今年第一季度，全球汽車產(chǎn)量明顯低于去年同期。三大主流市場中，歐洲乘用車和輕型商用車市場急劇下滑，汽車產(chǎn)量為380萬輛，同比下降19.1%；北美汽車市場較去年同期相比開局低迷，汽車產(chǎn)量為360萬輛，同比下降1.8%；中國乘用車和輕型商用車的產(chǎn)量同比增長610萬輛，漲幅6.1%。根據(jù)大陸財(cái)報(bào)中的數(shù)據(jù)，今年第一季度全球乘用車和輕型商用車產(chǎn)量與去年同期相比下降了4.5%，至1,970萬輛（2021年第一季度：2,070萬輛）。全球汽車產(chǎn)量的下降，對汽車零部件企業(yè)的業(yè)績產(chǎn)生了直接影響。

巨頭也難抵盈利能力下滑，它卻闖成一匹黑馬

蓋世汽車整理了21家國際主流零部件企業(yè)第一季度的財(cái)報(bào)，就營收來看，四成以上的企業(yè)均出現(xiàn)了下滑，不過下滑的幅度不是很大，均不超過10%；就凈利潤來看，超六成以上的企業(yè)凈利均出現(xiàn)兩位數(shù)及以上的跌幅。

零部件企業(yè)們將盈利能力下降歸因于汽車產(chǎn)量下降以及全行業(yè)面臨的其他挑戰(zhàn)，例如俄烏沖突及其對本已居高不下的能源價(jià)格、緊張的物流鏈和大宗商品市場產(chǎn)生的劇烈影響。與此同時(shí)，客戶需求可見性下降，訂單取消的波動(dòng)性增加，導(dǎo)致運(yùn)輸成本顯著上升。以奧托立夫?yàn)槔?，原材料成本上升對該公司營業(yè)利潤率產(chǎn)生了逾5個(gè)百分點(diǎn)的負(fù)面影響，再加上物流瓶頸和超額運(yùn)費(fèi)的影響，本季度不利因素導(dǎo)致其利潤率下降超過7個(gè)百分點(diǎn)。

不過，在種種不利因素下，安森美、布雷博和偉世通這三家企業(yè)的營收和凈利潤都實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的增長，表現(xiàn)非常亮眼，其中以安森美表現(xiàn)尤為突出，一季度業(yè)績創(chuàng)下歷史新高，運(yùn)營利潤率高達(dá)33.3%，環(huán)比增長730基點(diǎn)，同比增長2,480基點(diǎn)。其實(shí)從體量上來說，安森美與國際頂級零部件巨頭，例如大陸和麥格納國際來說還有一定差距，因此營收相比后兩者也是差距較大，安森美一季度營收同比大增31%至19.5億美元，而大陸和麥格納國際的營收則接近100億美元。但從凈利來看，安森美卻高居榜首，同比暴增490%至5.3億美元，超過大陸、麥格納和現(xiàn)代摩比斯等一眾巨頭。

如此強(qiáng)勁的業(yè)績表現(xiàn)，突顯了安森美持續(xù)脫胎換骨的業(yè)務(wù)實(shí)力和產(chǎn)品價(jià)值。其中，汽車和工業(yè)終端市場現(xiàn)在占該公司收入的 65%。安森美總裁兼CEO Hassane El-Khoury針對一季度的業(yè)績?nèi)绱苏f：“我們的重點(diǎn)戰(zhàn)略為安森美的利潤率和增長帶來了持續(xù)的成果，憑借高度差異化的智能電源和智能感知產(chǎn)品組合、長期供應(yīng)協(xié)議帶來的強(qiáng)大能見度，以及應(yīng)對汽車功能電子化、先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)、能源基礎(chǔ)設(shè)施和工廠自動(dòng)化等現(xiàn)世大趨勢，安森美在保持發(fā)展勢頭上處于有利地位?！?/p>

高通脹和生產(chǎn)波動(dòng)持續(xù)，零部件企業(yè)面臨更大財(cái)務(wù)壓力

過去兩年，零部件供應(yīng)商們一直希望財(cái)務(wù)困境能夠得到緩解，但企業(yè)們的一季度財(cái)報(bào)顯示，通脹和生產(chǎn)波動(dòng)仍在繼續(xù)擠壓汽車零部件供應(yīng)商的收入、利潤和利潤率，某些情況下財(cái)務(wù)壓力甚至惡化了。

例如，李爾透露，雖然去年該公司已在全球裁員7,700人，但目前仍在尋求重組業(yè)務(wù)，因?yàn)樵摴镜谝患径冉?jīng)調(diào)整后的凈利潤較去年減少了一半以上?？偛课挥谄绽┧沟陌驳劳毓疽患径忍潛p了8,100萬美元，而奧本山的博格華納調(diào)整后的營業(yè)利潤也下降了16%。

所有這些企業(yè)的現(xiàn)狀都指向了同樣的挑戰(zhàn)。盡管今年一季度微芯片短缺情況已略有緩解，但持續(xù)的通貨膨脹和俄烏局勢升級加劇了供應(yīng)鏈面臨的問題，汽車產(chǎn)量沒有像許多分析師預(yù)測的那樣迅速反彈。穆迪在一份報(bào)告中指出:“汽車行業(yè)面臨的環(huán)境仍然具有挑戰(zhàn)性，全球輕型汽車銷量從2020年低點(diǎn)復(fù)蘇的時(shí)間比穆迪最初預(yù)期的更長?！?如此種種，導(dǎo)致零部件供應(yīng)商們的財(cái)務(wù)壓力比去年同期更大。

佛瑞亞北美地區(qū)執(zhí)行副總裁Nik Endrud表示，“我在汽車行業(yè)已經(jīng)20年了，現(xiàn)在的情況是我見過最糟糕的，并且還在持續(xù)下去。企業(yè)生產(chǎn)的波動(dòng)給下游帶來了很大影響，對汽車制造商也是一樣……當(dāng)然，我看到了他們的利潤率，我也知道它們是如何經(jīng)營業(yè)務(wù)的?！?/p>

Endrud認(rèn)為，汽車制造商們現(xiàn)在已經(jīng)能夠圍繞微芯片的供應(yīng)調(diào)整產(chǎn)品組合，通過專注于銷售高端汽車，提高售價(jià)，實(shí)現(xiàn)像財(cái)報(bào)中強(qiáng)調(diào)的健康的利潤。然而，汽車零部件供應(yīng)商們無法使用這樣的方法。

“利潤率受到如此大的壓縮，零部件企業(yè)們不可能不陷入困境?！辈骱步鹑谧稍児綬iveron的高級董事總經(jīng)理兼重組專家Steven Wybo說道: “他們也確實(shí)需要能夠?qū)⒉糠滞涋D(zhuǎn)移出去?！盬ybo還預(yù)計(jì)年底前至少會有幾家大型供應(yīng)商破產(chǎn)或重組。

不過，現(xiàn)在與一年前的一個(gè)關(guān)鍵區(qū)別是，汽車制造商們已經(jīng)意識到要在定價(jià)上給予零部件供應(yīng)商們一點(diǎn)空間，以保證零部件供應(yīng)商的生存和汽車的正常下線。Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLC公司專門從事供應(yīng)鏈訴訟的Dan Sharkey說道，“當(dāng)零部件供應(yīng)商別無選擇的時(shí)候，只能向客戶要求漲價(jià)。”

當(dāng)前，一些汽車制造商已經(jīng)在跟零部件供應(yīng)商們談判，但多數(shù)車企提供的都是一次性的“救濟(jì)”資金，而不是結(jié)構(gòu)性的漲價(jià)。Sharkey表示，“如果不向零部件供應(yīng)商們提供經(jīng)濟(jì)援助，他們就會出現(xiàn)普遍的財(cái)務(wù)問題，OEM清楚這一點(diǎn)，而這是它們想要避免的?！?/p>

即使是像Stellantis這樣對待供應(yīng)商加價(jià)態(tài)度頗為強(qiáng)硬的汽車制造商，也明白他們必須幫忙分擔(dān)一些痛苦。Stellantis首席運(yùn)營官M(fèi)ark Stewart透露，該公司正與供應(yīng)商們合作克服不利因素，探討如何共同降低運(yùn)營成本，以便在不利的環(huán)境下實(shí)現(xiàn)共贏。

盡管零部件供應(yīng)商們的財(cái)務(wù)壓力尚未緩解，但它們似乎已經(jīng)看到了隧道盡頭的曙光。全球金融咨詢公司Baird高級分析師Luke Junk表示，“鋼鐵、鋁和其他大宗商品價(jià)格預(yù)計(jì)最終將恢復(fù)正常，貨運(yùn)和物流也將恢復(fù)正常。這將帶來更可預(yù)測的生產(chǎn)節(jié)奏以及汽車行業(yè)的繁榮恢復(fù)?！?/p>

然而，在這之前，供應(yīng)商們?nèi)詫⒉坏貌焕^續(xù)爭取漲價(jià)，以保護(hù)自己的業(yè)務(wù)和投資者。

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