今年10月份，蘋果在秋季新品發(fā)布上正式亮出了M1 Pro和M1 Max兩款真正的“專業(yè)級”處理器，一時間成為科技圈的熱門話題。

火爆的原因無非兩個，一是這兩款自研芯片在蘋果筆記本上完成了性能的倍數(shù)級躍升，碾壓同級的英特爾處理器；二是標志著蘋果在十年前就計劃擺脫英特爾芯片組的愿望得以真正實現(xiàn)。

這對“牙膏廠”英爾特來說，雖然這個結(jié)果早已預(yù)料和必成定論，但這無疑是一個不小的打擊。作為電腦處理器的大廠，它不僅丟失了一個核心客戶，這位客戶還搖身一變，成為了自己的競爭對手。

不難理解，處理器是電腦的大腦和心臟，誰也不愿與將最核心的東西交給別人。蘋果在電腦上全面切換自研M1芯片，將芯片、軟件、算法融為一體，產(chǎn)品綜合性能和用戶體驗立竿見影，這無疑為科技創(chuàng)新提供了全新的思路。

這種思路不僅是在消費電子領(lǐng)域，在汽車行業(yè)又何嘗不是這樣？當“軟件定義汽車”時代的到來，汽車的核心已經(jīng)從過去的發(fā)動機、變速箱、底盤，變成了電池、電機、電控，以及芯片和圍繞芯片帶來的系列智能算法，賽道切換，新玩家入局。

未來汽車世界會怎樣？想象力或許遠遠跟不上時代的進程，但從過去的采購到聯(lián)合開發(fā)，從現(xiàn)在的全棧自研到未來的全域自研，從科技公司轉(zhuǎn)型到切入到智能電動車時代，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈大廠們的職能和話語權(quán)正在迎來新的挑戰(zhàn)。

包括很多有目標、有能力的企業(yè)，希望進入到新的賽道，用過去在IT領(lǐng)域的儲備，分食汽車產(chǎn)業(yè)鏈蛋糕，而那些顛覆者甚至未來的引領(lǐng)者們，則迫切想要把話語權(quán)掌握在自己手里，汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)關(guān)系、話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)正在迎來一場全新的重構(gòu)。

而把決定產(chǎn)品實力的核心部分交給對手，你永遠都不知道什么時候才有更顛覆性的超越。從手機領(lǐng)域的蘋果到三星，包括后來者華為，他們無不都是在產(chǎn)品最核心的芯片入手，建立起強大優(yōu)勢和壁壘，推動企業(yè)成為該領(lǐng)域的巨頭。

德國、日本汽車工業(yè)實力在全球汽車產(chǎn)業(yè)的號召力，已經(jīng)影響了過去近百年的汽車發(fā)展進程。發(fā)動機的高壓共軌技術(shù)、變速箱控制邏輯、四驅(qū)系統(tǒng)等，幾乎每個領(lǐng)域都有門檻和壁壘，強勢車企有能力在供應(yīng)商的技術(shù)上自主選擇優(yōu)化，而弱勢品牌們的產(chǎn)品同質(zhì)化也將他們帶入深淵。

特斯拉的出現(xiàn)，電機、電控、芯片等核心部件的自由，推動其成為新汽車時代的引領(lǐng)者。再加上近一兩年來困擾行業(yè)的“缺芯”難題，卡脖子問題從手機延伸到汽車領(lǐng)域，毫無疑問更加集中的域控制器、核心算法已經(jīng)成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢。

明面上，更多有能力的車企宣布走上自研道路，暗地里，則時刻都在考慮如何擺脫博世們這樣的供應(yīng)鏈大廠依賴，將絕對的話語權(quán)掌握在自己手中。哪怕是新能源時代的電池巨頭寧德時代，也在無限地擴張和不少車企自己研究電池的內(nèi)心小九九中，焦慮萬分。

再加上一眾的科技公司入局，從華為、小米，到百度、富士康，包括一直在醞釀進軍汽車行業(yè)的蘋果，他們有的想成為新汽車汽車時代的博世，有的則追隨著新時代甚至是想顛覆特斯拉，還有的正在探尋新的商業(yè)模式，期待拉開不一樣的汽車世界。

但如論如何，在時代的變革和汽車產(chǎn)業(yè)切換升級中，如博世、大陸這樣的歐美傳統(tǒng)供應(yīng)商大廠們過去建立起來的優(yōu)勢，已經(jīng)在中國品牌崛起和智能汽車時代的大勢之下出現(xiàn)裂縫。而這也是時代所向，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)重心從西方向東方轉(zhuǎn)移不可阻擋的趨勢。

找回丟失的靈魂

“失去靈魂”這個詞，被上汽集團董事長拒絕與華為合作的事件中帶火了。

作為科技企業(yè)的華為，早已覬覦汽車行業(yè)良久。雖然目前華為未涉獵整車行業(yè)，但華為深入在汽車行業(yè)的決心依舊，按照華為一再強調(diào)的——成為汽車行業(yè)的博世，為車企提供系統(tǒng)性的解決方案，打造自己的Inside模式，成為汽車行業(yè)的Tier1，幫助企業(yè)造好車。

面對科技企業(yè)的“入侵”，以及新賽道、新機會，那些過去坐擁不錯市場份額的傳統(tǒng)大車企們，也嘗試著挑戰(zhàn)和突破，試圖奪回一些話語權(quán)?！澳茏约鹤龅木妥约鹤觯^不交出話語權(quán)?！边@就是上汽集團董事長陳虹的內(nèi)心獨白。

陳虹表示，上汽不會與華為合作，不然華為就成了靈魂，上汽則成了軀體，上汽是不能接受失去靈魂的，核心技術(shù)一定要掌握在自己手中。

畢竟歷經(jīng)中國近40年合資歷史、大眾通用兩個國際化的巨頭品牌，沒有誰比陳虹更清楚核心技術(shù)和話語權(quán)對一家企業(yè)的重要性。以至于陳虹也忽略了，與華為合作原本就是做大做強中國汽車的一種方式，只不過上汽選擇了一條更為困難的道路。

百年汽車工業(yè)的發(fā)展形成了成熟的垂直汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系，整車廠將所有零部件組裝起來，完成測試驗證，交付消費者。在燃油車時代，汽車的靈魂就是發(fā)動機、變速箱、底盤，被稱為傳統(tǒng)意義上的三大件。而彼時的中國品牌汽車，只能跟隨、或模仿、或?qū)⒀邪l(fā)和標定交給供應(yīng)商大廠，難以擁有自主話語權(quán)，當然更沒有所謂的靈魂可言。

但智能汽車時代的變化，直接打破了這種局面。智能汽車初期，傳統(tǒng)車企增加了部分ADAS、數(shù)字座艙功能，功能新實現(xiàn)都可以交由供應(yīng)商。但隨著智能化走向深入，計算和通信能力成為主導(dǎo)，面向自動駕駛和智能座艙的芯片、軟件開發(fā)成為智能汽車的價值核心。

正如清華大學趙福全教授所說的，“看得見的都一樣，看不見的都不一樣”。通過軟件讓硬件升華，通過數(shù)據(jù)讓汽車不斷進化，軟件算法與硬件的“融合”深度將拉開頭部企業(yè)和普通企業(yè)的差距。

所以當汽車的智能化將汽車產(chǎn)業(yè)原本碎片化、具有高度壁壘的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)進行了重新洗牌。特別是從特斯拉自研FSD芯片讓我們看到，軟硬件一體化協(xié)同開發(fā)是最好的方式，汽車的靈魂也逐步回收到整車廠手里。

通過垂直整合和全棧自研縮短供應(yīng)鏈，拉近與用戶的距離，才能迅速感知用戶需求和漏洞。只有將硬件開發(fā)、軟件算法開發(fā)和數(shù)據(jù)都牢牢掌握在自己手里，才能實現(xiàn)產(chǎn)品和功能的快速迭代、推送，持續(xù)保持競爭力。

從當下的情況來看，本土企業(yè)也尋找到了新方向，不僅是上汽謀求重新掌握靈魂，還有如比亞迪、吉利、奇瑞、長城等企業(yè)，不斷加大研發(fā)投入，采取內(nèi)部孵化或戰(zhàn)略投資，培植自身的技術(shù)能力和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，不斷強化全棧自研體系。

而造車新勢力雖然缺乏技術(shù)儲備和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，但也沒有承重的歷史包袱，深知核心技術(shù)的重要性，蔚來就積極宣布要自研芯片，小鵬也是宣稱全棧自研，零跑更是宣稱全域自研，實現(xiàn)智能汽車軟件開發(fā)的完全閉環(huán)，將靈魂緊握手中。

博世們的阻礙

擁有上百年零部件行業(yè)積累的零部件巨頭博世，包括大陸、電裝等國際知名一線品牌，他們在汽車產(chǎn)業(yè)中扮演著極其重要的角色。曾幾何時，特別是自主品牌在做品牌宣傳和推廣時，這些國際供應(yīng)鏈大廠承擔了重要的光環(huán)任務(wù)，而過去整車廠與供應(yīng)商的供應(yīng)鏈體系也非常穩(wěn)固，針插不進，水潑不入。

然而伴隨著智能電動汽車時代的到來，汽車技術(shù)主要體現(xiàn)在智能駕駛、智能座艙領(lǐng)域，其核心是先進計算和通信。比如自動駕駛所需的感知、決策、執(zhí)行需要高算力芯片和先進算法；比如智能座艙需要的智能交互、云計算、大數(shù)據(jù)等多種先進技術(shù)，智能操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件生態(tài)，在這一領(lǐng)域，華為、蘋果這樣的ICT科技企業(yè)展現(xiàn)出先天優(yōu)勢。

所以當下，甚至是以后，似乎走智能化道路的汽車品牌不再把博世們的名號放在絕對重要的位置，反而更加突出自主研發(fā)的實力和影響力。的確，前者都是別人的東西，是拿來主義，是迫不得已情況下，對成本和實力的妥協(xié)，自主自強才是根本和未來。

真正有實力的整車廠比如特斯拉，它會將最關(guān)鍵的部分如車機系統(tǒng)、智能駕駛等核心部分交給供應(yīng)商嗎？答案是否定的。與特斯拉一樣，包括蔚來、小鵬，以及深受“大廠”和巨頭牽制的上汽，也無時無刻不在謀求擺脫“大廠”魔咒。

回過頭來想，原本是非常和諧和太平的汽車供應(yīng)鏈關(guān)系，為什么走到了今天這個局面——脫離、單干的局面愈演愈烈，哪怕是單干的成本遠比采購大得多。并非是“大廠”的實力不行，包括與英特爾一樣，他們在顛覆行業(yè)的賽道上，確實擁有太多的阻礙與牽絆。

傳統(tǒng)供應(yīng)鏈坐擁過往的成就，擁有如此多市場資源、客戶，他們也面臨兩難的抉擇，一方面是海量的投資和需要持續(xù)回收的成本，以及在固有份額和溫床中難以輕易跳出舒適區(qū)；另一方面是快速迭代的技術(shù)，和快速更新的消費需求，這讓傳統(tǒng)大廠供應(yīng)商的大象們，轉(zhuǎn)身相對艱難。

舉個簡單的案例，過去在ADAS系統(tǒng)中，博世是重要的供應(yīng)商，絕大多數(shù)自主品牌，大部分的合資品牌，都必須依賴博世提供的硬軟件系統(tǒng)，甚至是ADAS的全套解決方案。放在燃油車時代，這無可厚非，博世擁有強大的技術(shù)積累和沉淀，無論是安全、性能、穩(wěn)定性方面，都沒毛病。

但從L1、L2邁向L3、L4的道路上，擁有絕對主導(dǎo)權(quán)的博世卻展現(xiàn)出緩慢的進程，逐步被車廠們拋棄，反而在智能駕駛領(lǐng)域，出現(xiàn)了像英偉達、Mobileye、百度這樣的新玩家。

實際上在關(guān)于自動駕駛的話題上，博世方面工程技術(shù)人士也表示，并非他們不想突破L2的限制，也并非他們沒這樣的能力。作為大廠，在安全、法規(guī)、穩(wěn)定性方面，不得不帶著鐐銬跳舞，如果在求穩(wěn)和求變中擇其一，博世毫不猶豫會選擇前者。

但是特斯拉、蔚來、小鵬們就不一樣了，初生牛犢不怕虎的他們，在智能駕駛上大步向前，有的是自主研發(fā)，有的借力發(fā)力，無論實際體驗是否真正萬無一失，在科技和智能化推動的前進過程中，新勢力們的聲量更將智能駕駛向前推進了半個時代。

創(chuàng)新和保守永遠都只能站在對立面?；蛟S博世的階段性“失寵”，是行業(yè)發(fā)展到一定階段的必然，就像英特爾被蘋果拋棄一樣。相信從手機到PC再到汽車，未來關(guān)鍵領(lǐng)域的核心技術(shù)，比如芯片，比如操作系統(tǒng)，比如電池，自研一定是競爭力的關(guān)鍵和最終歸宿。

野蠻人對行業(yè)帶來的沖擊，不也是博世更清晰地重新認識自己的新機會么？這原本就該是商業(yè)競爭之美該有的樣子。

造一個籃子放雞蛋

卡脖子，一度是過去兩年的熱詞，核心的關(guān)鍵就是芯片。

從消費電子品類的華為被美帝制裁，到汽車領(lǐng)域的持續(xù)缺芯，中國制造大國、消費大國因為一枚小小的芯片而被遏制住咽喉。這是強者對中國和中國企業(yè)話語權(quán)和主動權(quán)的一次次挑釁。

“要么高通、要么億咖通?！边@是我們在智能座艙領(lǐng)域的目標，億咖通科技CEO沈子瑜在一次媒體溝通會上，拿著自研的中國首款7納米車規(guī)級SOC芯片“龍鷹一號”自信地表示，“這款國產(chǎn)芯片，比高通目前最先進的8155性能還要強悍?！?/p>

實際上，這顆芯片是在吉利的“龍灣戰(zhàn)略”發(fā)布會上首次披露的，而億咖通背后的大股東是李書福，因此也被看做是吉利入局自研芯片的一個里程碑。

其實不僅是吉利，已經(jīng)吃到芯片紅利的特斯拉，將旗下的FSD稱為“世界上最好的芯片”，并以這兩顆芯片帶來的強大的智能駕駛能力引以為豪。根據(jù)數(shù)據(jù)，特斯拉FSD芯片和同時期英偉達XDrive芯片相比，算力提升了21倍。

包括另外一家中國新勢力零跑，其毫米波雷達芯片、超聲波雷達芯片及攝像頭芯片，以及整個ADAS控制器芯片凌芯01，也都走上了全域國產(chǎn)的道路，助推這家車企快速走向新勢力頭部序列。還有包括大眾、現(xiàn)代、蔚來等車企，紛紛向外界透露出要自研芯片的消息，車企間自研芯片的大戰(zhàn)已經(jīng)打響。

想必芯片戰(zhàn)爭背后的意義，但凡有實力、有夢想的車企，都足以深刻理解自主掌握一款芯片的重要性，特別是在“芯片荒”的侵襲下，這種迫切程度，已經(jīng)不是過去再找?guī)讉€供應(yīng)商分攤風險的問題了。所有車企都知道，不能把雞蛋放在一個籃子，但現(xiàn)實或者未來的情況是，可能找不到合適的籃子讓車企放雞蛋了。

那么，就造一個屬于自己的籃子放雞蛋！

芯片荒的事實告訴整個行業(yè)，為什么特斯拉等自研芯片的車企影響有限？其中一個最關(guān)鍵的原因就是，當域控制器成為未來芯片發(fā)展方向，上述車企已經(jīng)將各個部分的ECU和MCU功能整合，從根源上降低了汽車對芯片數(shù)量的需求，用質(zhì)量取代數(shù)量，也緩解了芯片產(chǎn)能不足。

同時，“軟件定義汽車”時代到來，智能汽車上的半導(dǎo)體約占到了整車成本的35%左右，自研芯片毫無疑問可以減少與供應(yīng)商溝通的成本，提升開發(fā)效率，優(yōu)化對整車成本的控制?！懊嫦蜃詣玉{駛開發(fā)，需要將現(xiàn)有的ECU進行整合，對底層代碼、應(yīng)用層軟件進行統(tǒng)計。這樣，大量的底層代碼可以互通，而且減少了大量的通信過程，利于自動駕駛開發(fā)?！贝蟊奀EO 迪斯曾對外界表示。

當然，還有最關(guān)鍵的一點，車企通過自研域控制器，能更好地將軟硬件結(jié)合，提高產(chǎn)品性能。縱觀移動互聯(lián)網(wǎng)和手機產(chǎn)業(yè)，賣得好的、賣得貴的手機如蘋果、三星、華為，都是用自己的SoC系統(tǒng)級芯片，因為SoC的能力基本上占據(jù)了核心功能百分之七八十的系統(tǒng)能力。

“蘋果對手機、電腦的功能和體驗非常清楚，所以說蘋果的芯片，放在自己的系統(tǒng)來講是最好的，所有的硬、軟件，包括生態(tài)集中到一起之后，用戶體驗一定是最好的，未來汽車肯定是這個大方向?！鄙蜃予け硎?。

有著同樣想法的，可不止億咖通和沈子瑜，作為未來移動智能終端，汽車智能座艙成為所有車企下一輪搶灘市場的高地。從新勢力蔚來、小鵬們，到華為、小米、蘋果，他們亦有比沈子瑜和億咖通更高的目標，甚至從全棧自研走向全域自研，背后的言外之意不外乎就是要把核心技術(shù)掌握在自己手中。

其實不光是芯片，有關(guān)話語權(quán)的爭奪，每一家車企都有內(nèi)心的小九九，從商業(yè)風險的角度看，企業(yè)必須分散發(fā)展中的風險，就像寧德時代成為巨頭之后一樣，它也面臨著無數(shù)的焦慮。

焦慮的點來自登頂之后的高處不勝寒，越來越多的車企在寧德時代之外，尋求新的電池可能，特斯拉計劃采購比亞迪電池，吉利手握近10家電池企業(yè)資源，戴姆勒、大眾也開始控股中國的電池企業(yè)。而此刻的“大廠”，在變局中或許就將迎來自己的拐點下行時刻。

誰的黃昏？誰的機會？

“賽道很寬，機會很多?！边@幾乎是每位即將踏入這個新競爭時代的玩家報以的態(tài)度和想法。畢竟在全球最大的新能源汽車市場，以及在中國政府推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)進程的決心上面，中國當之無愧成為全球最適合智能電動車發(fā)展的溫床。

是的，中國新造車風起云涌，雨后春筍般的新造車公司對性價比高、開發(fā)速度快的新型自動駕駛、智能座艙等解決方案提供商的需求大大增加。但是絕大多數(shù)有野心的車企，并不甘于用供應(yīng)商的解決方案，如果能做，如果有這個實力和資金，那自然是自研才是出路。

“李斌的想法同樣是兩條腿走路，先采用供應(yīng)商方案實現(xiàn)車型量產(chǎn)，但同時也要建立自己的能力。”今年9月，蔚來發(fā)布了自研動力電池，被譽為是拋棄電池巨頭寧德時代的一個信號。之后蔚來也提出了自研自動駕駛芯片的構(gòu)想，自研領(lǐng)域進一步擴大。包括小鵬汽車CEO何小鵬也曾表示：“目前國內(nèi)有300多家新造車企業(yè)，博世在中國合作的新造車企業(yè)我認為只有3到5家?！?/p>

原因很簡單，新品牌起步實力弱，產(chǎn)能和規(guī)?；y以攤銷高額的研發(fā)成本。理想汽車早期也曾尋求與博世合作自動駕駛解決方案，但博世表示不提供整套方案，只能開發(fā)三個功能點，每個功能點3000萬元，還要請歐洲研發(fā)總部的工程師，溝通成本和時間成本讓一家新企業(yè)非常受傷。

有資深行業(yè)人士表示：“如果你是一個小車企，銷量也不高，博世可能都不會理你。這個時候你要做，只能自己干。”這無疑為車企走上自研道路提供了客觀條件。

值得一提的是，國際Tier1巨頭的服務(wù)往往也不夠本土化，大多數(shù)Tier1不愿意將技術(shù)實現(xiàn)深度分享，這是核心競爭力的問題，車企的定制化需求得不到充分的滿足，只能陷入價格戰(zhàn)的困局，此時本土興起的解決方案提供商在開放程度、商務(wù)靈活度上的優(yōu)勢就體現(xiàn)出來了。這也是為什么像地平線這樣的本土自動駕駛解決方案供應(yīng)商能夠受到歡迎的重要原因。

隨著智能汽車推動起來的一批新本土供應(yīng)鏈的興起，如吉利開放SEA浩瀚架構(gòu)，如億咖通開放智能座艙芯片，如蜂巢能源、弗迪電池向更多整車企業(yè)開放，那些曾經(jīng)依托于別人的企業(yè)，在開放和共享的道路上也正在承擔新供應(yīng)商的身份，在擺脫“大廠”的道路上，一步步成為屬于中國汽車工業(yè)的“大廠”。

新賽道變得更加擁擠，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈“大廠”就迎來黃昏了嗎？當然不是，他們在行業(yè)中的地位，推動他們依然能夠成為競相爭奪的香餑餑。同時近年來傳統(tǒng)供應(yīng)鏈“大廠”大規(guī)模地資金和技術(shù)投入到智能駕駛領(lǐng)域，可以穩(wěn)定一批老客戶的擁護，同時也在中型規(guī)模的車企中非常吃香。

只不過，過去博世們那種眾星捧月的現(xiàn)象，隨著智能汽車時代的帶來已經(jīng)不復(fù)存在，博世過去在發(fā)動機、傳感器、芯片領(lǐng)域的優(yōu)勢，正在被各家“自立門戶”的車企沖破防線。如同寧德時代在電池領(lǐng)域的壟斷，如同高通在智能座艙領(lǐng)域的領(lǐng)先，也隨著不少車企開始在智能電動車核心的駕駛輔助、智能座艙和三電系統(tǒng)上話語權(quán)的收回，給這些過去的行業(yè)供應(yīng)鏈巨頭未來的持續(xù)強大之路增添變數(shù)。

做難而正確的事，這是每個成功者都必須要堅守的方向。令人欣慰的是，在擺脫供應(yīng)鏈“大廠”們魔咒的過程中，是整個行業(yè)的向前大步邁進，無論是芯片、電池、智能駕駛，智能座艙都不再是供應(yīng)鏈“大廠”們的一家獨大，無數(shù)的能人志士將這條道路擴大，帶動起來的是東方汽車工業(yè)彎道超車成為現(xiàn)實。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志11、12月刊封面故事

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