智能汽車域控制器創(chuàng)新云論壇上，小鵬汽車嵌入式軟件高級專家閆雪強調。

實際上，兩年前小鵬汽車就已經(jīng)推出了Xmart OS，從Xmart OS向整車級OS，是有限開發(fā)到深度開發(fā)的進階，執(zhí)著于全棧自研，咬定技術不松口的小鵬，在整車級OS上看到了怎樣的潛力？

硬件架構，中央超算已是大勢所趨；軟件架構的發(fā)展卻令人無限遐想，是系統(tǒng)自研、科技是第一生產(chǎn)力？還是開放合作、伙伴越多機會越大？

結合小鵬的軟件研發(fā)經(jīng)驗，閆雪的回答從主機廠視角結合了兩種觀點，從他的答案中或能窺見汽車軟件發(fā)展前景的一角。

圖片來源：小鵬汽車

從“信號”到“服務” 軟件架構有何在變

硬件電子電氣架構上，汽車行業(yè)正從分布式E/E架構、功能域分布、關鍵域融合、向中央計算平臺+區(qū)域化架構發(fā)展。目前，大部分車企都處在從功能域向“中央大腦”架構的過渡階段。

圖片來源：小鵬汽車 閆雪

隨著軟件占整車的比重上升，智能汽車軟件架構正在向SOA轉型，通信模式從面向信號（Signal-Oriented）轉為面向服務（service-Oriented）。

所謂面向信號，汽車E/E架構使用CAN進行總線式信息傳輸，為了傳輸一個信號值，往往要將同線路上的其他信號值一起打包到總線上，靈活性不高。

總線傳輸模式下，為了實現(xiàn)某一項功能，特定ECU從底層到應用層開發(fā)一整套軟件，并用特定信號與外界進行交互。某一信號的變更都需要鏈路上所有相關ECU進行相應變更，靈活性及效率較低。

相比而言，業(yè)界推崇的汽車SOA架構，屬于面向服務的分布式架構。簡單來說，就是將車端各種功能劃分為不同服務（“服務”可以理解為實現(xiàn)功能的函數(shù)或者方法），拆分為顆粒度更小的標準化接口，各服務間得以相互訪問，方便實現(xiàn)功能組合，完成更復雜的功能場景。

如樂高積木組合一般：復合場景，子服務可以任意組合拼接，靈活性更強；單一場景化服務的迭代只需要進行子服務重組、更新速度更快。

圖片來源：小鵬汽車 閆雪

不止如此，SOA架構下，整體功能的調度和管理可以被放在更高層級的控制器里執(zhí)行，后續(xù)功能迭代更多會基于高層級的ECU進行開發(fā)，可以減少底層開發(fā)工作量。

總的來說，SOA的特點在于內部高度聚合，不同服務之間耦合程度低，不像傳統(tǒng)ECU架構牽一發(fā)而動全身，從“面向信號”到“面向服務”，后續(xù)更新和功能迭代的復雜性大大降低了。

小鵬為何瞄準整車級OS

將SOA架構作為其過渡至整車級OS前的一個階段，閆雪口中的整車級OS指的更偏生態(tài)，而非單純的操作系統(tǒng)層面。

智能化時代，企業(yè)在OS領域的布局主要有兩種路線：第一種基于Linux架構進行深度定制化開發(fā)，比如華為鴻蒙OS、AliOS、地平線的TogetherOS、微軟的WinCE。

在OS布局的另一種路線，也是大部分車企出于提前入局的心理而采用的：基于Android、Linux進行有限的定制化開發(fā)，比如小鵬在2020年發(fā)布的Xmart OS。

為什么小鵬目前瞄準的是第一種開發(fā)模式？

圖片來源：小鵬汽車官網(wǎng)

進行深度定制化開發(fā)的車載系統(tǒng)，企業(yè)的多重巧思和個性化設置都可以體現(xiàn)在操作上。

更重要的是，這種系統(tǒng)打造的是一種開放生態(tài)，如地平線創(chuàng)始人余凱所言：一開始可能是技術的領先，其實到最后，實際上是應用生態(tài)的領先。用的企業(yè)多，這種系統(tǒng)的口碑也會隨之提升，通過打造生態(tài)群來提高競爭力。比如說AliOS，上汽旗下的斑馬智行就曾與之合作推“互聯(lián)網(wǎng)車型”。

類似手機行業(yè)主流的幾大系統(tǒng)，系統(tǒng)有獨特性容易增強用戶群黏性，但相應的，這類系統(tǒng)需要支持多核處理、多線程計算；整體架構要面向服務，易于修改；與行業(yè)化的軟件標準（比如AUTOSAR）兼容；具備高精度的時間同步性、信息安全性和系統(tǒng)可靠性等等。

總的來說，小鵬汽車的下一步期待是通過全棧自研和合作的方式，去建立自己的開放生態(tài)，也就是閆雪口中的“整車級OS”。

集成vs耦合 生態(tài)vs自研

對小鵬汽車而言，這兩對詞語所代表的狀態(tài)并非水火不相容。

結合小鵬汽車的產(chǎn)品實踐，集成和耦合是功能開發(fā)時需要平衡的兩種路徑：

比如座椅的控制功能，由于座椅的供應商不同，且提供的功能豐富程度差異化較大，如果將座椅控制功能全部集成于域控制器，會不利于域控制器的平臺化。相反，如果是圖像處理，各個攝像頭可以考慮集中在一個控制器里進行統(tǒng)一預處理。

要平衡集成和解耦，就要看怎樣的處理最適合于實際情況，比如車內空調的執(zhí)行器功能繁雜多樣，不適合集成；而空調的系統(tǒng)調度就適合集成處理。

以此類推，如何看待功能域的集成，尤其是行業(yè)流行的艙駕一體化。閆雪認為，座艙跟自動駕駛集成在一起，有一定好處：比如說可以增加車用攝像頭的使用效率：自動駕駛采集的視覺信息也可以給其他功能域使用；同一個攝像頭，在智能駕駛的空閑期可以去滿足其他功能需要。

再看自研和生態(tài)搭建這對所謂的矛盾。

深度研發(fā)整車級OS時，全棧自研，每一個端口的技術都能掌握，每一個參數(shù)的修改都心里有數(shù)，是車企安全感的來源。

而在平臺的后續(xù)發(fā)展中，開放部分接口，在保證安全的情況下，吸引第三方企業(yè)、車機發(fā)燒友或者愛好者做軟件開發(fā)，集思廣益，讓“軟件定義汽車”從制造端走向需求端，又有何不可？

圖片來源：蓋世汽車

智能化賽場白熱化，智能汽車未來將走向何方？大部分企業(yè)都是摸著石頭過河的狀態(tài)。如小鵬汽車般一步一個腳印的攻克技術難題，相比看似遙不可及的遠方，至少先得到了走向遠方的底氣。

（以上內容根據(jù)小鵬汽車嵌入式軟件高級專家閆雪在2022年6月29日由蓋世汽車主辦的2022第二屆智能汽車域控制器創(chuàng)新云論壇發(fā)表的《以域控為基礎的智能座艙架構設計》主題演講進行理解和整理）

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