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汽車公司深陷“代碼”牢籠

汽車公社

“在過去的5年里,整個(gè)汽車供應(yīng)鏈發(fā)生了堪比20年進(jìn)度的變化?!币粋€(gè)最顯性的特征就是汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從傳統(tǒng)的制造業(yè),升級(jí)為“智造”的行業(yè)。并且“軟件定義汽車”的程度越來越深化,而車企們的轉(zhuǎn)型也越來越掙扎。

所以在越來越多的汽車問題中,軟件問題也更加凸顯。

日前,福特電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之后的明星車型F-150 Lightning皮卡被召回,雖然相對(duì)于手握20萬輛的訂單量來說,這次召回僅有2900輛的數(shù)字很小,但是仍然透露出了一個(gè)大問題。此次召回的原因是,因?yàn)橐粋€(gè)軟件問題可能導(dǎo)致無法提供足夠的胎壓低預(yù)警。


福特的遭遇并不是個(gè)例,幾天前,陸續(xù)有德國(guó)的特斯拉Model Y預(yù)訂者在TFF論壇上分享,他們收到了官方通知,新車交付將被取消或延遲。有預(yù)訂者表示,特斯拉在德國(guó)推遲ModelY的交付,是因?yàn)檐囕v存在重大安全缺陷,并且無法通過軟件更新修復(fù)。

外國(guó)車企的新困境

無論是傳統(tǒng)巨頭車企,還是電動(dòng)車明日之星,都無法擺脫軟件問題帶來的陣痛。百年汽車工業(yè)面臨由機(jī)械機(jī)器向電子產(chǎn)品過渡的新變局,高端汽車代碼量已遠(yuǎn)多于PC和智能手機(jī)操作系統(tǒng),且呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)中。

實(shí)際上,關(guān)于汽車軟件的問題,早在2020年就有相關(guān)機(jī)構(gòu)系統(tǒng)性的公布了相關(guān)數(shù)據(jù)。在中國(guó)的汽車召回事件中,截止到2019年涉及程序或軟件問題的召回就達(dá)到了213次,涉及車輛683.02萬輛,約占總召回?cái)?shù)量的9%。

而僅在今年,就有多家車企因?yàn)檐浖栴}召回。保時(shí)捷將在美國(guó)市場(chǎng)召回超過12000輛保時(shí)捷Taycan車型,其原因是由于軟件存在問題導(dǎo)致主屏幕可能無法顯示。因碰撞安全模塊軟件問題,寶馬召回部分進(jìn)口寶馬iX車型。


可以看到,就算是傳統(tǒng)車企中的豪華品牌,其傾力打造的高端電動(dòng)車,總會(huì)發(fā)生或大或小的問題。并且這些問題,大多數(shù)與新能源全汽車有關(guān)。而在今天看來,諸如黑屏這樣的問題,對(duì)于國(guó)產(chǎn)汽車來說已不再是新聞。

反而是對(duì)于國(guó)外汽車品牌來說,從被迫轉(zhuǎn)型電動(dòng)化,到被迫跟隨智能化,不僅要被中國(guó)市場(chǎng)牽著鼻子走,同時(shí)也走得異常艱辛。尤其是對(duì)于國(guó)外傳統(tǒng)汽車制造商來說,百年制造經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)跟不上時(shí)代的發(fā)展,在新浪潮下摸著石頭過河。

當(dāng)然,軟件問題并不是傳統(tǒng)車企面臨的新挑戰(zhàn)。對(duì)于特斯拉這樣的科技新貴來說,同樣是一道難以逾越的天塹。

去年11月,特斯拉表示軟件版本2021.36.5.2可能存在通信錯(cuò)誤,可能導(dǎo)致車輛意外激活自動(dòng)緊急制動(dòng)(ABS)或前方碰撞警告(FCW)系統(tǒng),因此自愿召回1.17萬輛汽車。這并不是特斯拉第一次推出軟件升級(jí)來修正全自動(dòng)駕駛系統(tǒng),但這是特斯拉首次向國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)提交文件,將系統(tǒng)更新描述為召回。


在電動(dòng)化發(fā)展過程中,軟件的作用越深入,其暴露的問題就越多。所以,無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢(shì)力,包括即將跨界的科技車企,都難免會(huì)遇到諸如智能座艙、人機(jī)交互、自動(dòng)駕駛等方面的一系列問題。

據(jù)相關(guān)資料分析,軟件平均單車價(jià)值量由過去傳統(tǒng)車的200美元,2025年將提升至2300美元,2030年將再升至18000美元。如今,造車壁壘已經(jīng)由從前的上萬個(gè)零部件拼合能力,演變成將上億行代碼組合運(yùn)行的能力。

當(dāng)下的汽車產(chǎn)業(yè)革命,改變了汽車的驅(qū)動(dòng)方式和產(chǎn)品構(gòu)造。汽車產(chǎn)品由傳統(tǒng)代步機(jī)械工具逐步向新一代具備感知和決策能力的智能終端轉(zhuǎn)變,汽車軟件價(jià)值不斷提升。汽車制造商在新時(shí)代中要么依托于第三方合作,要么實(shí)現(xiàn)全棧自研才能迅速轉(zhuǎn)身。

中國(guó)車市也不完美

軟件和算法逐步成為了車企競(jìng)爭(zhēng)的核心要素,就連一向以科技立身的蘋果公司想造車,也不得不向中國(guó)“取經(jīng)”。前段時(shí)間,蘋果正在國(guó)內(nèi)招聘汽車體驗(yàn)合作伙伴工程師,為其汽車合作伙伴提供集成支持,并協(xié)助開發(fā)人員完成蘋果的系統(tǒng)認(rèn)證。


那是不是說明中國(guó)的汽車軟件已經(jīng)達(dá)到了全球的領(lǐng)先水平?這句話對(duì)也不對(duì)。中國(guó)消費(fèi)者最早接觸并且印象最深刻的關(guān)于汽車軟件問題的事件,應(yīng)該是在2019年初的蔚來“長(zhǎng)安街停車升級(jí)”那場(chǎng)事故,反映從出了智能汽車初期的一些現(xiàn)狀。

包括在2020年11月,理想汽車將“召回”美化為“硬件升級(jí)”而公開發(fā)布致歉信。并且,理想汽車曾多次進(jìn)行OTA升級(jí),而并未將軟件問題上升至“召回”層面。隨后,國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)汽車遠(yuǎn)程升級(jí)(OTA)技術(shù)召回監(jiān)管的通知》。

這些也足以說明,任何一個(gè)新鮮事物的發(fā)展,必然會(huì)有新問題的出現(xiàn)。只是電動(dòng)化發(fā)展多年,當(dāng)國(guó)外車企還在依賴于傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)帶來的紅利時(shí),中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)全新的階段。中國(guó)車企們的汽車OTA升級(jí)可以直接在行駛中進(jìn)行,軟件處理能力進(jìn)一步提升。

尤其是這幾年,各大車企開始比拼智能化硬件設(shè)備數(shù)量、芯片運(yùn)行能力、域控制器算力冗余。所以對(duì)于弱勢(shì)的車企們來說,當(dāng)它們還在掙扎于汽車軟件帶來的煩惱時(shí),強(qiáng)勢(shì)車企已經(jīng)跨出了新的高度,比如說與車與家的綁定,與手機(jī)通信業(yè)務(wù)的探討等等。


一個(gè)有意思的現(xiàn)象是吉利收購(gòu)魅族手機(jī),蘋果將重點(diǎn)放在了全新的CarPlay上。而做手機(jī)業(yè)務(wù)的華為,則開發(fā)出了全新的汽車業(yè)務(wù)模式。中國(guó)科技水平的發(fā)展,為汽車企業(yè)提供了無限的想象和落地應(yīng)用,并且有機(jī)會(huì)在智能化時(shí)代對(duì)外資品牌進(jìn)行趕超。

車企的力量只是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)崛起的一部分,剩下的部分就是供應(yīng)鏈的不斷壯大?!睹绹?guó)汽車新聞》發(fā)布的2022年全球汽車零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜企業(yè)中,今年新增諾博汽車和拓普集團(tuán)兩家中國(guó)企業(yè),其新興業(yè)務(wù)就是智能座艙系統(tǒng)解決方案和智能駕駛控制系統(tǒng)。

雖然中國(guó)的零部件企業(yè)較國(guó)際巨頭仍有一定差距,但成長(zhǎng)性好于全球平均水平。中國(guó)車企實(shí)現(xiàn)彎道超車,首要的就是在于電動(dòng)智能變革重塑產(chǎn)業(yè)秩序。在加上中國(guó)速度和性價(jià)比優(yōu)勢(shì),必將誕生領(lǐng)先全球的自主品牌車企和自主零部件巨頭。

和百年汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑相似,以前的游戲規(guī)則是比拼傳統(tǒng)“三大件”的實(shí)力。如今游戲仍在繼續(xù),汽車產(chǎn)業(yè)還在發(fā)展,只不過規(guī)則變成了“新三大件”的自動(dòng)駕駛、智能座艙、三電系統(tǒng)的較量。一切都還未成形,一切都有可能。


來源:汽車公社

本文地址:http://ewshbmdt.cn/news/qiye/178804

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