“一款搭載2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的五座SUV，能把價(jià)格推到26.88萬(wàn)元，威颯夠狠的??！”當(dāng)售價(jià)揭曉的那一刻，相信不只一個(gè)人會(huì)發(fā)出這樣的感慨。

的確，在汽車消費(fèi)熱度高漲的這幾年里，豐田品牌的高溢價(jià)幾乎是所有人都能看到的。埃爾法/威爾法產(chǎn)生的品牌虹吸足夠驚人，而從韓、美系接連讓出自己的市場(chǎng)份額，南北大眾也不再吃香開始，屬于豐田的春天也從未落幕。

不是中國(guó)消費(fèi)者對(duì)豐田品牌盲目崇拜，在市場(chǎng)進(jìn)入兩極分化的新階段，本就以可靠出名的豐田，無(wú)非是踏準(zhǔn)了時(shí)代推演的節(jié)奏。所以，在廣汽豐田的體系內(nèi)，當(dāng)凱美瑞、漢蘭達(dá)這兩個(gè)支柱車型能反復(fù)拉拽同價(jià)位的豪華品牌，我想，消費(fèi)者不過(guò)是為豐田背后的內(nèi)生力買單。

那么，威颯能在這個(gè)風(fēng)口上市，是否也意味著，廣汽豐田能借品牌紅利，來(lái)完成市場(chǎng)的再度拓維？

淺層上，肯定如此。但更深層的卻在于，廣汽豐田也希望以威颯為代表的新生代車型，為之構(gòu)建起橫跨15～35萬(wàn)價(jià)格帶，從主流到個(gè)性的全SUV產(chǎn)品矩陣，并就此對(duì)南北大眾發(fā)動(dòng)奇襲，盡力達(dá)成“年銷百萬(wàn)輛”的既定目標(biāo)。

威颯入場(chǎng)，充分且必要

豐田不是一個(gè)熱衷瘋狂擴(kuò)張的品牌，而中國(guó)車市又是一個(gè)充滿變數(shù)的地方。為此，在很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，在市場(chǎng)把控和產(chǎn)品導(dǎo)入時(shí)，豐田都顯得極為謹(jǐn)慎。即便在SUV瘋漲的2010～2019這十年間，豐田對(duì)待RAV4和漢蘭達(dá)的態(tài)度也極為微妙。

求質(zhì)不求量，笑看大眾途觀、別克昂科威為首的合資SUV對(duì)整個(gè)基本盤的把控，豐田的淡定著實(shí)令人費(fèi)解。而如此一來(lái)，相比手握威馳、卡羅拉、RAV4和皇冠等車型的一汽豐田，廣汽豐田除了跟隨豐田的思路，除了“保質(zhì)”也別無(wú)他法。

但是，隨著雅力士、逸致接連沉淪，要說(shuō)廣汽豐田對(duì)導(dǎo)入新車型沒(méi)有想法，你信嗎？

身處同一戰(zhàn)場(chǎng)，掛著同樣的頭銜，講的就得是一個(gè)勢(shì)均力敵。在日益擴(kuò)大的汽車基盤下，廣汽豐田的野心怎會(huì)僅局限在那一畝三分地上。雖然雷凌的加入，讓其在2015～2017年上升到了年銷40萬(wàn)輛的高度，可惜，第七代凱美瑞的不溫不火，卻是誰(shuí)都沒(méi)料到的。

顯然，從這時(shí)起，廣汽豐田亟需更多銷量支點(diǎn)的想法，就已經(jīng)顯露。

現(xiàn)在看來(lái)，脫離“蘭達(dá)”家族這個(gè)既有IP，威颯的出現(xiàn)總顯得有所突兀。在威蘭達(dá)和漢蘭達(dá)的包圍下，售價(jià)達(dá)21.68～30.38萬(wàn)元的威颯，存在的意義也僅?！昂每础倍至?。可回看三年前，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，一切皆有因果。

那一年，也就是2018年，第八代凱美瑞上市了，C-HR出現(xiàn)了，不管是否出于地緣政治、消費(fèi)趨勢(shì)這樣的客觀因素，廣汽豐田終于在年末一躍登上了58萬(wàn)輛的產(chǎn)銷大關(guān)。也正是這一年，豐田TNGA全球架構(gòu)開始推動(dòng)整個(gè)豐田對(duì)在華發(fā)展的思路進(jìn)行調(diào)整。

推行雙車戰(zhàn)略、組建混動(dòng)世家，廣汽豐田的“不管不顧”自此有了強(qiáng)有力的支撐。特別是進(jìn)入2021年后，鑒于豐田進(jìn)入品牌全盛期，對(duì)現(xiàn)有車型進(jìn)行衍生也好，拿出凌尚、賽那、鋒蘭達(dá)這樣的全新車型也罷，一切能實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)擴(kuò)張的手段逐一而至。

換言之，盡管威颯不是一款能走量的車型，在蘭達(dá)家族的合圍中，也并不一定能脫穎而出?？稍趶V汽豐田的版圖中，只要品牌紅利尚在，威颯能做的就是，在那個(gè)本就不大的細(xì)分市場(chǎng)中占有一定的話語(yǔ)權(quán)，至于結(jié)果如何，以后再說(shuō)。

說(shuō)實(shí)話，按照這樣的想法，此前還真不覺(jué)得有什么問(wèn)題。

無(wú)論你承認(rèn)與否，這兩年來(lái)，豐田的品牌光環(huán)，就是銷量的保證。終端市場(chǎng)上，優(yōu)不優(yōu)惠另說(shuō)，沒(méi)有人會(huì)懷疑豐田推出的任意一款新車不是一輛好車。即使它滿身歐美氣息，如Supra、如全系雷克薩斯，即使它配置一般，上到LC，下至卡羅拉，那又如何？

只能說(shuō)，在凌尚敗走A級(jí)車市場(chǎng)之后，其實(shí)，變數(shù)還是有的。

面朝百萬(wàn)大關(guān)，談何容易

回顧2021年，這一年的廣汽豐田，確實(shí)過(guò)得有滋有味。消費(fèi)者的熱捧激活了整個(gè)企業(yè)對(duì)終端市場(chǎng)的輸出。全年累計(jì)銷量超過(guò)了80萬(wàn)輛，也在告訴我們，產(chǎn)品線的全力輸出，早就和過(guò)去幾年變得不太一樣了。

而隨著中國(guó)SUV市場(chǎng)在經(jīng)歷猛烈洗牌，固有格局的崩塌催生了新的消費(fèi)熱潮，各大品牌在尋求新細(xì)分市場(chǎng)的征途上，確實(shí)需要一個(gè)更具前瞻眼光的領(lǐng)導(dǎo)者。作為誕生于豐田TNGA全球架構(gòu)的車型，威颯是豐田對(duì)于市場(chǎng)迭代產(chǎn)出的新思路，理應(yīng)被廣汽豐田認(rèn)定為承接5座中型SUV市場(chǎng)的全新力量。

本田冠道/UR-V，大眾途昂X是最早進(jìn)入這一領(lǐng)域的玩家。在初期，月銷5000輛有余，就能證明這個(gè)看似狹窄的細(xì)分市場(chǎng)是有存在的意義。但別忘了，日產(chǎn)樓蘭的隕落、豪華品牌同價(jià)位SUV的入場(chǎng)，實(shí)則也一直在為市場(chǎng)走勢(shì)加入大量的不確定性。

熟知威颯歷史的會(huì)了解，作為豐田旗下一款定位于高端休旅的車型，第一代豐田威颯是以2005北美車展發(fā)布的豐田FT-SX概念車為藍(lán)本，共用同時(shí)期漢蘭達(dá)的平臺(tái)而打造。該車的設(shè)計(jì)和研發(fā)工作都是在美國(guó)豐田設(shè)計(jì)工作室和技術(shù)中心完成的，產(chǎn)地也位于美國(guó)肯塔基州的豐田工廠。

第一代豐田Venza

如此手段，確為豐田在細(xì)分領(lǐng)域的構(gòu)建上帶去了新的思考，但礙于車型相對(duì)于漢蘭達(dá)未有特別突出的特點(diǎn)，再加上自2009年推出到停產(chǎn)，初代威颯并沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)較大程度的升級(jí)和改款。這就導(dǎo)致了，在本就銷量平平的前提下，隨著凱美瑞和漢蘭達(dá)完成換代，威颯已沒(méi)了更多留下的必要。

而今，威颯的重啟看似是TNGA全球架構(gòu)開枝散葉得來(lái)的結(jié)果。成為廣汽豐田整個(gè)SUV產(chǎn)品矩陣中的一塊拼圖，威颯的誕生也固然沒(méi)錯(cuò)?？闪硪环矫?，當(dāng)美版Venza直接將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手鎖定在本田Passport、美版福特銳界等5座中型SUV上，其在中國(guó)的目的無(wú)疑是，想借漢蘭達(dá)身下的空白完成新一輪的擴(kuò)張。

更何況，從2018年售出58萬(wàn)輛至今，廣汽豐田年年都在高速增長(zhǎng)，一旦廣汽豐田毗鄰第三工廠的第四工廠和南沙小虎島的第五工廠在2022年尾悉數(shù)投產(chǎn)，100萬(wàn)產(chǎn)能的釋放必然要求鋒蘭達(dá)、威颯乃至往后的電動(dòng)車型，在如今80萬(wàn)年銷量之上再做突破。

不再有退路了。豐富市場(chǎng)多樣性已不是威颯僅有的任務(wù)。即便鋒蘭達(dá)和賽那能分別拿下月銷萬(wàn)輛和5000輛的成績(jī)，倘若廣汽豐田堅(jiān)定地要在2022年完成年銷100萬(wàn)輛的目標(biāo)，威颯都要在新的一年里，尋求與細(xì)分市場(chǎng)頭部勢(shì)力比肩的手法。

4萬(wàn)輛，這是本田冠道去年的累計(jì)銷量。威颯又能達(dá)到怎樣的高度？如果無(wú)法簡(jiǎn)單推測(cè)，那自然也不該盲目樂(lè)觀，接下來(lái)，留給廣汽豐田的課題也只會(huì)越來(lái)越難解。身在中國(guó)，有野心一直是一件好事，車市變幻無(wú)常，誰(shuí)能保證一帆風(fēng)順。只是從威颯開始，廣汽豐田依舊要針對(duì)每一款新車講好每一個(gè)新的故事，像當(dāng)年的凱美瑞和漢蘭達(dá)一樣。

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