“我們?cè)缭?2個(gè)月前就可以生產(chǎn)續(xù)航里程將近1000公里的Model S，但我認(rèn)為那會(huì)讓產(chǎn)品變得更糟，因?yàn)樵诖蟛糠謺r(shí)間里，你會(huì)攜帶著額外重量的電池，加速、操控和效率會(huì)更差?！?/p>

無(wú)論是車圈內(nèi)的大佬還是消費(fèi)群體，對(duì)于電動(dòng)車是否需要擁有超過(guò)1000公里的續(xù)航里程，一直爭(zhēng)論不斷。特斯拉CEO馬斯克曾經(jīng)在社交平臺(tái)表示，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程過(guò)高沒有意義。以現(xiàn)有技術(shù)思路來(lái)看，長(zhǎng)續(xù)航電動(dòng)車必須建立在更大容量的電池基礎(chǔ)上，而更大的電池會(huì)增加車身結(jié)構(gòu)的重量，對(duì)于續(xù)航又會(huì)產(chǎn)生影響。

這似乎進(jìn)入了一個(gè)死循環(huán)般的思維怪圈。但是，梅賽德斯-奔馳給出了不同的思路。

最近，梅賽德斯-奔馳的一項(xiàng)測(cè)試成為熱點(diǎn)。簡(jiǎn)單回顧一下，奔馳全新的純電動(dòng)概念車VISION EQXX以“一箱電”完成了超過(guò)1000公里的續(xù)航測(cè)試，該測(cè)試完全是在真實(shí)交通環(huán)境下完成的，歷經(jīng)高速、山路等多重路況，穿越多種復(fù)雜氣候。整個(gè)行程共計(jì)1008公里，平均時(shí)速為87.4公里/小時(shí)，而平均能耗僅為8.7千瓦時(shí)/百公里。

在抵達(dá)法國(guó)卡西斯的既定終點(diǎn)時(shí)，剩余電量還有大約15%，約合140公里的續(xù)航里程。這項(xiàng)長(zhǎng)達(dá)11小時(shí)32分鐘的長(zhǎng)途測(cè)試不僅讓梅賽德斯-奔馳在電動(dòng)領(lǐng)域表現(xiàn)出“大爺依然是大爺”的王者姿態(tài)，也將電動(dòng)車的能耗水平引領(lǐng)到一個(gè)新的高度，給唱衰電動(dòng)車的人一個(gè)漂亮的回?fù)?。具體來(lái)看，奔馳為提高續(xù)航都做了哪些努力。

能效是最新的武器

VISION EQXX并不是第一家向1000公里發(fā)起沖擊的電動(dòng)車，在此之前，AION LX Plus和蔚來(lái)ET7都有推出“千里馬”版本，但它們都需要更大的電池。奔馳并沒有刷新電池容量新高度，而是強(qiáng)調(diào)能效才是“硬通貨”。

首先，就是減阻。除非可以在天上飛，空氣阻力和滾動(dòng)阻力永遠(yuǎn)是影響地面交通工具速度的最大障礙。VISION EQXX的風(fēng)阻系數(shù)Cd值只有0.17，迎風(fēng)面積僅有2.12平方米。相較而言，EQS的風(fēng)阻系數(shù)為0.2，前臉迎風(fēng)面積為2.51平方米，有效空氣阻力面積僅為0.5平方米。因此，VISION EQXX的空氣阻力將進(jìn)一步降低。

除此之外，VISION EQXX還使用了滾動(dòng)阻力更低的節(jié)能取向輪胎。奔馳聯(lián)合普利司通，為其量身定制了一套Turanza Eco系列的低滾阻輪胎。并采用電動(dòng)車型常用的窄胎寬大直徑的尺寸設(shè)計(jì)，20英寸的輪胎直徑，胎寬卻只有185毫米。配合全封閉式的輪轂造型，以及前包圍兩側(cè)和翼子板上的通風(fēng)孔共同組成的air breather風(fēng)幕，讓EQXX的輪胎滾阻系數(shù)只有4.7。

其次，減重也十分關(guān)鍵。在VISION EQXX的車身上，奔馳采用了輕量化復(fù)合材料與一體式仿生鑄件結(jié)構(gòu)，對(duì)車身進(jìn)行減重。例如，車門由碳纖維、玻璃纖維和鋁合金混合而成，電池頂蓋采用源自F1方程式賽車工藝的可持續(xù)碳纖維-甘蔗復(fù)合材料。而輕量化單體結(jié)構(gòu)鑄件取代了由多個(gè)部件拼接構(gòu)成的沉重部件，與傳統(tǒng)工藝相比，重量降低了20%。

在電池方面的減重措施同樣不容忽視。VISION EQXX搭載一塊具有近100千瓦時(shí)能量的專用電池包，與海外版EQS的電池電量幾乎持平，而電池包體積卻縮小50%，尺寸僅為200 x 126 x 11厘米，質(zhì)量減輕30%，僅重495千克，這使其足以被放置于一輛緊湊車型中。這樣一套組合拳下來(lái)，VISION EQXX的總重量只有1755公斤，僅略重于一臺(tái)中型燃油車。

最后，不得不提的是VISION EQXX驚人的傳動(dòng)效率。作為多年征戰(zhàn)FE和F1并取得優(yōu)異成績(jī)的梅賽德斯-奔馳，太懂得機(jī)械效率的重要性。為此，奔馳在每一個(gè)系統(tǒng)的研發(fā)時(shí)，都從系統(tǒng)設(shè)計(jì)、材料選擇、潤(rùn)滑和熱管理等方面盡可能減少系統(tǒng)的損失，從而實(shí)現(xiàn)VISION EQXX高達(dá)95%的系統(tǒng)傳動(dòng)效率，極高的傳動(dòng)效率也成為了低能耗的保證。

為電車注入強(qiáng)心劑

在電動(dòng)車技術(shù)已經(jīng)快速發(fā)展的今天，縱使已經(jīng)讓很多人發(fā)現(xiàn)到了電動(dòng)車更優(yōu)秀的一面，例如在智能化、靜謐性以及乘坐空間等可以說(shuō)是全方位完勝同級(jí)別的燃油車，但續(xù)航和補(bǔ)能依然是最大的短板。

純電動(dòng)車的續(xù)航已然成為了消費(fèi)者對(duì)其猶豫的最后一個(gè)心結(jié)，而續(xù)航和補(bǔ)能問題也成為各大汽車品牌重點(diǎn)研究的對(duì)象。如今，宣稱新車?yán)m(xù)航能突破1000公里的不止奔馳一家，但廣汽埃安和蔚來(lái)都只報(bào)了NEDC工況下的續(xù)航里程，在真實(shí)開放的道路環(huán)境下里程數(shù)恐怕要打上一定折扣。

總體上講，這次續(xù)航測(cè)試無(wú)論是在道路環(huán)境還是天氣情況方面，都涵蓋了一臺(tái)家用電動(dòng)車會(huì)經(jīng)常面對(duì)的使用工況。其中不乏以140公里/小時(shí)的時(shí)速高速巡航，這對(duì)電動(dòng)車的續(xù)航是相當(dāng)不利的，所以其更能反應(yīng)用戶的真實(shí)用車情景。因此，在這樣的測(cè)試中，續(xù)航里程可以取得突破1000公里的成績(jī)，無(wú)疑給對(duì)電動(dòng)車有里程焦慮的用戶注入一針強(qiáng)心劑。

退一步說(shuō)，無(wú)論1000公里有無(wú)必要實(shí)現(xiàn)，都在用戶使用方面給予一定的優(yōu)勢(shì)。就像車輛的性能一樣，對(duì)于如今越來(lái)越強(qiáng)的動(dòng)力是否必要，它都流露出一種態(tài)度，就是有沒有和用不用是兩回事。至少，在擁有這般續(xù)航能力的條件下，說(shuō)走就走的旅程恐怕在電動(dòng)車上也可以實(shí)現(xiàn)。

而在VISION EQXX身上，奔馳可以說(shuō)是更在于追求電動(dòng)車的低能耗，就如同想跳得遠(yuǎn)必須起跳高，長(zhǎng)續(xù)航只是附屬品。8.7千瓦時(shí)/百公里的能耗幾乎等同于五菱MINIEV的理論數(shù)據(jù)，奔馳可以說(shuō)對(duì)于如何實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)續(xù)航給出了一份“教科書般”的解答。比起更大容量的電池，提高能效并降低能耗，才是讓電動(dòng)車跑得更遠(yuǎn)的本質(zhì)基礎(chǔ)。 

有效努力是種實(shí)力

參考目前的市售車型，蔚來(lái)ET7和ET5的1000公里續(xù)航版本搭載的都是150千瓦時(shí)的電池，在理論條件下平均能耗為15千瓦時(shí)/百公里；AION LX Plus的NEDC續(xù)航里程為1008公里，電池容量為144.4千瓦時(shí)，平均能耗為14.44千瓦時(shí)/百公里。往往開放道路環(huán)境能耗會(huì)更高，而VISION EQXX的實(shí)測(cè)能耗比這些車型的理論值還要少三成之多。

誠(chéng)然，VISION EQXX目前還是一款概念車，雖然其在外觀設(shè)計(jì)和功能設(shè)計(jì)等各方面都完全符合量產(chǎn)的法規(guī)要求和市場(chǎng)要求，但一款概念車的投入和研發(fā)是無(wú)法衡量的，其對(duì)于成本的追求和走向市場(chǎng)的量產(chǎn)車是無(wú)法相提并論。

其次，VISION EQXX為了減重用了很多頂級(jí)材料，取自F1的輕質(zhì)副車架，以及3D打印機(jī)制造的UBQ創(chuàng)新材料密封貼片。而在車頂，117個(gè)太陽(yáng)能板可以補(bǔ)充相當(dāng)于25公里續(xù)航的電能，這些材料可想而知會(huì)將成本價(jià)格急劇攀升。未來(lái)，如何將這些創(chuàng)新設(shè)計(jì)的制造成本進(jìn)一步壓縮，而達(dá)到民用市場(chǎng)可以接受的價(jià)格水平，可能還需進(jìn)一步的努力。

但是，通過(guò)VISION EQXX的這項(xiàng)測(cè)試，可以驗(yàn)證奔馳在電動(dòng)車方面的研究是成功的。被動(dòng)和主動(dòng)冷卻的高效能量管理系統(tǒng)，以及可根據(jù)能量流、電量、地形等多重信息給駕駛者提供最高效的駕駛風(fēng)格建議，這些都是可直接在相關(guān)車型上投入使用。當(dāng)努力變得有價(jià)值時(shí)，它本身也就是一種實(shí)力。

除此之外，400瓦時(shí)/升的高密度電池以及首次應(yīng)用的900伏高壓電池系統(tǒng)，對(duì)于補(bǔ)能的效率和時(shí)間都是一種進(jìn)步。其實(shí)，無(wú)論是從已經(jīng)在國(guó)內(nèi)上市的旗艦電動(dòng)轎車EQS，到全新概念車VISION EQXX，再到剛剛亮相的EQS SUV，梅賽德斯-奔馳都在努力填補(bǔ)電動(dòng)車和燃油車之間的鴻溝，在未來(lái)，電動(dòng)車或許可以做得更好。

而從VISION EQXX的這項(xiàng)測(cè)試結(jié)果可以看出，梅賽德斯-奔馳對(duì)于電動(dòng)車如何延長(zhǎng)續(xù)航里程的理解，旨在追求更低的能耗。這符合奔馳對(duì)未來(lái)能源轉(zhuǎn)型的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，也讓整臺(tái)車在生命周期中具有更低的碳排放。無(wú)論從傳動(dòng)效率還是減阻減重，都離不開對(duì)電動(dòng)車如何實(shí)現(xiàn)更低能耗這一理想的探索和追求。

也許，這就是汽車發(fā)明者在新能源轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，對(duì)電動(dòng)車的重新“發(fā)明”。

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