受芯片短缺、原材料價格上漲和馬來西亞疫情等因素的影響，近期車市出現(xiàn)熱銷車型緊缺、車價上漲和交付周期延長等情況，導致不少消費者持幣觀望，最終嚴重限制終端市場的銷量，哪怕是被譽為汽車市場銷售旺季的“金九”也只能表現(xiàn)平平。

10月12日，乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，繼7月和8月的連續(xù)下跌之后，9月國內狹義乘用車零售銷量繼續(xù)低迷的走勢，跌幅已擴大至17.3%。慶幸的是，與此前相比，9月158.2萬輛的銷量還是有小幅提升，已呈現(xiàn)出逐漸回升的跡象。

這一點在生產和批發(fā)上體現(xiàn)得更為明顯。雖然，9月狹義乘用車的產量和批發(fā)量也分別同比下跌14.8%和16.1%，但具體數(shù)量卻分別達到172.1萬輛和173.7萬輛，環(huán)比均有不錯的增長。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹稱，這是因為9月底芯片供應有所改善，使得生產和批發(fā)情況得到一定程度地恢復，但暫時還未體現(xiàn)到零售市場中。

的確，根據(jù)更為具體的9月主要廠商周度批發(fā)走勢，最后一周車企們的批發(fā)銷量明顯回升，不僅環(huán)比8月同期增長34%，甚至在去年同期基礎較高的基數(shù)上同比增長11%。

只是，需要注意的是，在連續(xù)數(shù)月的下跌之后，從今年前9個月的總體來看，盡管狹義乘用車零售銷量之和仍同比增長12.0%至1,448.6萬輛，批發(fā)銷量也增長11.3%至1460.3萬輛，但兩者的增幅均比8月收窄5個百分點左右，而且接下來累計同比增幅可能還會繼續(xù)收窄。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會分析，雖然9月芯片供應略有緩解，但仍不能滿足汽生產。再考慮到去年10月至12月的零售和批發(fā)銷量皆創(chuàng)下近年來的同期新高，而目前的貨幣政策依舊偏緊，各地促銷費的政策也沒有大規(guī)模鋪開，因此即便今年四季度車市銷量有所回升，大概率也將繼續(xù)以負增長為主。

今年新能源年銷量將達到300萬輛左右

從三大細分市來看，隨著生產和銷量的不斷恢復，8月遭遇嚴重滑鐵盧的SUV也得以迅速回升，9月其零售銷量再度回升70萬輛以上的水平，達到73.2萬輛。

而轎車雖有新能源市場的加持，但零售銷量也只有76.5萬輛，并沒有與SUV拉開太大的差距，甚至其17.7%的跌幅還略差于后者的16.5%。批發(fā)方面更是如此，SUV不僅在跌幅上略好于轎車，時隔四個月后銷量還以2.0萬輛的優(yōu)勢再度處于領先地位。

不過，SUV的這種領先狀態(tài)依舊只是偶發(fā)情況，短期內其還是不能撼動轎車作為我國第一大細分市場的地位，從今年前9個月的總銷量來看，零售方面轎車仍占有絕對的優(yōu)勢，批發(fā)上也還有7.5萬輛的優(yōu)勢。

MPV市場則是繼續(xù)加速向下，零售大幅下跌20.7%，批發(fā)的跌幅能好于轎車和SUV，是因為同期后兩者已恢復增長，但該其卻繼續(xù)下跌11.6%。

在三大細分市場乃至整體車市持續(xù)低迷的同時，其中的新能源領域又一次刷新有史以來的最高紀錄，零售和批發(fā)均跨過30萬輛的門檻，分別同比增長202.1%至33.4萬輛和增長184.4%至33.5萬輛。這也使得這零售和批發(fā)市場的新能源滲透率分別達到21.1%和20.4%。

值得一提的是，數(shù)據(jù)顯示，9月自主品牌在新能源零售市場中的滲透率高達36.1%，批發(fā)滲透率為33%，遠高于主流合資品牌們的3.5%和3.0%。這意味著，新能源市場能成長得如此神速，自主品牌們的貢獻度最大。

實際上，也確實如此。根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，9月零售銷量最高的車企是自主陣營的比亞迪，高達69,818輛，僅其一家的市場份額就高達21.0%，甚至高于特斯拉中國的52,153輛。

批發(fā)方面，也是比亞迪以70,432輛奪冠，特斯拉中國和上汽通用五菱緊隨其后，分別以56,006輛和38,850輛獲得亞季軍，其他破萬的車企還有上汽乘用車21,552輛、廣汽埃安13,572輛、長城汽車12,770輛、蔚來汽車10,6028輛和小鵬汽車10,412輛。同時，理想、合眾、哪吒、威馬和零跑等新勢力車企也持續(xù)走強。

由于今年前9個月新能源乘用車的零售和批發(fā)總銷量分別達到181.8萬輛和202.3萬輛，且9月新能源在兩個市場的銷量已雙雙突破30萬輛，接下來應該會繼續(xù)保持較好走勢，那么四季度將售出90萬輛，如此一來今年全年該細分領域的總銷量將達到300萬輛左右。

上汽大眾“滿血復活”成雙料冠軍

再從狹義乘用車零售和批發(fā)銷量前十車企的名單來看，各家車企的排名又悄然發(fā)生了不小的變化。

最明顯的是，上汽大眾再次成為零售和批發(fā)的“雙料”冠軍，而這是自2019年3月之后其終于再次獲此殊榮。

眾所周知，隨著2018年陸續(xù)推出探歌、探岳和探影等SUV車型，再加上豪華品牌奧迪的不斷走強，一汽-大眾的銷量逐漸提升，終于在2019年4月取代上汽大眾同時成為車企零售和批發(fā)的第一。

上汽大眾雖也推出了 途岳和T-Cross，但銷量上卻遠遠趕不上一汽-大眾中對應的姊妹車型，再加上近年來上汽大眾旗下的斯柯達品牌又持續(xù)走跌，因此今年8月及之前其一直沒能再次同時身居榜首。

而這一次上汽大眾能逆襲，更多是因為一汽-大眾缺芯還較為嚴重，導致其零售和批發(fā)銷量僅有11萬輛，完全不是此前15、16萬輛乃至20萬輛左右的水平。更何況，從批發(fā)銷量來看，上汽大眾是以0.1萬輛的微弱優(yōu)勢領先上汽通用奪冠的。

不過，這可能也只是曇花一現(xiàn)。近日有消息稱，由于主機廠被限電限產和芯片不足，上汽大眾所有車輛萎縮產能，大眾旗下的Polo、途鎧（即T-Cross）、新桑塔納等車型至年底時將不再生產，朗逸Plus僅有部分產能，途觀L也將再次減產30%至40%。因此，10月上汽大眾銷量可能會有所下滑，屆時排名大概率也將發(fā)生變化。

除了上汽大眾，同樣來自上汽集團的上汽通用、上汽通用五菱和上汽乘用車的批發(fā)表現(xiàn)也非常不錯，尤其是后兩者。

趁著新能源市場的東風，上汽通用五菱旗下的小型車五菱宏光MINIEV 和上汽乘用車旗下的小型車科萊威銷量也維持較高水平。因此，前者創(chuàng)下今年內的新高達11.0萬輛且成功獲得季軍之位，這是2020年以來其首次躋身前三。后者也以年內的最高值8.3萬輛闖入前十強之中，這亦是今年內上汽乘用車首次出現(xiàn)在榜單中。

此外，同時獲得新能源車企零售和批發(fā)冠軍的比亞迪也值得稱贊，因為憑借持續(xù)走高的銷量——零售和批發(fā)均達到7萬輛左右，比亞迪又一次在零售和批發(fā)銷量前十中榜上有名。

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