110天，4個(gè)月。

經(jīng)過漫長(zhǎng)的災(zāi)后重建，日本半導(dǎo)體巨頭瑞薩電子（Renesas Electronics）的產(chǎn)能與出貨終于在7月勉強(qiáng)正常。一場(chǎng)大火，生產(chǎn)車用微控制器（MCU）以及自動(dòng)駕駛用SoC等先進(jìn)產(chǎn)品的那珂工廠運(yùn)轉(zhuǎn)癱瘓，多家日系車企的芯片供給雪上加霜。

在瑞薩致力于產(chǎn)能艱難復(fù)蘇的4-6月，日系汽車制造商的產(chǎn)能與銷量雙雙承壓。畢竟，新冠肺炎這只黑天鵝還沒飛走，而除了東瀛瑞薩遭遇火災(zāi)沖擊，多家芯片巨頭也因暴風(fēng)雪天氣按下美國(guó)工廠的暫停鍵，而馬來(lái)西亞作為全球芯片的生產(chǎn)重鎮(zhèn)，亦因疫情的發(fā)酵影響了多個(gè)芯片基地的正常生產(chǎn)。

這三個(gè)月，日系車企走得很艱難，但越是艱難之所，越是考驗(yàn)一家企業(yè)的承壓能力和反彈實(shí)力。而在新冠肺炎與芯片供給兩座大山的重壓下，日系車企的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)，也呈現(xiàn)出強(qiáng)者恒強(qiáng)的趨勢(shì)。

從已故的前FCA掌門人馬爾喬內(nèi)，到國(guó)內(nèi)自主冠軍吉利的Boss李書福，都曾給出過看起來(lái)非常激進(jìn)的預(yù)言：未來(lái)全球或只剩下五到十家汽車制造商。當(dāng)然，在不同的流傳版本里，還有“德系、日系、美系、自主各一家”的更極端說法。

日本方面則悄悄出現(xiàn)了一種說法：遠(yuǎn)期可能只剩下三家日本車企。杰弗瑞集團(tuán)有限責(zé)任公司（Jefferies Group LLC）分析師中西孝樹（Takaki Nakanishi）曾前瞻稱：在2020年之前日本車企可能合并為三家巨型公司，甚至數(shù)量會(huì)比3更少。毫無(wú)疑問，當(dāng)下的強(qiáng)者豐田們和小眾者鈴木、馬自達(dá)們絕不會(huì)承認(rèn)，但是，當(dāng)真就如官方所說么？

下一回合，決戰(zhàn)利潤(rùn)率

分化嚴(yán)重，這是日系的一大趨勢(shì)。

能在營(yíng)收與利潤(rùn)維度超越大眾汽車的豐田，無(wú)論是營(yíng)業(yè)收入、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)、凈利潤(rùn)還是營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率等多個(gè)核心指標(biāo)，都可以“完全無(wú)視”剩下的日系對(duì)手。這位東瀛的“巨無(wú)霸”究竟有多強(qiáng)？數(shù)據(jù)或許枯燥，但橫向?qū)Ρ龋S田在日系里的絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)地位顯而易見。

在剛過去的4-6月，豐田7.93萬(wàn)億日元的營(yíng)業(yè)收入，是身后本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、鈴木以及斯巴魯五家車企的營(yíng)收總和；而“最賺錢”的指標(biāo)凈利潤(rùn)，就算剩下的六家車企全部加起來(lái)，其4578億日元的累計(jì)值，也只有豐田8978億日元的一半而已。

銷量方面，豐田也是一騎絕塵。在過去的最新財(cái)季，加上大發(fā)和日野的豐田系總銷量高達(dá)275.9萬(wàn)輛，而豐田與雷克薩斯兩大品牌的總銷量也達(dá)到了254.5萬(wàn)輛，而排名第二的日產(chǎn)也僅僅銷售了104.8萬(wàn)輛而已。

值得一提的是，與業(yè)界普遍關(guān)注的營(yíng)收與利潤(rùn)相比，日系車企們近幾年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率角逐，也逐漸從幕后走向前臺(tái)。在此次4-6月業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，就有多家制造商反復(fù)強(qiáng)調(diào)了營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率的重要性，并對(duì)相關(guān)指標(biāo)提出了新的業(yè)績(jī)要求。

在營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率方面，豐田依舊是日系里最出色的制造商。與去年同期0.3%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率相比，豐田今年12.6%的數(shù)據(jù)非常耀眼，要知道，早在豐田章男履新一把手之后的2011年，該公司對(duì)未來(lái)十年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率目標(biāo)也只是5%而已。

一般來(lái)說，在汽車行業(yè)，高于10%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率在大批量量產(chǎn)的銷售巨頭身上是很難出現(xiàn)的，這樣的數(shù)據(jù)一般出現(xiàn)在成本負(fù)荷較輕、且產(chǎn)品溢價(jià)較高的非大型公司。豐田12.6%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率，實(shí)屬不易，這也反應(yīng)出該公司較強(qiáng)的綜合實(shí)力。

無(wú)論是急于結(jié)構(gòu)改革的本田，還是急于V字復(fù)蘇的日產(chǎn)，現(xiàn)階段衡量轉(zhuǎn)型成敗的一大指標(biāo)，是利潤(rùn)率。

囿于過去幾年的虧損，日產(chǎn)此前將2022年3月期財(cái)年（2021年4月-2022年3月）的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率目標(biāo)設(shè)置為2%，但是而對(duì)于日產(chǎn)來(lái)說，卻在過去4-6月提前看到V字復(fù)蘇的曙光，其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率也一度飆升至3.7%。

本田6.8%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率雖然緊隨豐田之后，但是，長(zhǎng)期以來(lái)，該公司出色的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率是由二輪業(yè)務(wù)拉動(dòng)的，而其四輪業(yè)務(wù)（也就是汽車業(yè)務(wù)），最近幾年一直是公司營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率指標(biāo)的拖油瓶。

就拿過去財(cái)季的數(shù)據(jù)來(lái)看，本田二輪業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)率高達(dá)15.6%，但是其四輪業(yè)務(wù)卻只有3.1%。其實(shí)，把時(shí)間軸拉長(zhǎng)了看，縱向?qū)Ρ?，本田此?.1%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率已經(jīng)有了明顯進(jìn)步，在過去幾年，該公司四輪業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率長(zhǎng)期在1%-2%之間徘徊。

本田新掌門三部敏宏曾表示，即使是在電氣化轉(zhuǎn)型最艱難的未來(lái)幾年，他希望本田的合并營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率能維持在7%左右。但是，要實(shí)現(xiàn)這一數(shù)字并非易事，本田2019財(cái)年與2020財(cái)年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率分別為4.2%和5%，受芯片短缺等負(fù)面因素的影響，2021財(cái)年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率預(yù)計(jì)為4%。

美國(guó)，日系扭虧的關(guān)鍵

與新冠肺炎壓頂?shù)娜ツ晖谙啾龋荒昵翱藓恳黄亩嗉胰障灯囍圃焐?，都在今?-6月實(shí)現(xiàn)了扭虧。

雖然中國(guó)目前是日產(chǎn)等日系制造商最大的單一市場(chǎng)，但是從營(yíng)收和利潤(rùn)回報(bào)來(lái)看，美國(guó)市場(chǎng)依舊是多家日系車企的利潤(rùn)奶牛。如果我們抽絲剝繭，認(rèn)真閱讀過去財(cái)季的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，會(huì)發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)日系車企扭虧為盈的撒手锏，都是得益于打好了北美市場(chǎng)這張牌。

這一點(diǎn)，沉浸在業(yè)績(jī)高光里的日產(chǎn)，或許最有發(fā)言權(quán)。去年同期的4-6月，日產(chǎn)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為負(fù)的1539億日元，同比下滑9700%，純利潤(rùn)虧了2856億日元，同比下跌4560%。彼時(shí)，美國(guó)市場(chǎng)是拖累日產(chǎn)全球業(yè)績(jī)的最大包袱，橫向?qū)Ρ?，日產(chǎn)在美國(guó)49.5%的跌幅已超過大部分競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

日產(chǎn)清晰地知道，美國(guó)是公司V字復(fù)蘇的關(guān)鍵，而為了拯救這一最為關(guān)鍵的市場(chǎng)，日產(chǎn)從2019開始就新擬了包括改善經(jīng)銷商關(guān)系、加速新車換代步伐在內(nèi)的扭虧戰(zhàn)略。直到今年4-6月，改革初見成效，從過去財(cái)季的銷量細(xì)分來(lái)看，日產(chǎn)北美市場(chǎng)累計(jì)銷售37.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)70%，成為挽救利潤(rùn)的最強(qiáng)助攻之一。

馬自達(dá)也在財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上坦言，過去財(cái)季的業(yè)績(jī)之所以能達(dá)到預(yù)期，其中最重要的一個(gè)原因，是美國(guó)市場(chǎng)的出色表現(xiàn)。在過去的4-6月，馬自達(dá)在美國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷售10.6萬(wàn)輛，遠(yuǎn)高于去年同期的6.8萬(wàn)輛。

另一方面，馬自達(dá)為了穩(wěn)住美國(guó)市場(chǎng)，在產(chǎn)能方面也做了適當(dāng)傾斜。該公司負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)和經(jīng)營(yíng)企劃的執(zhí)行董事藤本哲也表示，馬自達(dá)是一家小眾的汽車制造商，產(chǎn)能有限，他們上半年的策略，就是將有限的產(chǎn)能優(yōu)先轉(zhuǎn)向需求旺盛的美國(guó)市場(chǎng)。

也是在今年4-6月，馬自達(dá)在美國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷售達(dá)到18.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47%，實(shí)現(xiàn)三個(gè)季度以來(lái)的首次增長(zhǎng)。而在美國(guó)市場(chǎng)，得益于改款的SUV車型CX-5等產(chǎn)品的熱銷，收獲了自2004年以來(lái)最好的季度銷量成績(jī)。

而對(duì)于過去財(cái)季的“大滿貫”豐田汽車來(lái)說，北美市場(chǎng)的表現(xiàn)更是可圈可點(diǎn)。剛過去的4-6月，豐田在美國(guó)的銷量為68.88萬(wàn)輛，高于通用的68.82萬(wàn)輛，成為美國(guó)市場(chǎng)最暢銷的制造商。不僅如此，豐田第二季度在美國(guó)的終端銷量還遠(yuǎn)超去年同期新冠肺炎壓頂時(shí)的39.8萬(wàn)輛，同比猛增了73%，還以13%的增幅超出2019年同季度的60.8萬(wàn)輛。

要知道，通用汽車上一次丟掉美國(guó)市場(chǎng)的銷量冠軍，還是在上世紀(jì)末的經(jīng)濟(jì)大衰退時(shí)期。時(shí)間回溯到1998年第三季度，通用的銷量寶座被福特汽車成功超越。

在最新財(cái)季的業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，豐田也分享了在北美市場(chǎng)的“制勝秘籍”，折桂的原因之一，得益于良好的庫(kù)存管理和經(jīng)銷商關(guān)系維護(hù)。今年以來(lái)，豐田在美國(guó)的新車庫(kù)存因芯片短缺而持續(xù)下降，但是在銷售端卻能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)。

芯片，達(dá)摩克里斯之劍

《朝日新聞》曾在上個(gè)月做了一期車載芯片短缺的特寫，據(jù)悉，因?yàn)樾酒汝P(guān)鍵零部件的供應(yīng)不足，日本的經(jīng)銷商門店里已頻繁出現(xiàn)從訂單到交貨需要等待半年以上的例子。面對(duì)部分熱銷車型，很多消費(fèi)者不得不選擇放棄購(gòu)買，這間接影響了日系制造商和經(jīng)銷商的銷售業(yè)績(jī)。

日系陣營(yíng)，本田受芯片影響最嚴(yán)重。

“在我們的實(shí)際生產(chǎn)中，約有17-18萬(wàn)輛新車受到芯片供給的影響。至于芯片短缺將持續(xù)到什么時(shí)候，我們基本上想在下半年挽回，正因?yàn)榇?，本田?duì)這一財(cái)年的銷量預(yù)期進(jìn)行了15萬(wàn)輛的下調(diào)，這也是考慮到芯片的影響將在4-6月達(dá)到高峰，7-9月將有所緩解?！?/p>

在最新財(cái)季發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，本田副社長(zhǎng)倉(cāng)石誠(chéng)司告訴日本媒體記者，在最初的財(cái)年預(yù)計(jì)中，本田預(yù)估上半年將有約10萬(wàn)輛左右的新車損失，但是考慮到目前新冠肺炎新一輪疫情的沖擊，以及半導(dǎo)體芯片供給的不足，最終將年度銷量目標(biāo)下調(diào)15萬(wàn)輛。

本田為何成為日系里受傷最深的制造商？日本資深分析師杉本浩一曾解釋說，本田近年來(lái)對(duì)外資零部件供應(yīng)商的依賴度較高，而目前，引起半導(dǎo)體短缺問題的零部件供應(yīng)商里就有德國(guó)大陸和博世等巨頭。

即使是在盈利的最新財(cái)季，日產(chǎn)也因半導(dǎo)體芯片的供給不足艱難承壓，而根據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》的最新數(shù)據(jù)，與最初的生產(chǎn)計(jì)劃相比，日產(chǎn)因芯片而減產(chǎn)的新車在4-9月將達(dá)到50萬(wàn)輛左右。

芯片這把懸在高處的達(dá)摩克里斯之劍，對(duì)東瀛最強(qiáng)勢(shì)的豐田也毫不留情。我們?cè)谧蛉铡独麧?rùn)=29個(gè)特斯拉，最掙錢的車企卻慌了》一文中寫過，出色的季度業(yè)績(jī)，并沒有給豐田的股價(jià)提供上漲的支撐力度，與之相反，豐田公布財(cái)報(bào)的午后交易，一度股價(jià)下跌2%左右。

導(dǎo)致股價(jià)下滑的直接原因，是豐田沒有基于第二季度業(yè)績(jī)提高全年利潤(rùn)預(yù)期，哪怕將整個(gè)財(cái)年的銷量目標(biāo)從上年的765萬(wàn)輛提高到870萬(wàn)輛，也未能提振投資界的士氣。而導(dǎo)致豐田謹(jǐn)慎對(duì)待利潤(rùn)預(yù)期的主要原因，則是當(dāng)下越演越烈的芯片危機(jī)。

馬自達(dá)雖沒有透露芯片對(duì)最新財(cái)季的業(yè)績(jī)影響，但根據(jù)該公司此前公布的數(shù)據(jù)，2-3月因芯片供給而減產(chǎn)的新車數(shù)量為3.4萬(wàn)輛。

而面對(duì)2022年3月期財(cái)年（2021年4月-2022年3月）的銷量預(yù)期，該公司保守地估計(jì)將有10萬(wàn)輛的減產(chǎn)體量是因芯片不足，如若采購(gòu)與庫(kù)存管理較為出色，相關(guān)影響或?qū)⒔档椭?萬(wàn)輛。但是，馬自達(dá)此前也預(yù)估4月新車將因芯片減產(chǎn)1.4萬(wàn)輛，5月則至少減產(chǎn)1萬(wàn)輛。

未來(lái)僅留三家日本車企，這也許是一個(gè)夸大的描述，但是三大日系車企聯(lián)盟已經(jīng)隱然成形：豐田-大發(fā)-日野-五十鈴-富士重工-鈴木-馬自達(dá)、雷諾-日產(chǎn)-三菱-伏爾加，以及雖然未涉及資本聯(lián)姻卻交情頗深的本田-通用。

從當(dāng)年的抱團(tuán)求生，到如今的聯(lián)姻求勝，日本車企的牽手之路雖然還不知道通往哪個(gè)終點(diǎn)，方向卻已經(jīng)漸漸明晰。

而反觀當(dāng)下日系制造商的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)，數(shù)字層面的較大反差，亦可管窺一二?；蛟S在不久的將來(lái)，無(wú)論是資本層面、或是結(jié)盟抱團(tuán)的層面，“日系車只剩三家”的預(yù)判將成為現(xiàn)實(shí)。

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