“過去很長一點時間，我們其實是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起來，又被打趴在地上，又爬起來，但我們依然站住了?！?/p>

許久前，剛剛熬過至暗時刻的蔚來汽車創(chuàng)始人、CEO李斌，在接受媒體采訪時曾說出了這樣一段話。的確，這家自誕生起就飽受非議，長時間處在輿論漩渦中的新勢力造車，曾無限逼近“死亡”，但最終卻奇跡般地挺了過來。

類似的心境，何小鵬、李斌、張勇、朱江明，同樣深有體會。作為目前除蔚來之外，剩余幾家已經(jīng)成功突圍的品牌，在各自的發(fā)展路徑中，“造車不易”顯然也是最刻骨銘心的記憶。

恰恰基于如此背景，每到月初當上述5家車企，不約而同地公布終端交付情況，一場頗為直接的比較，無法避免。究竟孰強孰弱？誰能準確地抓住風口快速向上，誰因遭遇暫時的困境陷入停滯，結(jié)果一目了然。

而剛剛過去的8月，由于某些突發(fā)情況的出現(xiàn)，幾家新勢力造車之間的暫時排名，悄然間發(fā)生了變化。

理想即將破萬，蔚來遭遇水逆

進入2021年以來，隨著整個新能源大盤的逐漸向好，市場容量成倍數(shù)的激增，關于蔚來、理想、小鵬三家頭部新勢力，誰能率先交付破萬的討論，就從未停歇。

殊不知，北京時間9月1日，理想成為了“蔚小理”中最先公布交付成績的存在，而問題的答案也漸漸清晰。從官方數(shù)據(jù)來看，理想8月交付新車9,433輛，同比2020年8月增長248%，環(huán)比2021年7月增長9.8%。2021年前8個月，理想總交付量達48,176輛，理想ONE目前累計交付量已達81,773輛。

老實說，面對這樣的結(jié)果其實并不意外。因為早在8月成績公布之前，就已知曉2021款理想ONE在換代完成過后，終端表現(xiàn)逐漸開始變得異常強勢。

“理想訂單已經(jīng)破萬了，只不過受困于芯片短缺和產(chǎn)能的問題，所以目前沒辦法保證交付量實現(xiàn)過萬，不過接下來幾個月，必然會全力沖刺這樣的目標?！?/p>

在與某知情人士的交流后得知，接下來一段時間，如果能夠順利解決部分外界制約因素，理想ONE單月交付量突破1萬輛，已是板上釘釘。目前，距離最終目標的達成，僅僅相差567輛，不出意外9月就將完成。

此前，理想汽車總裁沈亞楠在接受專訪時表示：“我們預計9月將會實現(xiàn)1萬輛的月交付表現(xiàn)?！本同F(xiàn)狀而言，其大概率沒有食言。至于這家車企能夠憑借一款車型，觸及破萬里程碑時刻的原因。

冷靜思考后不難發(fā)現(xiàn)，當品牌效應愈發(fā)被削弱，年輕一代消費者對于產(chǎn)品本身，有了繁多的智能化、科技化需求，理想ONE恰恰抓住了這次風口。

加之，較高的性價比、越級的功能配置、較為實用的車內(nèi)空間、精準的用戶定位甚至線下門店超高的執(zhí)行力，并且所切入的細分市場十分準確，在與競品的對標中總是具有優(yōu)勢。也正因這樣，即便仍然存在爭議，但理想的成功變成了一種必然事件。

反觀小鵬，從其公布的8月終端成績來看，總交付新車7,214輛，連續(xù)2個月交付量超7千，但出現(xiàn)了一定程度環(huán)比下滑。具體車型方面，P7繼續(xù)保持強勁增長，8月交付6,165輛，連續(xù)4個月創(chuàng)歷史新高。今年1-8月累計交付45,992輛，同比增長334%。

毫無疑問，因為P7的出現(xiàn)，幫助小鵬完成了本質(zhì)上的蛻變。而這款車型在特斯拉Model 3與比亞迪漢的雙重夾擊下，取得如此表現(xiàn)，屬實不易。

與此同時，據(jù)其官方披露，8月小鵬完成了G3到G3i的生產(chǎn)切換，從下月起，此前已經(jīng)上市的改款車型G3i，即將進入規(guī)模交付階段，而小鵬P5則會在9月15日正式上市并公布具體價格，10月起正式對外交付。

另外，為滿足日益增長的市場需求，小鵬肇慶工廠已經(jīng)于8月開始每天安排兩個生產(chǎn)班次。肇慶工廠二期擴建項目已經(jīng)啟動，在明年上半年內(nèi)，肇慶工廠設計產(chǎn)能將提高到每年超過20萬輛；廣州工廠建設進展同樣順利，預計明年三季度可以正式開始量產(chǎn)。

“智能汽車拐點已經(jīng)來臨。隨著產(chǎn)能的不斷釋放，我們在四季度的交付量會不斷提高，并期望突破1.5萬輛的月度峰值。”Q2財報公布后電話會議上，何小鵬做出了十分大膽的預測。

而在旁觀者看來，伴隨小鵬接下來的接連“出牌”，G3i與P5的加入產(chǎn)品序列，實現(xiàn)的可能性正在進一步擴大。

至于蔚來，伴隨8月終端成績的公布，類似“蔚來賣不動了”的質(zhì)疑之聲，再次撲面而來。具體來看，品牌整體共交付新車5,880輛，環(huán)比下滑26%。車型方面，ES8、ES6、EC6交付量分別為1,738輛、2,342輛、1,800輛。2021年蔚來已完成交付55,767輛，較去年同期增長157.4%。

但是必須承認的是，單月交付“5,880輛”已經(jīng)是蔚來進入2021年以來的第二差成績。官方工作人員給出的解釋為，“受8月份南京疫情影響，ES6/EC6的A/B柱內(nèi)飾板 單一供應商（南條全興）因位于南京高風險區(qū)，工廠停產(chǎn)了一段時間?！?/p>

換言之，由于兩款車型裝配中所需的A/B柱內(nèi)飾板為JIT零部件，只有非常有限的庫存，對8月份，尤其是8月下旬ES6/EC6的生產(chǎn)造成了很大影響。

與此同時，馬來西亞的疫情影響了“ST意法半導體”的芯片生產(chǎn)，ST是博世ESP的供應商，從而影響了博世對蔚來ESP的供應。博世是ESP的單一供應商，所以對工廠正常生產(chǎn)節(jié)奏也產(chǎn)生了極大的影響。

好在，目前南京內(nèi)飾件供應商已恢復生產(chǎn)，原有對ES6/EC6生產(chǎn)的直接壓力已經(jīng)消除。但仍需注意的是，芯片供應還有較大不確定性，蔚來相關供應鏈團隊正在積極與博世和意法半導體一起解決芯片供應問題，同時也繼續(xù)在公開市場上尋求芯片資源，進行戰(zhàn)略備貨。

“目前訂單表現(xiàn)依然很強勁，8月份新增訂單達到歷史新高；如果供應鏈的問題不進一步惡化，我們相信9月份的交付量可以再創(chuàng)月度交付記錄。”

根據(jù)其內(nèi)部測算，疫情影響了8月大約2,000到3,000輛的產(chǎn)量。蔚來官方希望9月可以通過跟供應鏈伙伴協(xié)作，調(diào)整工廠生產(chǎn)節(jié)奏，來盡量補回8月份的產(chǎn)量；但即便如此，對整個季度還是會有大約1,000-2,000輛的影響。

也就是說，供應鏈如果能夠保持給力，因為8月訂單量實際上創(chuàng)下新高，加之8月減產(chǎn)的2,000-3,000輛新車，已然到來的9月蔚來也存在著交付量沖擊破萬大關的可能性。

只不過，仍然需要強調(diào)的是，由于缺芯、動力電池短缺甚至另外的環(huán)境因素造成的產(chǎn)能危機，當下任何一家新勢力造車都需要應對。所以可以視為交付下滑的理由，但絕對不是借口。

蔚來已經(jīng)連續(xù)兩月出現(xiàn)了環(huán)比下滑，作為曾經(jīng)長期的領跑者，應該好好反思的是：為何相關供應鏈的管理與抗風險能力，會這般“脆弱”？

零跑向左，哪吒向右

其實，早在之前的文章《7月新勢力銷量：沖吧，沖向1萬輛！》中就曾寫到：當新勢力頭部梯隊三強，如火如荼地朝著單月交付一萬輛大關所挺進的時刻，身處二線梯隊的哪吒、零跑，同樣沒有放緩追趕的步伐。從各自的發(fā)展路徑與打法上來看，極為趨同之下，二者已然成為彼此最好的對手。

剛剛過去的8月，哪吒屬實帶來了一份不小的驚喜，共交付新車6,613輛，同比增長449%，相比上月的6,011輛，也有近10%的漲幅，打破了該公司的交付紀錄，并且成功超越蔚來，躍居新勢力造車第三位。今年1-8月，總交付數(shù)也達到33,728輛，同比增長367%。

零跑則8月交付新車達4,488輛，同比增長720%，相比7月的4,404輛，實現(xiàn)增長84輛。8月訂單量達7,607輛，環(huán)比增長16%。截至目前，2021年零跑累計交付量達30,636輛。

具體車型方面，T03依然是零跑絕對的主銷擔當，8月共交付新車4,409輛，相比8月的4,283輛，同樣略有增漲。T03的8月訂單量更是達到創(chuàng)歷史新高的7,228輛。

毫無疑問，無論哪吒V還是零跑T03，兩款A00級小車均成為了各自旗下的主銷擔當。準確押中A00級純電細分板塊迅速開啟的風口，利用自身在整車三電、續(xù)航里程、智能化、性價比等方面的長板，收割潛在消費者，便是其中的關鍵。

只不過，現(xiàn)階段更大的問題集中在，對于兩家有著高追求的車企，僅依靠一款A00級小車，注定了發(fā)展的上限。

即便哪吒8月交付量成功超越蔚來，但含金量依然不足。所以怎樣進行品牌向上，邁入更高售價區(qū)間的市場，成為了2021年，拋給兩家車企的同一道考題。與此同時，在關于發(fā)展戰(zhàn)略層面的布局，哪吒與零跑看似選擇完全不同。

幾天前，據(jù)哪吒官方宣布，與華為技術有限公司簽署全面合作協(xié)議。據(jù)悉，此次雙方主要在智能網(wǎng)聯(lián)、車載計算、智能駕駛等領域展開合作。同時，明年上市的哪吒S將搭載雙方合作的新成果。

根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，哪吒汽車與華為將基于物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)的信息化等關鍵技術，在智能網(wǎng)聯(lián)、車載計算、智能駕駛、數(shù)字能源及云服務等領域展開全面合作。作為雙方合作的首款車型，明年上市的哪吒S，將應用華為MDC智能駕駛計算平臺及激光雷達技術。

至此，哪吒也成為了華為在幾家頭部新勢力造車中，首家牽手的品牌。而有了華為的賦能，加之此前的360，哪吒在智能化方面，或?qū)浹a之前的相對短板。

反觀零跑，則異常堅決地走向了一條全棧自研之路?！暗?025年，零跑的銷量目標，將會是80萬輛。為此，我們將持續(xù)投入計算中心建設，在智能化領域達到領先水平，尤其在智能駕駛，智能座艙，車聯(lián)網(wǎng)以及動力方面，持續(xù)打造核心優(yōu)勢?！?/p>

7月中旬的2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上，曾經(jīng)不善言辭的朱江明，站在聚光燈下，面對到場的幾百位媒體，信心滿滿地說出上述目標。

除此之外，他還對外拋出了將在2025 年底前推出 8 款車型，覆蓋35萬以內(nèi)的價格區(qū)間，2022年進軍海外市場，甚至3年內(nèi)，在自動駕駛領域趕超特斯拉的“豪言”。

并且在隨后的專訪中，他也承認因為背靠大華，無論自動駕駛芯片、傳統(tǒng)的三電系統(tǒng)，還是整車所需的大多傳感器，零跑均在盡最大的努力自研，而不是引入外部合作伙伴。

由此看來，兩家車企走上了一條看似完全背離的道路。對于哪吒而言，有了360、華為這般科技巨頭的幫助，短期內(nèi)在智能化上必然具有一定的優(yōu)勢，不足則是后續(xù)可能喪失一定的話語權，某些關鍵板塊的數(shù)據(jù)，無法掌握在自己手中。

對于零跑而言，既然選擇自研路線，那么就需要承擔周期過長、資金投入更為巨大的風險，但將時間軸拉長，益處則是把主動權牢牢掌握在自己手中，產(chǎn)品的更新迭代升級，變得愈發(fā)便利與高效。

總之，路怎樣走、怎樣選擇，各家新勢力車企顯然已經(jīng)給出了答案。接下來，無論收獲鮮花與掌聲，還是遭受不公與非議，怪不得其他任何人。

而這場瞬息萬變的“競賽”，還在變得愈發(fā)有趣。截至目前，沒有誰能夠成為絕對的贏家……

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