2023年的中國車市，還在變得愈發(fā)慘烈。礙于種種原因，整個(gè)大盤的增勢(shì)并不算好?？蓪⒁暰€進(jìn)一步聚焦，卻能發(fā)現(xiàn)新能源板塊一片欣欣向榮、漲勢(shì)大好。

作為最新論據(jù)，從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的終端成績單來看，3月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到61.7萬輛，同比增長35.2%，環(huán)比增長24.5%；1-3月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到150.1萬輛，同比增長25.8%。

3月新能源乘用車國內(nèi)零售銷量達(dá)到54.3萬輛，同比增長21.9%，環(huán)比增長23.6%；1-3月新能源乘用車國內(nèi)零售銷量達(dá)到131.3萬輛，同比增長22.4%。

與此同時(shí)，3月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到31%，較2022年3月25.1%的滲透率，提升6個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到46.4%。

3月新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)到34.2%，較去年同期28.1%的滲透率，提升6個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌中的新能源車滲透率達(dá)到54.7%。

毫無疑問，一場真真切切的變革正在洶涌的發(fā)生。而如今天文章標(biāo)題所言，燃油車的時(shí)代，漸漸過去了。

無論接受與否，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮，遠(yuǎn)比想象中來的還要猛烈。

轎車、SUV前三雙霸榜

本段開篇，想要繼續(xù)搬出乘聯(lián)會(huì)所公布的兩組表格。首當(dāng)其沖的便是3月轎車零售銷量排行榜。

從中可以看出，比亞迪秦、比亞迪海豚、埃安 Aion S分別憑借43,230輛、27,687輛、26,392輛的表現(xiàn)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)對(duì)于前三位的霸占。

三者身后，大眾新朗逸、日產(chǎn)軒逸、本田雅閣、大眾速騰等等燃油車時(shí)代曾經(jīng)的佼佼者，則被全部斬落馬下。

與之類似，3月SUV零售銷量排行榜中，特斯拉Model Y、比亞迪宋、比亞迪元PLUS同樣分別以54,937輛、40,114輛、27,907輛的表現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)于前三位的霸占。

三者身后，長安CS75、哈弗H6、寶馬X4、大眾探岳等等燃油車時(shí)代曾經(jīng)的佼佼者，也被逐一斬落馬下。

事已至此，不禁感嘆，如果說早幾年間，中國新能源市場的結(jié)構(gòu)更像是呈現(xiàn)“啞鈴狀”分布，10萬元以下與30萬元以上，電動(dòng)化的攻勢(shì)更為猛烈，那么自2023年開始“腰部”也在變得愈發(fā)豐滿。

更簡單來說，燃油車固守的10-30萬元腹地，已然遭遇到了新能源車毀滅性的打擊。并且可以預(yù)見的是，隨著時(shí)間的繼續(xù)推移，越來越多玩家的加入與發(fā)力，類似的潰敗只會(huì)越來越大。

并且在我看來，中國新能源市場的格局實(shí)際上已經(jīng)慢慢固化，頭部梯隊(duì)已經(jīng)形成了“兩超多強(qiáng)”的局面。

關(guān)于“兩超”，相信沒有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無論在體量上，供應(yīng)鏈成熟度上，產(chǎn)能儲(chǔ)備上，甚至線下銷售渠道上，已經(jīng)與其它人拉開巨大的差距。

而剛剛過去的3月，新能源廠商零售銷量排行榜，二者也毫無懸念的占據(jù)前兩位，整個(gè)1季度累計(jì)表現(xiàn)同樣如此。并且可以預(yù)見的是，2023年位于中國車市，比亞迪與特斯拉都將再度創(chuàng)下歷史新高。

反觀“多強(qiáng)”，更多代指的還是例如蔚來、小鵬、理想般的新勢(shì)力造車，或者、問界、極氪、埃安般傳統(tǒng)自主品牌孵化出的獨(dú)立新能源車企。

至于能夠入圍的理由，更多還是因?yàn)榻?jīng)過長期沉淀，當(dāng)生存的問題得以解決，無論產(chǎn)品規(guī)劃層面、研發(fā)層面、品牌層面，還是營銷層面甚至服務(wù)層面的優(yōu)勢(shì)，都被最大化的發(fā)揮出來。

另外，值得驕傲的是，上述所有提及的參與者，除特斯拉之外，都是清一色的中國車企。顯然，在這場變革中，自主品牌已經(jīng)占據(jù)了絕對(duì)的產(chǎn)品定義權(quán)、定價(jià)權(quán)與主導(dǎo)權(quán)。

贏，是必然

“沒有一個(gè)冬天無法逾越，沒有一個(gè)春天不會(huì)到來。”

年初，在文章《2022年新能源銷量：650萬輛成了，850萬輛干就完了》中，用了這樣一句話當(dāng)做開頭。

背景則為剛剛結(jié)束的2022年，除了芯片持續(xù)短缺、補(bǔ)貼徹底進(jìn)入退坡倒計(jì)時(shí)，動(dòng)力電池原材料價(jià)格的瘋狂暴漲，再度成為整個(gè)行業(yè)的黑天鵝，每家車企都被折磨的苦不堪言。

但就是身處這樣的不利大環(huán)境下，中國新能源市場還是實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)比想象中更大的綻放。無論是銷量，還是質(zhì)量，都在比翼齊飛。而作為旁觀者，親眼見證了如此變化，無疑令人感到愈發(fā)欣慰。

或許，也恰恰因?yàn)橛辛松鲜鱿蚝泌厔?shì)作為絕對(duì)背書，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)專家團(tuán)隊(duì)的預(yù)測，正在進(jìn)行中的2023年，新能源乘用車銷量很有可能將達(dá)到850萬輛，滲透率將達(dá)到36%。而從3月及整個(gè)一季度的走勢(shì)來看，如此目標(biāo)的最終完成，大概率只是時(shí)間問題。

由此將視角繼續(xù)放大，試問中國新能源市場的蛻變，為何比想象中還要迅速？難道只是因?yàn)槟菑埶^“綠牌”政策的收緊？難道只是因?yàn)橛蛢r(jià)的瘋狂上漲？

不可否認(rèn)，因?yàn)闃颖救萘孔銐蚓薮?，?shì)必會(huì)有部分消費(fèi)者帶有類似的想法。但對(duì)于更多消費(fèi)者而言，尤其是那些動(dòng)輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關(guān)鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩：相比傳統(tǒng)燃油車，新能源車的綜合產(chǎn)品力已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了反超，所以得到了越來越多的訂單。也恰恰因?yàn)檫@樣，順勢(shì)催生出了多款現(xiàn)象級(jí)的產(chǎn)品。

它們的存在，已然將各自所處細(xì)分市場曾經(jīng)的燃油車翹楚紛紛斬落馬下，就像上一段搬出那幾組表格一樣。至此，必須承認(rèn)的是，燃油車的時(shí)代，漸漸結(jié)束了。新能源車贏，更像是必然事件。

接下來，對(duì)于所有車企來說，需要好好考慮路應(yīng)該怎么走了。最后，再度聚焦電動(dòng)化，更想語重心長的提醒：“一味地抵觸，起不到任何作用；積極地?fù)肀?，才是最?yōu)解?！?/p>

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