在汽車產(chǎn)業(yè)加速向智能電動方向發(fā)展的背景下，主機(jī)廠和供應(yīng)鏈核心企業(yè)也加大了相關(guān)技術(shù)創(chuàng)新和迭代的步伐。在電動汽車核心三電技術(shù)之一的動力電池領(lǐng)域，今年4月，國內(nèi)首款可量產(chǎn)CTC電池底盤一體化技術(shù)——零跑CTC技術(shù)發(fā)布；5月，比亞迪CTB技術(shù)發(fā)布，再結(jié)合此前特斯拉發(fā)布的CTC技術(shù)來看，在這三家主機(jī)廠的引領(lǐng)下，電池底盤一體化技術(shù)漸成趨勢。

動力電池技術(shù)持續(xù)迭代，CTC成發(fā)力重點

動力電池作為新能源汽車三電核心技術(shù)之一，近年來業(yè)內(nèi)圍繞其續(xù)航能力、安全性、空間利用率等方面持續(xù)優(yōu)化和改進(jìn)。蓋世汽車研究院在相關(guān)產(chǎn)業(yè)研報中指出，目前動力電池PACK技術(shù)經(jīng)歷了大模組電池包、CTP電池包和如今的CTC三個階段。

動力電池PACK技術(shù)發(fā)展方向，資料來源：蓋世汽車研究院動力電池產(chǎn)業(yè)研報

對比不同階段動力電池技術(shù)的特點，從零件數(shù)量和空間利用率來看，大模組電池包的零件數(shù)量最多，約580個，因此其自重大，空間利用率相對低，僅為50%；CTP電池包的零件數(shù)約470個，空間利用率提升至60%。而在CTC技術(shù)模式下，其零件數(shù)減少到約400個，空間利用率進(jìn)一步提升至70%以上。

以零跑CTC技術(shù)為例，其通過結(jié)構(gòu)、氣密性、工藝等方面的優(yōu)化，減少了20%的零部件數(shù)量，同時增加14.5%的電池布局空間，并幫助整車實現(xiàn)續(xù)航里程提升10%。

零跑CTC技術(shù)硬件和軟件創(chuàng)新優(yōu)勢，資料來源：蓋世汽車研究院動力電池產(chǎn)業(yè)研報

據(jù)了解，在CTC技術(shù)的開發(fā)過程中，零跑研發(fā)團(tuán)隊在設(shè)計、驗證、工藝、工裝等方面實現(xiàn)了30多項關(guān)鍵技術(shù)突破，因此，賦能產(chǎn)品后，該技術(shù)也將為用戶帶來全新的使用體驗。

頭部新能源車企CTC技術(shù)有何差異？

CTC技術(shù)作為未來的發(fā)展趨勢，并非零跑汽車一家獨有，特斯拉在2020年就發(fā)布了整包封裝技術(shù)CTC解決方案，而比亞迪也發(fā)布了與之類似的CTB電池車身一體化技術(shù)，那么，這三家車企的電池底盤一體化技術(shù)有何差異呢？

首先，在集成和裝配方式上，特斯拉CTC方案中直接將電芯或模組安裝在底盤上，電池包上蓋板集成了地板和座椅支架，前后一體化壓鑄車身底盤中間無橫梁，電池包結(jié)構(gòu)本身做了很強(qiáng)的橫向力學(xué)強(qiáng)化，側(cè)向受力和彎矩全由電池包承擔(dān)，側(cè)向預(yù)留空間較大，以泡沫塑料填充；與特斯拉CTC類似，比亞迪CTB方案中獨立電池包集成了地板功能，但提供側(cè)向強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)剛度的橫向鋼梁還留在車上，而非結(jié)合到電池上蓋板中，側(cè)面預(yù)留空間比特斯拉CTC方案?。涣闩蹸TC方案是將電池直接集成在底盤上，利用車身部件密封電池，沒有傳統(tǒng)電池包概念，把電池與底盤融為一體，該結(jié)構(gòu)更極致緊湊，集成度更高，技術(shù)更先進(jìn)，對制造工藝的要求也更高，還大大增強(qiáng)了車身扭轉(zhuǎn)剛度和彎曲剛度，同時也能減少車身異響與震動，提升車輛NVH性能。

比亞迪CTB技術(shù)方案示意圖，圖片來源：比亞迪

零跑CTC方案示意圖，圖片來源：零跑汽車

其次，在空間利用率方面，特斯拉CTC和比亞迪CTB技術(shù)路線對車內(nèi)乘客垂直空間均有提升，但由于電池包上部要做加強(qiáng)或緩沖設(shè)計，同樣邊界條件下，電池布局空間會降低。零跑CTC方案中由于無獨立電池包，因此車內(nèi)乘客垂直空間和電池布局空間都有提升。同時，三種方案對車身性能均有影響，其中特斯拉CTC技術(shù)使車身結(jié)構(gòu)剛性更強(qiáng)，散熱較好；比亞迪CTB技術(shù)側(cè)向強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)剛度更高，可拆卸性更強(qiáng)，但散熱效果不如特斯拉CTC方案；零跑CTC技術(shù)電池下托盤與車身門檻和橫梁有著更緊密、更牢固的連接，與車身電池艙形成高剛性的腔體結(jié)構(gòu)，大大增強(qiáng)了車身扭轉(zhuǎn)剛度和彎曲剛度。車身剛度越強(qiáng)，車身耐久性、整車操控性和安全性也越強(qiáng)，同時也能減少車身異響與震動，提升車輛NVH性能。最后，在可維修度方面，特斯拉CTC方案中因電池包集成了地板和座椅橫梁功能，因此維修起來相對復(fù)雜，需要先拆內(nèi)飾，再拆PACK，且無法實現(xiàn)換電；比亞迪CTB方案中電池維修起來相對簡單，僅拆除PACK單獨維修即可，保留換電可能性；零跑CTC方案中，電池托盤可單獨拆卸維修，也比較方便，零跑克服了難度和挑戰(zhàn)，率先實現(xiàn)量產(chǎn)。

零跑CTC雙骨架環(huán)形梁式結(jié)構(gòu)，圖片來源：零跑汽車

綜合來看，三家車企相關(guān)技術(shù)的本質(zhì)區(qū)別在于技術(shù)思路不同，特斯拉CTC和比亞迪CTB技術(shù)兩者本質(zhì)上是以CTP技術(shù)為基礎(chǔ)的拓展，保留了獨立電池包形態(tài)，簡化車身與電池包集成部件的結(jié)構(gòu)。零跑CTC技術(shù)的本質(zhì)是去除了電池包概念，實現(xiàn)無電池包化，應(yīng)用了CTC雙骨架環(huán)形梁式結(jié)構(gòu)，將電池骨架結(jié)構(gòu)和底盤車身結(jié)構(gòu)合二為一，既是車身底盤結(jié)構(gòu)又是電池結(jié)構(gòu)，整體結(jié)構(gòu)效率更高。這也是零跑CTC與比亞迪CTB、特斯拉CTC最大的區(qū)別，真正體現(xiàn)整車一體化架構(gòu)的概念。

電池創(chuàng)新方案對比，圖片來源：蓋世汽車研究院

CTC加速產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，未來誰能掌握更多話語權(quán)？

蓋世汽車研究院分析師指出，三家車企的電池底盤一體化技術(shù)路線雖然有些許差異，但從車企規(guī)劃下一代產(chǎn)品來看，高度集成的電動化平臺以及動力電池大模組/無模組，甚至直接集成到底盤的方案應(yīng)用將成為趨勢。

由于CTC方案從電池系統(tǒng)集成的角度進(jìn)一步加深了電池系統(tǒng)與電動車動力系統(tǒng)、底盤的集成，用較少零部件數(shù)量，提升生產(chǎn)效率。因此，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，隨著該方案大規(guī)模應(yīng)用，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工將有所改變。

國海證券在相關(guān)研報中指出，未來CTC產(chǎn)業(yè)趨勢將呈現(xiàn)如下三個方面：一、具備技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢的主機(jī)廠將掌控更多CTC主導(dǎo)權(quán)；二、以輕資產(chǎn)運營的主機(jī)廠將交由第三方主導(dǎo)CTC開發(fā)；三、第三方主導(dǎo)CTC開發(fā)場景下電池企業(yè)和底盤供應(yīng)商將展開競爭合作，此時產(chǎn)業(yè)鏈上的底盤系統(tǒng)集成、電池系統(tǒng)、熱管理、線控等領(lǐng)域的供應(yīng)商將受益。

零跑汽車作為造車新勢力第一梯隊車企之一，此次提出的CTC方案相對來說更具前瞻性，未來也將在這一領(lǐng)域擁有更多主導(dǎo)權(quán)。當(dāng)然，作為一家還處于成長階段的整車企業(yè)，零跑汽車對動力電池的更新迭代，背后離不開其所一貫秉承的創(chuàng)新精神。

零跑C01將是首款搭載CTC技術(shù)的量產(chǎn)轎車，圖片來源：零跑汽車

對于創(chuàng)新，零跑汽車董事長朱江明曾提出：“零跑的創(chuàng)新一定要基于電動車和燃油車的差異去創(chuàng)新，而不是盲目地去搞創(chuàng)新?！眲恿﹄姵刈鳛殡妱榆嚺c燃油車最核心的差異點之一，存在諸多待優(yōu)化項。早在2016年，朱江明從手機(jī)電池由分離式變成機(jī)身一體化中獲取靈感，和團(tuán)隊開始著手研發(fā)電池底盤一體化集成技術(shù)。經(jīng)過多年研發(fā)，零跑CTC方案經(jīng)過了CTP方案階段和工程實踐階段驗證，于今年正式進(jìn)入量產(chǎn)階段，零跑C01正是全球首款搭載無電池包CTC技術(shù)的電動轎車。

在研發(fā)方面，零跑汽車一向堅持核心零部件全域自研，業(yè)內(nèi)人士分析，零跑CTC技術(shù)的發(fā)布及量產(chǎn)，不僅代表著零跑汽車7年來全域自研的最高水準(zhǔn)，也將推動全球動力電池向3.0時代加速邁進(jìn)。

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