7月29日，采埃孚發(fā)布2021年上半年財報。財報顯示，采埃孚2021年的銷售額為193億歐元，比去年同期增長43%；而調(diào)整后的息稅前利潤（EBIT）為10億歐元，較去年同期的“負(fù)利潤”（2020年同期：–1.77億歐元），實現(xiàn)了不小的盈利進(jìn)步。

然而，令人奇怪的是，一直聲稱國際市場環(huán)境不景氣來著，采埃孚怎么就能在“芯片荒”的大環(huán)境下，實現(xiàn)了自2020年下半年以來，如此穩(wěn)定的“增長勢頭”？

采埃孚首席執(zhí)行官沃夫翰寧·施艾德（Wolf-Henning Scheider）在公布上半年業(yè)績時表示：“我們繼續(xù)保持2020年下半年以來的良好發(fā)展態(tài)勢，同時受益于汽車行業(yè)的整體復(fù)蘇。此外，我們以靈活的協(xié)同方式不斷優(yōu)化組織架構(gòu)，通過創(chuàng)新技術(shù)降低排放和提高車輛安全性，持續(xù)獲得大量新訂單?！?/p>

由此不難看出，施艾德將采埃孚的營收提升歸結(jié)到了3個方面：汽車行業(yè)的整體復(fù)蘇；不斷優(yōu)化的組織架構(gòu)；以及低排放、高安全的創(chuàng)新技術(shù)加持。但采埃孚具體是做了哪些事情呢？

組織架構(gòu)再變化

自2020年8月，采埃孚宣布不再為內(nèi)燃機(jī)傳動系統(tǒng)研發(fā)部件（自2021年1月1日起）之后，集團(tuán)的發(fā)展重點便開始向長里程的混動和純電動車輛轉(zhuǎn)換。

2021年1月，采埃孚將原乘用車傳動技術(shù)事業(yè)部和電驅(qū)動事業(yè)部合并，正式成立電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部。而從此處便不難發(fā)現(xiàn)，采埃孚由傳統(tǒng)傳動向電驅(qū)動方向轉(zhuǎn)型的決心，以及順應(yīng)電動化、智能化潮流的明智之舉。

時至今日，采埃孚的商用車事業(yè)部，也將于2022年1月正式整合成為商用車解決方案事業(yè)部，并由采埃孚集團(tuán)董事威爾海姆·雷姆（Wilhelm Rehm）擔(dān)任商用車解決方案事業(yè)部的全球負(fù)責(zé)人；于素杰女士擔(dān)任采埃孚商用車解決方案事業(yè)部亞太區(qū)負(fù)責(zé)人。

而與之相對應(yīng)的，更加清晰的權(quán)力分工，以及更為集中的資源調(diào)配，即將整合完成的商用車解決方案事業(yè)部，很有可能會成為采埃孚的又一個盈利點。所以，綜合來看，今年采埃孚商用車領(lǐng)域的銷售額也將會迎來一波增長。

正如采埃孚首席執(zhí)行官施艾德所說的：“收購?fù)坪蟛痪?，我們即作為商用車技術(shù)的系統(tǒng)供應(yīng)商，通過豐富的產(chǎn)品組合，為客戶提供完善的解決方案和優(yōu)勢，并因此獲得認(rèn)可。通過技術(shù)與系統(tǒng)的融合，我們能夠獲得在自動駕駛、車隊管理和電動化等方面的持續(xù)及大量的訂單?！?/p>

技術(shù)更新迭代

盡管采埃孚一直以傳統(tǒng)變速器著稱，但新時代終歸要“求變”，而這種變化不僅僅體現(xiàn)在企業(yè)的上層建筑，還往往需要落實在具體的電動化產(chǎn)品上。

采埃孚曾推出多款電動化產(chǎn)品，其中就包括：采用電子控制的雙小齒輪軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、前橋電子駐車制動器（EPB）、結(jié)合電驅(qū)動單元的8擋自動變速器等等。

而在火熱的自動駕駛方面，采埃孚亦是不甘落后：已搭載于2020款東風(fēng)風(fēng)神奕炫的coASSIST L2+半自動駕駛系統(tǒng)；可支撐L2到L5的采睿星（ProAI）；與Mobileye、豐田合作開發(fā)高級駕駛輔助系統(tǒng)；首次投資中國自動駕駛公司天瞳威視······

上海采埃孚變速器有限公司(ZFTS) 8擋自動變速器生產(chǎn)線

而且在本次上半年的財報披露中，采埃孚還透露出了新的消息：9月7日至12日，采埃孚將在慕尼黑的德國國際汽車及智慧出行博覽會（IAA Mobility）上，展示其對未來移動出行的解決方案和預(yù)想。

而采埃孚想要重點呈現(xiàn)的則是：“軟件定義汽車”與長續(xù)航純電動車輛的系統(tǒng)技術(shù)。而且采埃孚官方透露，在IAA Mobility上所展出的組件和系統(tǒng)，都將會在市場上陸續(xù)推出，而不是概念產(chǎn)品。

大環(huán)境與供應(yīng)鏈

正如采埃孚首席財務(wù)官康斯坦丁·紹爾（Konstantin Sauer）所說：為保持積極的發(fā)展態(tài)勢，成本控制仍然是采埃孚的一個重要課題。

而在全球疫情、缺芯的大環(huán)境下，Teri1龍頭的采埃孚卻依舊能夠“吃得消”，并實現(xiàn)營收逆勢增長，也不得不讓人疑問：所謂的市場環(huán)境不景氣，供貨緊張又在哪呢？

供需關(guān)系轉(zhuǎn)換之間，帶來了原材料和物流服務(wù)價格的上漲，而這些成本又隨著供應(yīng)鏈一步步加在了車企，以及最后的消費者身上。但諸多因素之下，比如生產(chǎn)技術(shù)的更新?lián)Q代、供應(yīng)鏈的本土化替代、智能化的引入等等，又促使著整車的標(biāo)簽增多、質(zhì)量上升，甚至成本的下降等。

但這或許稱不上是矛盾，而是一種輪回。而且人們即將看到的，也將會是一個變得更加完善的供應(yīng)鏈體系、汽車行業(yè)，以及一個更加完善的世界。

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