1月31日晚間，路透社放出獨家消息稱，據(jù)五位知情人士透露，由于科技巨頭華為制造的計算單元出現(xiàn)生產(chǎn)問題，一些中國汽車制造商不得不推遲旗艦車型的交付。據(jù)其中一位消息人士稱，生產(chǎn)問題與MDC 810中的一個組件短缺有關。

兩位知情人士表示，長安汽車和奇瑞汽車已提出投訴，并正就解決問題進行談判。這兩家公司都與華為方面合作，開發(fā)自己的高端電動汽車品牌。一位知情人士表示，一家規(guī)模較小的汽車制造商賽力斯也受到了影響。

這種名為MDC 810的計算單元為先進的駕駛輔助系統(tǒng)提供動力，對于華為成為智能電動汽車軟件和部件主要供應商的雄心而言，它是核心部件。MDC 810允許汽車制造商提供所謂的智能駕駛功能，類似于特斯拉在北美提供的Autopilot的功能。

路透社消息顯示，一位知情人士表示，賽力斯于去年12月推出了 問界M9，原定于1月26日之前交付首批2,000輛汽車，但未能實現(xiàn)這一目標。阿維塔高管曾在一次活動中表示，“關鍵零部件供應面臨挑戰(zhàn)”是導致交車平均延遲兩周的一個因素。但他沒有提到華為。

北汽極狐于2021年推出的阿爾法S轎車也使用MDC 810。有兩人表示，MDC 810的供應短缺曾影響了阿爾法S的生產(chǎn)。

消息人士稱，受到影響的三款車型是在2023年第四季度推出的。華為、奇瑞和賽力斯沒有回應路透社的置評請求。長安將這一請求轉(zhuǎn)給了其阿維塔品牌，但該品牌沒有回應。極狐品牌及相關公司沒有回應置評請求。

MDC 810是什么？

早在2021年的HI新品發(fā)布會上，華為就向全球展示了其新一代智能化部件和解決方案的強大實力。其中，4D成像雷達、AR-HUD以及備受矚目的MDC 810，都成為了焦點。而MDC 810更是被冠以“業(yè)界目前已經(jīng)量產(chǎn)、最大算力的智能駕駛計算平臺”的美譽，其稠密算力高達驚人的400 TOPS。

首先，需要明確的是，MDC 810并非一顆單獨的芯片，而是一個集成了多種高性能芯片的計算平臺。這一點，對于理解華為在智能駕駛領域的戰(zhàn)略布局至關重要。從華為的官方信息中，我們可以看到MDC 810其實是一個包含了AI芯片昇騰、CPU鯤鵬、以及智能座艙5G通信芯片巴龍5000的綜合性平臺。

在介紹MDC 810的同時，我們也不得不提MDC 600。按照華為的介紹，MDC 600通過搭載8顆昇騰310芯片，并通過兩塊MDC 600的并聯(lián)，其最高算力能夠達到352 TOPS。而功耗方面，MDC 600則控制在了300W左右，MDC 600已經(jīng)被廣泛應用于L3-L4級別的輔助駕駛系統(tǒng)中。

而MDC 810則是在MDC Pro 610的基礎上進一步升級而來。它不僅繼承了優(yōu)秀性能，還在算力和功能方面進行了全面的提升。按照華為的規(guī)劃，MDC 810將主要應用于L4-L5級別的輔助駕駛系統(tǒng)，這意味著它將在未來的智能駕駛領域中扮演更加重要的角色。

然而，盡管MDC 810在性能和功能方面表現(xiàn)出色，但它也面臨著一些挑戰(zhàn)和爭議。其中最引人關注的就是關于其芯片制程工藝的問題。有消息稱，MDC 810中使用的芯片采用的是7nm制程工藝。

但由于美國對華為的制裁，華為被禁止采用帶有美國技術的芯片。這使得MDC 810的生產(chǎn)面臨了巨大的困難。因為在目前的情況下，華為很難找到能夠代工生產(chǎn)7nm芯片的廠商。因此，有觀點認為，華為現(xiàn)在能夠使用的其實是之前“庫存”的芯片。

對于華為來說，這無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。但華為并沒有因此而放棄，也就是說，華為不單獨出售芯片，而是向合作伙伴提供集成了多種芯片的MDC平臺。這種方式的好處在于，它能夠在一定程度上規(guī)避美國制裁的影響，同時也能夠更好地滿足合作伙伴的需求。

但即便如此，MDC 810的生產(chǎn)問題仍然無法完全避免。其中就包括路透社的報道提到，MDC 810的生產(chǎn)問題與其中一個組件的短缺有關。而這個組件很可能就是7nm芯片，這無疑給華為的智能駕駛業(yè)務帶來了不小的影響。

尤其是在問界M7爆火之后，華為的智能駕駛業(yè)務受到了更多的關注。而芯片供應問題也隨之而來。再加上華為一直在加大力度聯(lián)合其他車企，包括HI模式、智選車模式，以及單獨成立新的公司等舉措，都使得華為的重要零部件出現(xiàn)了供應緊張的情況。

“造車”不會太順利

近年來，隨著科技的飛速發(fā)展，智能化、電動化已成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。作為全球通信行業(yè)的巨頭，華為自然不甘落后，積極布局智能駕駛領域，希望通過技術創(chuàng)新和模式變革，在未來的汽車市場中占據(jù)一席之地。

在過去的十幾年里，華為憑借其出色的技術創(chuàng)新和市場營銷策略，在手機領域取得了舉世矚目的成就。然而，正當華為準備進一步鞏固其在全球手機市場的地位時，卻遭遇了前所未有的外部打壓和制裁。這些制裁不僅影響了華為的手機業(yè)務，也對其整個供應鏈體系造成了巨大的沖擊。

但是，華為在手機領域的成功經(jīng)驗為其進軍汽車領域提供了寶貴的啟示。華為之所以能夠在手機市場取得成功，很重要的一點就是其始終堅持技術創(chuàng)新和用戶體驗至上。這種以技術創(chuàng)新和用戶體驗為核心的策略，同樣可以應用于汽車領域。

華為可以通過持續(xù)的技術創(chuàng)新，不斷推出具有顛覆性的新技術和新產(chǎn)品，滿足用戶對智能駕駛和智能座艙等功能的日益增長的需求。同時，華為還可以借助其在手機領域積累的用戶體驗優(yōu)化經(jīng)驗，為汽車用戶提供更加便捷、舒適和安全的出行體驗。

如今，華為將目光投向了汽車領域，希望通過智能駕駛和智能座艙等技術，開啟新的增長篇章。然而，正如其在手機領域所經(jīng)歷的那樣，華為的造車之路也注定不會一帆風順，華為需要面對更加嚴峻的技術挑戰(zhàn)、市場競爭和法規(guī)限制。

然而，與手機領域相比，汽車領域的競爭環(huán)境和市場特點存在著很大的差異。首先，華為面臨著來自英偉達、英特爾、博世等巨頭的激烈競爭。這些競爭對手在智能化領域有著深厚的技術積累和市場份額，對華為來說無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。

此外，華為在手機領域所遭遇的供應鏈問題也可能在汽車領域重現(xiàn)。由于美國對華為的制裁，使得華為在獲取關鍵零部件方面面臨著巨大的困難。而在汽車領域，尤其是智能駕駛領域，對芯片和傳感器等關鍵零部件的需求更加迫切。如果華為無法解決供應鏈問題，那么其造車之路將會受到嚴重的阻礙。

華為曾表示，華為最大的優(yōu)勢在于，公司既有算法等軟件的開發(fā)能力，也有智能駕駛芯片、傳感器等硬件的開發(fā)能力。但相信很多人更加堅信任正非所說的：市場不會給我們時間，等著我們成長起來。流淚不可能打動它，只有強者才能征服它。華為要想活下去，必須要能殺出一條血路。

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