比亞迪10月又交出一份漂亮的成績單，總銷量達(dá)到301095輛，同比增長38.4%。這也是比亞迪首次實現(xiàn)單月銷量超30萬。2023年全年，比亞迪累計銷量已經(jīng)超過237萬，最后兩個月將向年銷量300萬發(fā)起沖擊。

再早些時候，比亞迪公布的財報數(shù)據(jù)同樣亮眼。營收1621.51億元，同比增長38.49%；凈利潤104.13億元，同比增長82.16%。公司前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入4222.75億元，同比增長58%；實現(xiàn)凈利潤213.67億元，同比增長近130%。

都說在這場汽車工業(yè)的大變革中，上半場是電動化的比拼，比亞迪毫無疑問是大贏家。

比亞迪自主研發(fā)的刀片電池，高效永磁同步電機(jī)以及智能電控系統(tǒng)可以說均處在行業(yè)前端。而堅持自研模式，從零部件到整車的全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋，也得以降低成本，使比亞迪的售價上更具競爭力，加之其龐大的市場占有率，某種程度來說，比亞迪甚至掌握了定價權(quán)。

不僅是在中國國內(nèi)，比亞迪在海外市場也贏得更多的關(guān)注和認(rèn)可。先是在9月的慕尼黑車展上，讓德國人感慨這是屬于中國人的車展；剛剛結(jié)束的東京車展上，比亞迪的展廳同樣是人山人海，又給日本人不小的震撼。

然而，在比亞迪各方面勢頭強(qiáng)勁之下，資本市場的態(tài)度卻有些冷淡。

日前，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋公司再次對比亞迪減持，14個月里13次減持比亞迪，持股比例也從19.92%下滑至如今的不到8%。

要知道，2008年伯克希爾·哈撒韋斥資18億港元以每股8港元的價格，在港股認(rèn)購比亞迪2.25億股股票后一直重倉比亞迪，巴菲特和其搭檔芒格也是多次達(dá)了他對比亞迪的看好。

但與此同時，巴菲特認(rèn)為新能源的賽道競爭激烈，整個行業(yè)也面臨著面臨巨大的挑戰(zhàn)和風(fēng)險，頻繁減持比亞迪的行為或許意味著，他認(rèn)為比亞迪乃至整個行業(yè)的前景都具有不確定性。

比亞迪目前面臨兩個難題，首先是向上高端化難以有所突破。

有數(shù)據(jù)顯示，在中國30萬元以上車型的市場份額占比逐年遞增，2019年還只有8.2%，到2023年上半年就已經(jīng)達(dá)到13.8%。但比亞迪戰(zhàn)場主力仍是20萬元以下的車型，在30萬以上的價格區(qū)間，則沒有什么優(yōu)勢，僅騰勢D9月銷過萬。而同處這一區(qū)間的理想汽車，已經(jīng)實現(xiàn)月銷4萬輛的目標(biāo)。

此外，盡管在電動化比拼的上半場，比亞迪無疑是大贏家。但進(jìn)入下半場，比亞迪在智能化的布局上則明顯落后于其他對手。

正如上文所言，此前比亞迪的主力車型均在20萬元以下，智能化也并非剛需。但隨著問界新M7的爆火，普通受眾對于智能駕駛的認(rèn)知和接受程度越來越高，不僅車企將智駕視為大賣點，用戶在購車時，也會更多地去關(guān)注車子的智駕水平。

目前，特斯拉FSD被認(rèn)為行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，馬斯克堅持主打純視覺方案，在強(qiáng)大的算力和海量數(shù)據(jù)的支撐下，將成為首個端到端AI自動駕駛系統(tǒng)。

國內(nèi)也不止有華為“遙遙領(lǐng)先”，百度賦能的極越和特斯拉一樣采用純視覺方案，且有百度地圖的加持，也不用像其他廠商那樣執(zhí)著于去圖化，其智駕水平同樣值得期待。當(dāng)然還有“蔚小理”等新勢力品牌，無不例外，紛紛加大在智駕領(lǐng)域的研發(fā)投入，大踏步式前進(jìn)。

比亞迪雖然在騰勢N7發(fā)布之時推出高階智能輔助駕駛系統(tǒng)“天神之眼”，但在這條賽道上，仍然在扮演一個“追趕者”的角色。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2024年將是決定新能源汽車生死的一年。昨天，李斌在蔚來全員信中也表示，為了贏得“決賽”資格，不得不減少10%左右的崗位來提升效率，并確保關(guān)鍵業(yè)務(wù)有足夠的資源投入。

如此緊迫的局面下，比亞迪又將如何破局？

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