企業(yè) 銷量

中國車企贏了，哪怕7月車市跌15%

汽車公社 2021-08-09 15:13

盡管下周乘聯(lián)會和中汽協(xié)才會發(fā)布7月車市銷量數(shù)據(jù)，但上個月的汽車銷量成績已經(jīng)基本浮出水面：零售大約同比下跌8%到9%，批發(fā)預(yù)計同比滑落15%左右。

看起來是一個很壞的數(shù)字，比起5月和6月的1.8%、10.2%批發(fā)銷量跌幅，15%明顯超出。但如果考慮車市淡季瀕臨尾聲，并且自主車企總體表現(xiàn)相對更好，那么車市態(tài)勢也不必值得我們過分憂慮。

在更貼近終端的上險數(shù)口徑，今年車市甚至從未出現(xiàn)過同比下跌，包括剛剛過去的7月份。

過去的三個月里，芯片短缺和疫情沖擊成為拉低汽車銷量的前兩大因素。自主品牌的未雨綢繆和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，使之在“芯荒”中更為游刃有余，份額重新回到上升跑道。

不過，另有一個維度能凸顯自主車企的地位提升，那就是傳統(tǒng)的合資-自主兩大對立陣營，如今加上了帶有自主屬性的新勢力陣營，在“車企出路”模式的格局里，大有“三足鼎立”之勢。新勢力從影響力、關(guān)注度上面，分走了與銷量體量完全不成正比的份額。

一個分支便能開拓一條新路徑，這難道不是自主陣營的一次大勝仗么？

又漲又跌：從增長0.3%到下跌15%

從今年第二季度開始，車市的月度銷量成績便格外詭異，在批發(fā)銷量、零售銷量、交強險數(shù)量等不同統(tǒng)計口徑里，漲跌結(jié)果居然大相徑庭。

以2021年5月為例，出于庫存的考量批發(fā)已經(jīng)同比下降，但零售卻還在上揚。這種“撕裂”的態(tài)勢延續(xù)到了7月。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的會員企業(yè)周度銷量（日均）數(shù)據(jù)，我們可以大致推斷7月全月的車市銷售情況，盡管仍有部分車企還未計入，存在一定的統(tǒng)計誤差。

零售銷量方面，今年7月的狹義乘用車日均銷售速率為48,025輛/天，去年同期為50,381輛/天，同比下降4.7%；批發(fā)銷量則分別是45,570輛/天和51,301輛/天，同比跌落11.2%。但這里對比的是日均銷售速率，類似美國市場的DSR（Daily Selling Rate），如果要比較每個月的實際銷量，還要圍繞工作日數(shù)量進行調(diào)整。

7月乘用車批發(fā)日均銷量

由于2020年7月有23個工作日，而今年7月有22個工作日，因此，按照零售統(tǒng)計口徑，全月將同比下跌大約8.8%；而按照批發(fā)統(tǒng)計口徑，全月將同比下跌15.0%。

對比下來，這將是2021年以來狹義乘用車市場最大同比跌幅。

5月份，狹義乘用車零售銷量同比微增1.1%，批發(fā)銷量同比下滑1.8%，其中只有批發(fā)不及上年同期；6月份，零售和批發(fā)分別同比下降了5.1%和10.2%。無論是零售還是批發(fā)統(tǒng)計口徑，7月都是今年以來同比跌勢最大的月份。

先別著急悲觀，有兩個理由足以給我們信心。

7月乘用車零售日均銷量

其一是對比基數(shù)。眾所周知，2020年受新冠疫情沖擊，第一季度車市降至冰點，第二季度開始恢復(fù)。而6、7月份恰恰存在積壓需求釋放的效應(yīng)。倘若對比2019年和2021年的同期銷量，那么無論是零售還是批發(fā)，7月都高于同期水準。故而，我們可以說7月的滑坡存在對比基數(shù)偏高的因素，市場不必因為缺芯而極度悲觀。

另一個因素則是在于交強險數(shù)量在上半年從未下跌，按照統(tǒng)計機構(gòu)的預(yù)測，7月仍將保持微漲。根據(jù)《汽車公社》的核查，威爾森公司給出的“零售數(shù)”幾乎等同于上險數(shù)，也是目前最接近終端市場的銷量數(shù)據(jù)。

按照威爾森提供的信息，哪怕5月批發(fā)開始下滑、6月零售也被拉跌，但上險數(shù)始終維持高于2020年同期，5月和6月上險數(shù)分別同比增長6.5%和3.3%。7月和8月的預(yù)測值分別增長3.9%和0.8%。換句話說，用上險數(shù)去統(tǒng)計中國車市，2021年就沒有一個月份同比下跌。

這也是為何我們可以說7月車市既漲又跌的原因。而如果我們將目光聚焦在自主品牌身上，還會得到更為樂觀的結(jié)論。

2021年各月車市上險數(shù)增幅

從已經(jīng)發(fā)布銷量業(yè)績的中國車企業(yè)績里，能夠窺得一斑。中國一汽銷量整車232,345輛，其中最大的增長點來自于自主板塊，紅旗以25,453輛實現(xiàn)45.4%的同比增長，而奔騰的同比增幅也達到了22.2%；相形之下，合資板塊增速不及自主板塊，例如一汽豐田同比微增0.8%。

廣汽集團7月終端銷量同比增長4.4%，增速最高的板塊為廣汽埃安，11,909輛突破了萬輛大關(guān)，同比增幅更是高達80.9%；而廣汽傳祺同比增幅也達到了26.4%。

但由于并非所有車企都公布了成績單，局部數(shù)據(jù)還不能充分說明問題。那么，我們從行業(yè)態(tài)勢上，一樣可以得到“自主勢頭更強”的結(jié)論。

按照統(tǒng)計機構(gòu)的分析，芯片短缺問題仍牽制了部分廠商產(chǎn)能，再拖累終端銷售。尤其合資品牌是受芯片短缺影響的“重災(zāi)區(qū)”，一汽-大眾、東風日產(chǎn)、一汽豐田、東風本田、廣汽本田等都遭遇同比下跌，使得6月合資品牌同比下降12.7%。

反而自主車企在“缺芯”風暴中相對狀況較好。一方面是由于自主車企對本土供應(yīng)鏈把控更為到位、對市場訴求反應(yīng)更為迅速；另一方面入門車型對芯片訴求較低；此外，新能源車繼續(xù)為整體市場的增量帶來增量貢獻，僅6月就同比暴漲179.4%至22萬輛，而這一領(lǐng)域到現(xiàn)在還是自主車企更為擅長。

從上險數(shù)份額對比分析中，我們可以看到，即便將進口車也納入統(tǒng)計范疇，自主車企的份額都在6月達到了37.0%的高位（乘聯(lián)會未將進口車納入分母，故而統(tǒng)計的自主品牌份額可以超過40%），一年以來，僅次于存在特殊季節(jié)因素的2021年1、2月，遠高于去年同期的29.3%。

自主品牌份額上升

芯片短缺的時間目前仍有爭議，英特爾CEO等人預(yù)計將持續(xù)到2023年，而汽車行業(yè)統(tǒng)計機構(gòu)預(yù)期，汽車芯片短缺有望三季度末逐步緩解，零售市場上升阻礙或?qū)⒅鸩较?/p>

屆時合資品牌將掙脫枷鎖，自主品牌能不能繼續(xù)維持高位份額？下個回合充分釋放戰(zhàn)斗力的搏殺將具備更多看點。

三大勢力的角逐

前些日子，有朋友詢問我關(guān)于“合資車企、自主車企和新勢力更看好誰”的話題。如果將外延進行擴大，那么可以拓展為：大眾、豐田等傳統(tǒng)外資巨頭、吉利、長城等中國自主車企，以及特斯拉、蔚來和百度等跨界造車新勢力，最終誰的前景值得押寶。

當然，每個勢力內(nèi)部可以細化，例如傳統(tǒng)外資巨頭便有德系、美系和日系等國別劃分；而自主車企又有央企、地方國企和民營企業(yè)；新勢力中，既有特斯拉、蔚小理之類帶著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基因的先行領(lǐng)頭羊，也有百度、富士康等IT半導(dǎo)體玩家下場造車，當然還有恒大、寶能這樣的房地產(chǎn)公司跨越到另一個杠桿性產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。但無論如何，傳統(tǒng)勢力和新玩家的兩個最粗略分法是符合大多數(shù)觀點的共識。

如果說，上文里的自主品牌份額重回增長賽道是數(shù)據(jù)層面對中國汽車有利，那么如今大家喜歡列出這三大陣營，就意味著在品牌影響力層面，自主品牌又獲得了加分。傳統(tǒng)的合資-自主兩大對立陣營，如今加上了帶有自主屬性的新勢力陣營，在“車企出路”模式的格局里，大有“三足鼎立”之勢。

論及幾個陣營的優(yōu)劣勢，實際上便是不同價值取向體系、不同消費人群之間的差異性，換句話說，不同時間段在不同細分市場，每個陣營都有自己的優(yōu)勢。

在較新的消費人群重構(gòu)新的品牌影響力，頭部新勢力在自主陣營有天然優(yōu)勢。在海外，特斯拉迅速成長為市值擊敗豐田大眾的車企冠軍。而在國內(nèi)，蔚來現(xiàn)在單車均價，是連紅旗都做不到的水平。如果脫離粉絲經(jīng)濟和漣漪模式營銷，斷然無法達成蔚來這種效果。理想和小鵬均價分別是沃爾沃/奧迪和凱迪拉克水平，我們把視線拉開到五年前，那會兒自主一直在討論如何捅破20萬的天花板，GS8曾被寄予希望，但是也沒能持久。

一個硬幣總有兩面。就像木材長得慢才能纖維致密，互聯(lián)網(wǎng)思維是高風險和高增長如影隨形：論制造業(yè)的根基、硬實力，以及整體上面對逆境的翻盤能力（不能只看屢屢掙脫絕境的蔚來），至少在當下無法和傳統(tǒng)制造企業(yè)媲美。

故而，要用“新業(yè)態(tài)”或者“新形態(tài)”去看待，這是同時擁抱不同的價值觀體系和運作模式，而不是非要比拼一個高下或者死活。說具體點，傳統(tǒng)車企永遠趕不上新勢力的高速增長，進而市值也望塵莫及；但新勢力中大多數(shù)也更容易在一夜之間比傳統(tǒng)車企“忽喇喇似大廈傾”。

特斯拉和蔚小理在傳統(tǒng)車企長項方面是短板，但但反過來，在傳統(tǒng)車企諸如電氣化（類似BMS）、智能網(wǎng)聯(lián)和新模式方面都是長板。新勢力做工確實沒可能和同價位傳統(tǒng)車企比，但是智能網(wǎng)聯(lián)和人機交互領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企拍馬也趕不上。在企業(yè)決策和管理機制的快速性方面，傳統(tǒng)民營車企，以及被認為相對于央企靈活一些的地方國企，都達不到互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的快速響應(yīng)能力，這是刻在基因里的。

蔚來汽車總裁秦力洪非常驕傲地說：“我跟李斌能在蔚來app傾聽用戶的聲音，并迅速反饋到產(chǎn)品設(shè)計里?！眰鹘y(tǒng)車企能否做到？我問過的幾個，都沒有這個底氣。

上汽奧迪算是一家求新突破的傳統(tǒng)豪華品牌，因為舊有陣地都被一汽奧迪占完了，故而在定制化、城市展廳渠道等方面都做了大膽嘗試，但是《汽車公社》采訪賈鳴鏑“你們能否做到快速響應(yīng)和精準匹配用戶需求”時，他的回答是，該做的他們都做了，絕對會去關(guān)注客戶需求，但終究在研發(fā)上不能絕對自控，還受制于德國方面，包括產(chǎn)品型號命名也都不能太自由發(fā)揮（導(dǎo)致奧迪A7L明明大量使用Prologue設(shè)計語言和A8技術(shù)，卻必須沿用A7系列型號）。這些不是不知道或者知不道，是體制使然做不到。

如果我們再觀察大眾汽車沃爾夫斯堡總部的宮斗戲，那么可以說，2015年以來都是圍繞“集權(quán)”和“放權(quán)”核心關(guān)鍵詞的。穆倫接替文德恩雖然是仰仗了皮耶希派系的支持，但他的風格卻是分權(quán)和去中心化，和皮耶希的強硬個人意志推動企業(yè)發(fā)展某種意義上背道而馳，這才能將大眾中國獨立出來，也可以讓大眾集團在印度把權(quán)柄從大眾品牌轉(zhuǎn)交給斯柯達。當然，這種權(quán)力架構(gòu)的解構(gòu)-重新建構(gòu)也是導(dǎo)致其下臺的因素之一。

如何將中央集權(quán)和放權(quán)分治權(quán)衡到恰到好處，是所有大型傳統(tǒng)車企巨頭需要考量和拿捏的課題。

反過來，扁平化和簡約架構(gòu)的互聯(lián)網(wǎng)思維，與生俱來就具備高效率特點，也是傳統(tǒng)車企希望“得其利而避其弊”的揚棄方向。這時候就挺考驗?zāi)莻€決策拍板的人，認知有多跟得上時代，魄力又有多大。例如自主車企的某領(lǐng)頭羊，其推出高端品牌之時，便不再由掌門人親自過問所有細節(jié)，反而是其子帶領(lǐng)年輕化團隊發(fā)揮了重要作用——一把手不希望因為自己在細微之處和價值取向方面的認知老化，變成妨礙新品牌發(fā)展的桎梏。