隨著疫情的逐漸改善，產(chǎn)業(yè)鏈供應和生產(chǎn)的恢復，又有國家購置稅減半和各地方政府換購補貼、增加牌照等促進汽車消費政策的刺激，部分車企和經(jīng)銷商也為沖年中業(yè)績提供較大優(yōu)惠，加上4月和5月部分被抑制的消費需求得到釋放，6月國內(nèi)汽車市場終于撥開疫情的陰霾，再次回到增長的軌道。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，6月國產(chǎn)狹義乘用車批發(fā)銷量同比增長42.3%至218.9萬輛，不僅超過今年1月的215.8萬輛成為年內(nèi)最高點，而且還是中國乘用車市場有史以來首次在該月份跨過200萬輛門檻。

正是得益于6月提供的65.3萬輛增量，對車市形成巨大的拉升作用，因此哪怕疫情導致3月至5月連續(xù)走跌，其中4月的跌幅甚至達到42.9%，但最終上半年仍實現(xiàn)3.4%的增長，總銷量為1017.2萬輛，創(chuàng)下近四年內(nèi)的同期新高。

值得一提的是，由于6月1日開始實施的購置稅減免范圍為30萬元以內(nèi)、2.0升排量以及下，遠遠大于2009年和2015年僅針對1.6升及以下排量車型，因此最終受益面也遠超前兩次。

以國家稅務總局公布的6月享受購置稅減免的車輛達到109.7萬輛為基礎，考慮到年底沖量和政策結(jié)束前的搶購小高潮，預計截止年底時共計將有1000萬輛左右的傳統(tǒng)燃油車乘用車享受到優(yōu)惠，并且乘聯(lián)會稱其中200萬輛左右為政策帶來的新增量。

新能源繼續(xù)高歌猛進

的確，在政策的刺激下，傳統(tǒng)燃油車確實可能創(chuàng)造十分可觀的增量，但實際上整體乘用車市場的回暖仍主要是依靠處于爆發(fā)式增長的新能源車。

受到供應鏈和原材料漲價、產(chǎn)能限制以及疫情的影響，尤其是上海連續(xù)兩個月的封鎖直接導致特斯拉中國、上汽大眾和上汽乘用車等新能源產(chǎn)銷較大的車企減產(chǎn)，今年4月和5月新能源銷量有所回落，不過解封后，隨著產(chǎn)銷的全面恢復，6月直線飆升創(chuàng)下57.1萬輛的歷史最高紀錄，最終今年上半年總銷量亦達到246.7萬輛，同比增長122.9%，比去年同期增加136.0萬輛，遠遠超過整體車市33.4萬輛的凈增量。

還需要說明的是，這樣的增長不僅是發(fā)生在國內(nèi)，在國際市場也是如此。根據(jù)粗略計算，在今年上半年售出的近250萬輛新能源乘用車中，出口海外的約為18.6萬輛，并且不再是特斯拉一家獨大，上汽乘用車、吉利汽車、比亞迪汽車等傳統(tǒng)車企和創(chuàng)維汽車、愛馳汽車、哪吒汽車等新勢力車企也開始加大出口力度。

年初時乘聯(lián)會曾預計，今年新能源細分市場總銷量將增加至550萬輛，相當于全年將提供220萬輛左右的新增量。而這還是相對保守的估計。

以增幅來看，倘若今年下半年新能源繼續(xù)保持100%左右的增幅，那么全年銷量將達到660萬輛左右，如果參考2021年上半年和下半年新能源銷量1:2的比例，則更是將達到近800萬輛。

當然，這兩者更多都只是基于數(shù)字層面的推算，鑒于去年8月至12月新能源市場的銷量均超過30萬輛，其中11月和12月更是達到40萬輛以上，要達成上述結(jié)果有一定的難度。

就實際情況而言，考慮到目前我國新能源還處于高速增長階段，新能源購置稅補貼政策也將于今年12月31日結(jié)束，在結(jié)束前亦會有不少消費者搶購一波，因此最終今年新能源銷量收于600萬輛左右的可能性更大。

伴隨著新能源市場的高速增長，在其中占據(jù)近60%份額的轎車市場也繼續(xù)表現(xiàn)出強勁的勢頭。 

原本在自主和合資的共同發(fā)力之下，近年來SUV車型一直搶奪轎車的市場份額，2020年甚至以47.7%超過后者處于領先地位。然而，得益于新能源市場提供的強大推動力，特別是2021年其開啟的爆發(fā)式增長，彼時轎車市場以0.1%的微弱優(yōu)勢再次領先，今年上半年憑借著新能源提供的70萬余輛增量，將差距繼續(xù)擴大至0.7%。

自主份額攀升至46.6%

新能源市場推動轎車再次回到主導地位的同時，也讓自主陣營在整體乘用車市場中的份額節(jié)節(jié)攀升。

眾所周知，在連續(xù)大幅增長七八年之久后，2018年SUV市場開始退燒。而由于SUV是自主車企們最為倚重的市場，2018年下半年以大眾、豐田為代表的主流合資車企相繼推出多款全新SUV車型，又不斷蠶食著自主SUV的市場，因此自主車企在乘用車市場中的占比也不斷收窄。數(shù)據(jù)顯示，2019年和2020年自主品牌的份額甚至不足40%。

在自主SUV乃至整個車市陷入低迷狀態(tài)的同時，得益于國家和地方政府不斷出臺著各種補貼政策，“雙積分”政策的實施以及“碳達峰”與“碳中和”目標的提出，新能源車型不斷增多，消費者的接受程度亦逐漸提高，因此我國新能源市場規(guī)模快速擴大。

在此期間，與合資車企還是更側(cè)重于體量龐大的傳統(tǒng)燃油市場不同，自主車企們早早開始布局新能源領域，而且不僅是吉利、長安、長城和比亞迪等傳統(tǒng)車企深度參與其中，還涌現(xiàn)出蔚來、小鵬、理想和哪吒等專注于該賽道的新勢力車企。

雖然，近兩年合資車企們也加大對新能源車的研發(fā)和力度推廣，但由于起步晚、產(chǎn)品較少和性價比較低，因此自主陣營仍處于絕對的優(yōu)勢地位，也繼續(xù)享受著新能源提供的巨大推動力。

尤其當2021年新能源市場進入爆發(fā)式增長后，僅該細分領域為自主陣營提供的凈增量就超過150萬輛，相當于合資與外資（即特斯拉）車企們的三倍多，于是2021年自主的份額飆升至43.6%，創(chuàng)下近年來的新高。

更令人欣喜的是，盡管因供應鏈和原材料漲價，今年初新能源車企出現(xiàn)一波漲價潮，但消費者對新能源車的購買熱情并沒有降低，這使得今年上半年自主的份額繼續(xù)增加至46.6%，同比增加近6個百分點，刷新近年的同期最高紀錄。

當然，如此大幅增加有一部分原因是，擁有一汽集團、上汽集團和特斯拉中國等重要車企和大批零部件廠商的長春和上海，上半年均因疫情出現(xiàn)較長時間的封鎖，導致一汽-大眾、一汽豐田、上汽大眾和特斯拉中國等企業(yè)產(chǎn)銷出現(xiàn)大幅減少，從而嚴重影響合資陣營的份額。

可即便只考慮這兩座城市封鎖前的一季度，自主的份額也達到45.3%，同比增加4.7個百分點。

由此可見，在新能源細分市場的帶動下，尤其當比亞迪、吉利、長安、奇瑞、廣汽埃安、魏來、哪吒、理想等自主車企繼續(xù)發(fā)起猛烈的攻勢，未來自主在乘用車市場中的份額還會持續(xù)攀升。

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