng)車企先受到波及，還是因?yàn)槿思殷w量較大，進(jìn)而導(dǎo)致芯片消耗巨大，很快便陷入無(wú)貨可用的尷尬境地中。反觀新勢(shì)力，由于體量較小，所以所需的芯片剛開(kāi)始還能維持供應(yīng)，但隨著整體大環(huán)境的加劇，同樣會(huì)出現(xiàn)停產(chǎn)。”

詢問(wèn)某新勢(shì)力高管后，得到了上述答復(fù)。傳遞出的言外之意，再次集中在：缺芯，沒(méi)有人能夠避免。而接下來(lái)，小鵬、理想包括二線梯隊(duì)中的部分成員，或許都將遭遇第二輪缺芯襲來(lái)的考驗(yàn)，怎樣應(yīng)對(duì)能夠?qū)L(fēng)險(xiǎn)降至最低，則需要各自給出具體的解決方案。

相比之下，傳統(tǒng)汽車巨頭的處境，可謂愈發(fā)糟糕。具體來(lái)看，近日通用因?yàn)樾酒倘?，再次摁下了不知第幾次“暫停鍵”。而北美中型皮卡則成為了這一次暫停生產(chǎn)的對(duì)象。為了維持公司運(yùn)營(yíng)，后續(xù)其計(jì)劃把生產(chǎn)的重點(diǎn)放在更大尺寸且更有利可圖的全尺寸皮卡和SUV車型上。剛剛過(guò)去的2月，通用則暫時(shí)關(guān)閉了位于美國(guó)堪薩斯州、加拿大和墨西哥的工廠。

另一家傳統(tǒng)老牌汽車巨頭福特汽車，也于三月中旬取消了兩家工廠的輪班，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)沒(méi)有特定零部件需求的皮卡F-150和SUV車型銳界。背后意圖與通用類似，在芯片供應(yīng)十分有限的情況下，首先生產(chǎn)利潤(rùn)最高的車型，為公司渡過(guò)難關(guān)盡量增加籌碼。

而在過(guò)去的既定印象中，由于背靠三星這樣的科技巨頭，韓系車企很可能平穩(wěn)地度過(guò)這次缺芯危機(jī)。現(xiàn)狀卻是，現(xiàn)代汽車過(guò)去一年雖然積累了大量芯片庫(kù)存，幫助其成為了所有大型汽車制造商中，停產(chǎn)最晚的一家，但是畢竟庫(kù)存有限，根據(jù)預(yù)測(cè)，現(xiàn)有的芯片僅能維持其生產(chǎn)到今年4月左右。

反觀“日系三強(qiáng)”，礙于接連發(fā)生的地震，以及占據(jù)全球汽車微控制器單元芯片市場(chǎng)占有率高達(dá)30%份額的瑞薩電子的火災(zāi)，豐田、本田、日產(chǎn)同樣未能幸免。鑒于此，即使是供應(yīng)鏈預(yù)備方案較為完善的豐田，也會(huì)在4月和5月面臨生產(chǎn)方面的不確定性。

日產(chǎn)則從3月19日開(kāi)始，對(duì)美國(guó)田納西州、密西西比州的兩家工廠和墨西哥的一家工廠進(jìn)行停產(chǎn)。同時(shí)，日本某相關(guān)研究機(jī)構(gòu)表示，上述相關(guān)車企產(chǎn)能方面的完全恢復(fù)，可能需要三個(gè)月甚至半年的時(shí)間。

也正是因?yàn)橹T多“變量”的存在，根據(jù)咨詢公司AlixPartners預(yù)計(jì)，受芯片短缺影響，全球汽車行業(yè)今年的收入將減少606億美元。而從IHS Markit的最新數(shù)據(jù)來(lái)看，芯片短缺目前已影響到幾乎所有的大型汽車廠商和零部件供應(yīng)商，一季度全球汽車產(chǎn)量將因此減少100萬(wàn)輛。

超600億美元的損失，超60萬(wàn)輛的減產(chǎn)，慘烈的陣痛之下，可以說(shuō)給予了所有車企一段深刻的記憶。后續(xù)，應(yīng)該如何反思，從中總結(jié)出怎樣的經(jīng)驗(yàn)，才是前者最該考慮的關(guān)鍵。畢竟，誰(shuí)都不敢保證，“雪崩”不會(huì)再次襲來(lái)。

缺芯，一場(chǎng)極限壓力測(cè)試

“犯錯(cuò)并不可怕，可怕的是過(guò)而不改?！碑?dāng)下，“芯慌”既然已成無(wú)法逆轉(zhuǎn)的事實(shí)，對(duì)于汽車行業(yè)身處其中的親歷者而言，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)才是關(guān)鍵。而作為旁觀者，我們更應(yīng)從中看到相對(duì)積極與可取的一面。

其實(shí)，如果深入了解本次危機(jī)的全過(guò)程，便能發(fā)現(xiàn)是多種誘因共同觸發(fā)的慘案，而在此之前也展現(xiàn)出種種信號(hào)。早在大半年前，已有整車廠郵件告知博世、大陸等芯片供應(yīng)巨頭進(jìn)行備貨，但是其并未意識(shí)到前者警告的重要性，所以選擇性地忽視。

礙于這樣的狀況，部分車企開(kāi)始“未雨綢繆”，提前準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，德系豪華品牌寶馬，亦是最佳代表之一。具體做法為，其選擇繞過(guò)一級(jí)供應(yīng)商，直接向負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造的晶圓廠下單，提高自身芯片儲(chǔ)備量。因此，在連續(xù)兩輪的危機(jī)中，很少聽(tīng)到寶馬因“芯慌”停產(chǎn)。

更為精明的則是豐田，雖然因?yàn)槿鹚_電子的火災(zāi)，其短暫受到?jīng)_擊，但是得益于對(duì)芯片廠商超過(guò)十年的嚴(yán)密控制以及絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)，其看似仍安然無(wú)恙。換言之，從上個(gè)世紀(jì)六十年代開(kāi)始，豐田力推精益管理制度，爭(zhēng)取在每個(gè)環(huán)節(jié)都抹掉不必要的時(shí)間和資源浪費(fèi)。

但上述方法，唯一存在的痛點(diǎn)就是“庫(kù)存”。每當(dāng)外力觸發(fā)的短缺危機(jī)襲來(lái)，由于極為精細(xì)的按需備貨方式，導(dǎo)致豐田幾乎無(wú)法應(yīng)對(duì)。因此，2008年金融危機(jī)后，名為“救援”的系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。

具體來(lái)看，便是深入了解其供應(yīng)商層級(jí)，將大約6,800個(gè)零部件的供應(yīng)鏈信息存入數(shù)據(jù)庫(kù)中，使得公司能夠像股權(quán)穿透一樣摸清供應(yīng)鏈的實(shí)底，找出潛在的短缺。每天、每周和每月，豐田都會(huì)與產(chǎn)業(yè)鏈上的各級(jí)供應(yīng)商溝通，頻繁下達(dá)產(chǎn)量計(jì)劃，以保供應(yīng)。

在經(jīng)歷了2011年大地震后，豐田更重金入股瑞薩，將其牢牢捏在手里。而在這種嚴(yán)密的把控下，使得豐田在全球汽車市場(chǎng)陷入“芯慌”的背景下，仍能繼續(xù)保持較為穩(wěn)定的生產(chǎn)。而在其最近的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，豐田首席財(cái)務(wù)官表示，公司已確保各種零部件1到4個(gè)月的庫(kù)存。

至此，無(wú)論寶馬還是豐田，二者都在用親身經(jīng)歷告訴其它人，缺芯的確存在，但總能找到辦法克服。而在自主品牌中，主攻新能源板塊的比亞迪，也恰恰承擔(dān)了類似角色。

因?yàn)槠淠壳笆菄?guó)內(nèi)少有進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局的企業(yè)，從電池、電驅(qū)動(dòng)、電控系統(tǒng)和芯片等，甚至難度較高的IGBT絕緣柵雙極型晶體管的設(shè)計(jì)和制造，都在涉獵。在不考慮外供的前提下，產(chǎn)量完全能夠滿足自給自足。

站在當(dāng)下這個(gè)節(jié)點(diǎn)，愈發(fā)感覺(jué)突然襲來(lái)的“芯慌”，本質(zhì)上是對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一場(chǎng)極限壓力測(cè)試。危機(jī)極有可能多年前就已埋下伏筆，就看誰(shuí)能率先發(fā)現(xiàn)，并提前準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)。

自此之后，必然也引發(fā)了車企的全新思考，是否應(yīng)該進(jìn)行供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)性變化？是否應(yīng)該革新公司的運(yùn)營(yíng)方式？一個(gè)個(gè)新的疑問(wèn)被隨之拋出。只不過(guò)，可以肯定的是，“短期缺芯，并沒(méi)有想象中那么恐怖?！?/p>

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