2017年，英特爾以60倍的溢價(jià)，斥150億美金收購(gòu)了以色列自動(dòng)駕駛公司Mobileye。

4年后，估值超過(guò)500億的Mobileye即將拆分上市，這一消息還帶動(dòng)英特爾股價(jià)盤(pán)前漲幅擴(kuò)大至10%。

這看上去像是一場(chǎng)沒(méi)有輸家的賭局，借著自動(dòng)駕駛概念股的東風(fēng)，Mobileye漲身價(jià)，英特爾漲股價(jià)。

但在盛世中，危局的陰影正在蔓延。從市占率超70%跌落至自動(dòng)駕駛第二梯隊(duì)的Mobileye，正面臨著大客戶(hù)嚴(yán)重流失，同行擠壓，技術(shù)掉隊(duì)等問(wèn)題。隨著PC時(shí)代的紅利遠(yuǎn)去，其身后英特爾的市值較巔峰時(shí)期也縮水過(guò)半。

到了2022年，上市真的能救Mobileye嗎？當(dāng)年豪賭自動(dòng)駕駛的英特爾，真的買(mǎi)到入場(chǎng)的門(mén)票了嗎？

先賺2230個(gè)小目標(biāo)

研究自動(dòng)駕駛不一定能賺錢(qián)，但上市一定能。

如根據(jù)當(dāng)時(shí)150億美元收購(gòu)價(jià)估算，500億美元英特爾預(yù)計(jì)能先賺2230個(gè)小目標(biāo)（350億美元）。

那么，500億美元的估值高嗎？

根據(jù)加州DMV自動(dòng)駕駛報(bào)告，位列第一第二名的谷歌系Waymo與通用系Cruise，估值都在300億美元左右。此外，在資本市場(chǎng)逐漸冷靜的大環(huán)境下，自動(dòng)駕駛公司的估值也呈下降趨勢(shì)。

以Waymo為例，2018年，摩根士丹利給出1750億美元估值，2019年下滑至1050億美元。到2020年，又獲得多輪融資的Waymo只值300億了。

對(duì)比下，Mobileye的估值不低。

高估值也與市場(chǎng)表現(xiàn)有關(guān)。被英特爾收購(gòu)4年以來(lái)，Mobileye業(yè)績(jī)其實(shí)表現(xiàn)不錯(cuò)，營(yíng)收累計(jì)上漲近3倍。2020年，Mobileye收入近10億美元，EyeQ芯片出貨1930萬(wàn)顆。2021第三季度，Mobileye為英特爾帶來(lái)3.26億美元的營(yíng)收，同比增長(zhǎng)近40%。

這些成績(jī)，與Mobileye過(guò)往的積累脫不開(kāi)干系。自1999年成立以來(lái)，Mobileye都堅(jiān)持純視覺(jué)路線(xiàn)，通過(guò)算法+EyeQ系列芯片組成的一系列解決方案。因此，即使披著“自動(dòng)駕駛概念”的外衣，Mobileye的核心業(yè)務(wù)實(shí)際是ADAS。

Mobileye的研發(fā)路線(xiàn)用一句話(huà)就可以解釋?zhuān)昂吞厮估粯印?，都用純視覺(jué)。

追溯到Mobileye創(chuàng)立最早，就是開(kāi)了以視覺(jué)感知為基礎(chǔ)的解決方案做自動(dòng)輔助駕駛的先河。這意味著，兩家公司都采取自下而上，由駕駛輔助系統(tǒng)升級(jí)至全自動(dòng)駕駛的研發(fā)路線(xiàn)。

但偏偏就是純視覺(jué)路線(xiàn)上，Mobileye和特斯拉站在激進(jìn)與保守的兩端，互相看不上。

Mobileye首席執(zhí)行官Amnon Shashua認(rèn)為，特斯拉的方法是錯(cuò)誤的。“通過(guò)在量產(chǎn)車(chē)上部署測(cè)試系統(tǒng)，然后不斷改進(jìn)、改進(jìn)、再改進(jìn)，聽(tīng)起來(lái)很合理，但實(shí)際上這是一種蠻力的方式。”

其實(shí)早在2014年-2016年，特斯拉選擇過(guò)Mobileye的芯片解決方案?！胺质帧钡脑?，也是Mobileye認(rèn)為特斯拉過(guò)度開(kāi)放權(quán)限，并錯(cuò)誤宣傳造成自動(dòng)輔助駕駛致死事故。而特斯拉強(qiáng)調(diào)事故的原因主要是攝像頭和雷達(dá)的識(shí)別錯(cuò)誤。

現(xiàn)在，隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的提升，Mobileye開(kāi)始放棄純視覺(jué)，部署激光雷達(dá)和4D成像雷達(dá)等下一代傳感器。業(yè)內(nèi)人士分析稱(chēng)，目前Mobileye背靠英特爾，主要占據(jù)L3及以下市場(chǎng)，對(duì)外提供的是算法與硬件服務(wù)。

Mobileye的產(chǎn)品正由純視覺(jué)處理向多傳感器融合轉(zhuǎn)型，也開(kāi)始發(fā)力激光雷達(dá)制造。但目前看來(lái)，其后期算力提升略顯不足，存在算法和平臺(tái)捆綁銷(xiāo)售，無(wú)法深度定制的問(wèn)題。靈活性欠佳，導(dǎo)致其難以針對(duì)性做出差異性產(chǎn)品。此前蔚來(lái)在L2級(jí)別的事故，就是Mobileye的視覺(jué)算法沒(méi)有識(shí)別到所致。

巨頭變“棄子”？

過(guò)去，寶馬、蔚來(lái)、理想、廣汽埃安和威馬等車(chē)型，都以Mobileye的Q4芯片作為高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)解決方案。但隨著谷歌、高通、英偉達(dá)、華為等后浪入局，Mobileye的市場(chǎng)份額被不斷壓縮。陷入了傳統(tǒng)車(chē)企不親，新勢(shì)力不愛(ài)的尷尬境地。

隨著電動(dòng)車(chē)，自2017年被英特爾收購(gòu)后，Mobileye的芯片出貨量增長(zhǎng)率就開(kāi)始逐年下滑，到2020年僅為10%。從Mobileye最新的Eye Q5H解決方案的裝車(chē)率就可以看出，新勢(shì)力開(kāi)始選擇“新歡”了。

Q5H 方案首發(fā)于極氪001。基于此，極氪的ZAD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)擁有15顆高清攝像頭，一顆長(zhǎng)距離毫米波，支持高速/城市的自主領(lǐng)航功能。但現(xiàn)在，因“與寶馬iX同時(shí)用上頂級(jí)芯片”而被認(rèn)為很幸運(yùn)的極氪恐怕要傻眼了。因?yàn)楦舯趯汃R已經(jīng)轉(zhuǎn)投高通，開(kāi)始搭建屬于自己的自動(dòng)駕駛方案。

究其原因，還是因?yàn)镸obileye系統(tǒng)的封閉性限制了主機(jī)廠(chǎng)的自由度。目前，Mobileye給車(chē)企提供的自動(dòng)駕駛解決方案是芯片加感知算法的打包方案，許多車(chē)企無(wú)法對(duì)Mobileye系統(tǒng)內(nèi)部的算法進(jìn)行修改與調(diào)整。

這很容易導(dǎo)致主機(jī)廠(chǎng)開(kāi)發(fā)遇阻。

某國(guó)內(nèi)車(chē)企曾針對(duì)開(kāi)發(fā)自主泊車(chē)方案有一項(xiàng)新需求，希望能夠識(shí)別停車(chē)場(chǎng)入口處的欄桿，但Mobileye的方案不支持客戶(hù)對(duì)感知算法進(jìn)行自主更新，導(dǎo)致開(kāi)發(fā)遇阻。

一位業(yè)內(nèi)人士舉例稱(chēng)，這種封閉方案就像一個(gè)黑匣子，無(wú)法進(jìn)行差異化定制開(kāi)發(fā)，會(huì)導(dǎo)致性能同質(zhì)化。對(duì)于想以“個(gè)性化”與“科技感”破局的新造車(chē)來(lái)說(shuō)，這種封閉性無(wú)疑是新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的阻礙。

但新崛起的供應(yīng)商們能夠提供這種服務(wù)，該人士表示，“像國(guó)內(nèi)的華為、地平線(xiàn)的方案，基本都是根據(jù)客戶(hù)需求深度定制的?！蔽磥?lái)，自動(dòng)駕駛的感知復(fù)雜度將進(jìn)一步提升，供應(yīng)商無(wú)法使用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的感知解決方案來(lái)滿(mǎn)足需要。在軟件定義汽車(chē)的時(shí)代，只有做到開(kāi)放與實(shí)時(shí)的軟件迭代，才能夠滿(mǎn)足用戶(hù)多元的需求。

此外，算力不足的問(wèn)題也影響著Mobileye的市占率。對(duì)比單板算力可以達(dá)到360TOPS的毫末智行的小魔盒3.0，組合算力為360TOPS的高通驍龍RIDE抗衡，或算力為254TOPS的英偉達(dá)ORIN，Mobileye最新Eye Q5芯片的算力僅為24TOPS。

量產(chǎn)車(chē)之外，Mobileye在全自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上的動(dòng)作也稍顯遲緩。第一代使用Luminar激光雷達(dá)的Robotaxi，預(yù)計(jì)到2022年才能上路。

選擇在此時(shí)上市，更深層次的原因恐怕還是剛上任的CEO帕特·基爾辛格。

新官上任的三把火，終究還是燒到了Mobileye身上。此次拆分Mobileye的舉動(dòng)，被業(yè)內(nèi)視為“重振這家半導(dǎo)體巨頭的命運(yùn)而采取的最新舉措”。

背后的深層原因，是英特爾希望在擴(kuò)大自身想象空間的同時(shí)，對(duì)汽車(chē)芯片這塊蛋糕下手。格爾辛格此前在出席行業(yè)活動(dòng)時(shí)明確表示，汽車(chē)制造商對(duì)于芯片的需求提升將會(huì)使其成為英特爾更重要的客戶(hù)，他預(yù)期到2030年制造高端汽車(chē)的材料成本將有五分之一是半導(dǎo)體。

英特爾公司副總裁、英特爾子公司Mobileye產(chǎn)品及戰(zhàn)略執(zhí)行副總裁Erez Dagan此前表示，Mobileye的優(yōu)勢(shì)在于背靠母公司雄厚的資金，可以更激進(jìn)地投入研發(fā)。

此外，在激光雷達(dá)與芯片設(shè)計(jì)方面，“英特爾有足夠的知識(shí)產(chǎn)權(quán)、專(zhuān)業(yè)知識(shí)和晶圓廠(chǎng)，知道如何將有源激光組件、無(wú)源激光組件和波導(dǎo)放到芯片上。借此，我們可以把這些都集成到SoC，交給英特爾硅光子部門(mén)在新墨西哥的一家獨(dú)特工廠(chǎng)制造，這是全球獨(dú)一無(wú)二的資產(chǎn)。”

但這與過(guò)去Mobileye的戰(zhàn)略有一定背離，創(chuàng)始人Amnon Shashua曾表示：“我們是唯一一家完全靠駕駛輔助業(yè)務(wù)自籌資金的自動(dòng)駕駛汽車(chē)解決方案供應(yīng)商。我們不是燒錢(qián)，我們是為這場(chǎng)馬拉松而生的?！本S持盈利，保守向前，是Mobileye的經(jīng)營(yíng)之道，其最大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在每公里成本水平的控制上。

但如今，被行業(yè)內(nèi)卷裹挾著的Mobileye，也很難再持續(xù)馬拉松式的作戰(zhàn)計(jì)劃。

蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬、高合等新造車(chē)勢(shì)力，沃爾沃、奔馳、現(xiàn)代等傳統(tǒng)車(chē)企，目前已是全員英偉達(dá)Orin的配置。自主品牌如極狐、阿維塔、沙龍等車(chē)型，也轉(zhuǎn)而選擇華為的方案。在尚且具備優(yōu)勢(shì)時(shí)上市，或許已是Mobileye的最優(yōu)解。

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