你敢信,在大環(huán)境逐漸開放的前提下,2023年第一季度的中國車市,竟未能如期向著全民狂歡的方向而去?開年引發(fā)的新能源車降價潮,到了3月不僅沒有日漸消散,反而滲透進了整個汽車市場。傳統(tǒng)車企揮淚自刀,全面清庫的舉動,比比皆是。
如此這般,誰要能在一片哀鴻中脫穎而出,在銷量上保持住過往優(yōu)勢,是不是真算得上車市的一股清流了?
4月初,在一眾公布銷量數(shù)據(jù)的新能源企業(yè)中,我們看到了一騎絕塵的新勢力品牌埃安,看到了再度被市場捧上神壇的比亞迪,都在用自己的方式激發(fā)出了市場潛力。
而眼下,隨著越來越多的傳統(tǒng)汽車集團對外公布整個一季度的成績,雖有一些因消費力下行引發(fā)的陣痛開始浮現(xiàn),但從中,不難看出的一面還是,仍有企業(yè)可以在逆勢中為未來做到了思維前置的。
人人都說,2023年將是一個見證合資品牌全面沒落的年份。在由中國車企帶起的節(jié)奏中,大眾、豐田、本田等品牌往后的日子會變得無比艱難。唱衰它們成了人們最喜聞樂見的一件事??墒聦嵣?,中國車市巨大的用車差異和用車理念,會決定事情并不會像外界想得這么簡單。
就像,擁有豐田、本田兩大日系品牌的廣汽集團,可以在3月售出231,735輛新車,同比微增,并于第一季度實現(xiàn)累計銷量539,875輛,其根本原因除了旗下埃安品牌能在新能源車市完成沉淀之外,也在于廣汽豐田和廣汽本田的全力輸出。
“我們沒有輸”
自從行業(yè)進入深度轉(zhuǎn)型,手握技術(shù)密碼的中國企業(yè),可以在電動化的浪潮中走得很孤傲。而新興消費市場給予的反饋,也確實對自主品牌給出了很好的回應(yīng)。月月看漲的銷量、日益豐滿的品牌形象,讓曾經(jīng)那個由合資力量主導(dǎo)的格局發(fā)生了質(zhì)的變化。
漸漸的,擁有韓系、美系與法系血統(tǒng)的合資品牌,均走到了市場邊緣。行業(yè)變革如此瘋狂,對于日系車企來說,相比單純的提升銷量,從南北豐田到廣汽本田與東風(fēng)本田,任何一次戰(zhàn)略決議和對中國車市的每一次洞察,也更需要著重于未來的整體規(guī)劃。
今年第一季度,以廣汽集團旗下的廣汽本田為例,受春節(jié)過年和防疫放開后的緩沖影響,前兩個月銷量的確有所下滑,但隨著3月加緊對市場給予實際的價格調(diào)節(jié),并于3月售出70,119輛,其整體勢頭還是為全年預(yù)期銷量做到一定的鋪墊。
誰都知道,合資車企所面臨的巨大行業(yè)挑戰(zhàn),將在今年徹底凸顯。
一邊,由中國品牌領(lǐng)勢造就的車市盛景會將消費者視線全面籠絡(luò),由此產(chǎn)生的濾鏡總會令傳統(tǒng)合資品牌瞬間失了色;另一邊,電動化轉(zhuǎn)型在業(yè)內(nèi)所激增的深刻裂變,在為新勢力造車提供發(fā)展沃土的同時,亦會時不時敲打著所有行業(yè)參與者。
那從廣汽本田等公司的角度去看,是不是就意味著,對待中國市場的態(tài)度需要有所轉(zhuǎn)變,從以前的全球視角,聚焦回中國市場呢?
鑒于中國市場向著更為精練的局面深入,2022年的車市終結(jié)了弱勢合資勢力的擴張之路,也不斷逼得南北大眾頻出狠活。進入今年后,廣汽本田能做的,也是必須做的關(guān)鍵,怎么著都會落在自我革命之上。
對于汽車,現(xiàn)在的中國消費者已經(jīng)不再局限于交通工具的淺顯層面。在日新月異的時代變遷中,當汽車愈加成為每個人的情感依托與價值向?qū)r,以價低論王者的邏輯是行不通的。
而廣汽本田深知這個道理。所以,前兩年,在砍掉 鋒范,完成對產(chǎn)品線的整合后,“商品價值、體驗價值、保有價值”三大核心優(yōu)勢價值的提出,細微間讓廣汽本田的品牌信仰變得更為深刻,串起了用戶“售前、售中、售后”車生活全周期。
這樣做的意義看似太過隱匿,但時至今日,看盡所有合資車企倍感壓力,在轉(zhuǎn)型過程中反復(fù)被輿論推到風(fēng)口浪尖,我們卻不得不承認,有了品牌價值的高度加成,廣汽本田們就有了用來抵抗外部競爭的底氣。
整個一季度,和許多還堅守在第一梯隊的合資車企一樣,廣汽本田察覺到了市場驟變的恐怖,企業(yè)內(nèi)部都逐步開啟了應(yīng)戰(zhàn)模式。那廣汽本田能在3月,積極應(yīng)對市場變化而在銷量上填補起前兩個月的空白,看似是抱著對過去歲月的尊重,事實上,我認為,這更多的是作為一家立足中國20多載的合資車企,此刻該有的覺悟。
廣汽本田的后勁
經(jīng)過多年的市場檢驗,我們并不用質(zhì)疑,新舊時代的切換會有所停滯。當市場的內(nèi)卷程度,在新能源加速變革的時代,變得難以預(yù)測。這不僅是由一場場價格戰(zhàn)所引發(fā)的,更是從技術(shù)把控到文化建設(shè),乃至渠道拓展,新能源企業(yè)在各個方面加緊攻勢所造成的。
而4月2日,全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在2023中國電動汽車百人會論壇上給出預(yù)測,2023年新能源乘用車銷量將達到850萬輛,實現(xiàn)30%左右的增長。同一時間,對著各大新勢力企業(yè)所公布的銷量數(shù)據(jù),我們也足以看出,今年新能源市場的擴張是有多么兇狠。
想必,這一切只有一種預(yù)示,即:今年的中國車市必定將呈現(xiàn)出承前啟后的態(tài)勢。
在廣汽集團內(nèi)部,如果說,首次跨越月銷4萬輛大關(guān)的埃安,是在對外力證,屬于中國新能源車企的時代已經(jīng)來臨了。那么,廣汽豐田和廣汽本田的種種舉動,其源頭就是要出于對市場走勢的強力把握和長慮顧后。
3月份,集團的新能源車銷量達到了75,599輛,同比增長14.1%;一季度累計銷量則為184,958輛,同比增長16.3%??梢?,即便拋開埃安的貢獻,旗下合資車企在其中所起到的作用,還是很明顯的。
自去年伊始,廣汽本田和廣汽豐田就很有意識地培養(yǎng)起了自己在新能源市場的基本面。從推動混動家族的成立,到推進結(jié)合了智能終端的全面電氣化進程,可謂是毫不吝嗇。
因此,到了今天,前腳,廣汽豐田剛拿出了強電智混概念后的首款配備豐田第五代THS混動技術(shù)的車型全新雷凌,緊接著,廣汽本田就對自己的旗艦轎車雅閣發(fā)起了革命。
作為全球最暢銷的B級車之一,雅閣目前全球車主已突破2200萬,國內(nèi)累計銷量超300萬輛,而今年3月銷量22,501輛,同比增長8.9%,也實屬驗證了,雅閣或?qū)⒊掷m(xù)引領(lǐng)國內(nèi)中高級轎車市場的發(fā)展。
但即使是這樣,隨著廣汽本田毅然在第十一代雅閣誕生時,高調(diào)宣布PHEV車型將成為新車的主推版本,我們是否可以推定,為了在電動化當?shù)赖闹袊囀兄厮苄麦w驗,2023年的廣汽本田已經(jīng)豁出去了?品牌所具有的韌性是時候釋放出積蓄的力量了?
平心而論,當廣汽本田選擇不斷深化產(chǎn)品定位,在EV時代樹磨礪出足夠強的品牌韌性時,各個入門車型的銷量的確會受到很大影響。僅據(jù)官方公布一季度各月的數(shù)據(jù)透露,飛度、凌派、繽智等都做出些許犧牲。
講真,中國車市變化得太快,或許這就是廣汽本田難以割舍的。然而,換個思路去看,非常時期下,全新皓影3月的銷量依舊能達到12,181輛,型格也于當月突破了萬輛,達10,101輛,同比增長47.1%,我們其實是有理由認為,在價值和銷量之間,身為合資品牌的代表,廣汽本田正在尋找著新的平衡。
“追求品牌高質(zhì)量增長一直都是許多企業(yè)得以穿越周期,韌性增長的奧義?!憋@然,廣汽本田同樣不會例外。
如今,一季度已經(jīng)過去,傳統(tǒng)合資品牌所遇到的難題,不言而喻。但很快,上海車展又將成為所有人秀肌肉的舞臺。逆境中,合資車企阻止不了一些人是那樣情緒化地數(shù)落它們,那后者也掩蓋不住它們的決心和態(tài)度。相信帶著全新純電車型亮相展會的廣汽本田,可以對中國車市的邊界加以拓寬吧。
來源:汽車公社
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